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Rétromobile 2014 & Solo Alfa by Artcurial Motorcars

by Artcurial - Briest - Poulain - F. Tajan

Platinum House

148 lots with images

February 7, 2014

Live Auction

Hôtel Marcel Dassault

7 rond-point des Champs-Élysées

Paris, 75008 France

Phone: +33 (0)1.42.99.20.20

Fax: +33 (0)1.42.99.20.21

Email: bids@artcurial.com

148 Lots
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1981 Husqvarna 250 WR - Ex Coluche  No reserve

Lot 201: 1981 Husqvarna 250 WR - Ex Coluche No reserve

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Description: 1981 Husqvarna 250 WR - Ex Coluche No reserve Carte grise française Cadre n° 12217 - Une pièce d'histoire - Seulement trois propriétaires depuis l'origine - Etat d'origine rare - La moto de Coluche Coluche était un véritable passionné de moto. Il commence à sillonner Paris alors qu'il n'est qu'adolescent avec une 50 cm3 à vitesses. Puis Georges Moustaki lui offre une Yamaha 250 cm3 deux temps. Il s'en suivra une longue liste de machines avec une préférence pour les Harley et les motos japonaises rapides de la fin des années 1970, préparées notamment par Yoshimura. Avec la complicité du journaliste Eric Courly il battra même le 29 septembre 1985 sur l'anneau de Nardo en Italie le record de vitesse du kilomètre lancé pour les 750 cm3 au guidon d'une Yamaha OW31. Connu pour sa générosité, certaines de ces motos étaient même à disposition de ses amis dans la cour, rue Gazan dans le 14ème arrondissement à Paris. Cette moto a été achetée en 1987 lors de la vente aux enchères dédiée à Coluche où la plupart de ses machines, y compris certaines de ces motos, les plus performantes, furent vendues à des proches ainsi qu'à quelques collectionneurs. Un amateur français de voiture d'avant-guerre, par admiration pour le comique et goût des motos d'enduro s'en portait acquéreur. Après s'en être servi qu'à de rares occasions en 1987, il conserva la moto dans son état d'origine et elle fut exposée dans la concession d'un de ses amis durant de longues années. Aujourd'hui la moto se présente dans un état d'origine sympathique, comme si après la disparition de Coluche elle avait été remisée à l'abri, attendant un autre passionné. Son actuel propriétaire ayant préféré conserver la moto comme une relique, elle est aujourd'hui à restaurer mais elle ne manque pas de charme tant elle semble avoir été préservée du temps, comme si la présence du comique préféré des français perdurait avec elle. French title Frame n° 12217 - A piece of history - Just three owners from new - Rare original condition - Ex-Coluche bike Coluche was a true motorcycle fan. He began roaming around Paris on a 50cc bike as a teenager. Then, Georges Moustaki offered him a Yamaha 250cc two-stroke. A long list of machines followed, his favourites being Harleys and fast Japanese bikes from the late 1970s, especially those prepared by Yoshimura. With the help of journalist Eric Courly, Coluche even created a new world record for a kilometre on 750cc machines, riding a Yamaha OW31 at the Nardo ring in Italy on 29 September 1985. Known for his generosity, some of his bikes were available for his friends to use, kept in the yard at Rue Gazan in the 14th arrondissement, Paris. This motorcycle was bought in 1987 at the auction sale dedicated to Coluche, when the majority of his machines, including some of the most powerful bikes, were sold to friends and collectors. It was bought by a French pre-war automobile enthusiast, who admired the comic and was also a fan of enduro bikes. After using it sparingly during 1987, he conserved the bike in its original condition, keeping it on display at a friend's dealership for many years. The motorcycle is presented today in a sympathetic, original condition, as if, once Coluche had disappeared, it was tucked away to wait for another fan to step forward. The current owner having kept it as a relic, the bike is now in need of restoration, although it remains full of charm, as if preserved in a time capsule holding the spirit of France's favourite comic too.

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1974 Moto Guzzi 750 S  No reserve

Lot 202: 1974 Moto Guzzi 750 S No reserve

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Description: 1974 Moto Guzzi 750 S No reserve Carte grise française Cadre n° VK 12853 - Bel état d'origine - Entre les mêmes mains depuis 23 ans - Modèle emblématique de la marque - Encore très sous coté Chez Moto Guzzi, la V7 dévoilée en 1965 allait marquer un tournant. C'était la première moto de la marque équipée d'un bicylindre en V face à la route, configuration qui allait devenir caractéristique de ce constructeur. La V7 allait connaître plusieurs évolutions, dont la fameuse V7 Sport conçue par Lino Tonti, présentée en 1971 et dotée d'un cadre plus bas et d'un moteur plus puissant ; c'est une des premières motos de série à atteindre 200 km/h. Elle sera suivie par la S, dotée d'un freinage amélioré et de quelques modifications mécaniques. La famille des V7 Sport et 750 S fait partie des Guzzi les plus emblématiques. La moto que nous présentons appartenait à un mécanicien de précision basé à Auxerre, qui l'avait achetée à son frère en 1983. C'est en 1991 que notre collectionneur en a fait l'acquisition, passionné de MV il avait néanmoins était très impressionné par la V7 sport et comptait dans sa collection une V7 sport à cadre rouge caractéristique des premiers modèles. Étant lui-même d'origine italienne et ayant des contacts privilégiés dans son pays natal, c'est là qu'il a choisi de la faire entièrement réviser, chez le concessionnaire Guzzi de Pordenone, dans le Frioul. Depuis, la moto n'a que peu roulé et son compteur kilométrique affiche 23 250 km. Il s'agit d'une belle machine à la personnalité affirmée, rare et qui présente un très bel état d'origine. Photos: Copyright Motolegend French registration Frame No. VK 12853 - In good original condition - In the same hands for 23 years - Iconic model of the brand - Still very under rated When the Moto Guzzi V7 was unveiled in 1965 it was a turning point for the bike maker. It was the first motorcycle brand with a front V-twin for the road and this configuration would become characteristic of this constructor. The V7 would experience several changes, including the famous V7 Sport designed by Lino Tonti, and presented in 1971, which had a lower frame and a more powerful engine, one of the first motorcycles in series production to get to 200 km/h. This will be followed by the S version, which had an improved braking system and some mechanical modifications. The V7 Sport 750 S family is one of the most iconic of all Guzzis. The bike we offer belonged to a precision mechanic based in Auxerre, who had bought it from his brother in 1983. It was in 1991 that our collector, who had a passion for MVs bought it, nevertheless was very impressed with the V7 Sport, and had in his collection a V7 sport in red frame characteristic of the first models. As he was of Italian origin and had close contacts with his homeland, this is where he chose to have the bike completely revised at the Guzzi dealer of Pordenone, in Friuli. Since the bike hardly been used, and odometer shows just 23,250km. It is a beautiful machine with a strong personality, a rare bike that is in very good original condition. Photos: Copyright Motolegend

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1954 MV 175 CSS Disco Volante  No reserve

Lot 203: 1954 MV 175 CSS Disco Volante No reserve

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Description: 1954 MV 175 CSS Disco Volante No reserve Vendue sans titre de circulation Cadre n° 4173414 - Superbe présentation - Rare "compétition-client" - Esthétique magnifique - Marque prestigieuse A côté de ses 125, 350 et 500, MV Agusta présentait en 1953 une nouvelle 175 à arbre à cames en tête. A côté de la version route, le constructeur proposait un modèle plus sportif doté d'un plus gros carburateur, de jantes en aluminium et d'autres modifications. Le réservoir de cette moto, très évasé à la base, lui valait le surnom de "Disco Volante" (soucoupe volante) et, un peu plus tard, MV proposait une version encore plus sportive et dotée d'une fourche Earles, la Super Sport (SS). Elle laissait place en 1955 à la "Squalo" (requin), dont le style était très différent à cause notamment d'un réservoir taillé pour la compétition et pour favoriser la position en "limande". La Squalo recevait aussi une boîte de vitesses à cinq rapports. Ces motos ont rencontré un grand succès à l'époque auprès des pilotes amateurs qui les utilisaient pour les courses du week-end. Même un pilote comme Derek Minter s'est distingué au début de sa carrière au guidon d'une telle machine. Anciennement propriété du spécialiste italien des réservoirs, M. Libanore, cette moto est arrivée dans la collection de notre amateur par l'intermédiaire du restaurateur de Motos G. De Marchi, établit dans la région du Frioul, en Italie. Elle est équipée d'un réservoir en aluminium de Squalo et ne diffère de cette dernière que par peu de choses : boîte quatre rapports et magnéto disposée différemment. Très jolie "compétition-client", cette moto rare offre une belle présentation et procurera à son propriétaire les joies pures que pouvaient connaître les passionnés de moto des années 1950. Photos: Copyright Motolegend Without registration Frame No. 4173414 - In superb condition - A rare "customer competition" machine - Beautiful aesthetics - A prestigious marque In addition to its 125, 350 and 500, MV Agusta in 1953 also launched a new 175 with overhead camshaft. Other than the normal street version, the manufacturer also offered a sportier model with a larger carburetor, aluminum wheels and other modifications. The tank of this bike, very flared at the base, was given the nickname "Disco Volante" (Flying Saucer) and a little later, MV proposed an even sportier version with an Earles fork, the Super Sport (SS). It gave way in 1955 to the "Squalo" (shark) whose style was very different because the tank was built for competition and to promote the crouching position. The Squalo also received a five-speed gearbox. These bikes were a great success at that time with amateur racers who used to race in the weekends. Even a rider such as Derek Minter distinguished himself early in his career racing such a machine. Formerly owned by the Italian tank specialist, Mr. Libanore, this bike has arrived in our collector's collection through the restorer Motorcycles G. De Marchi, established in the region of Friuli, Italy. It is equipped with an aluminum tank of the Squalo style, but differs from the latter in a few things: a four-speed gearbox and a magneto arranged differently. A very nice "customer competition" machine, this rare bike offers great looks and will provide its owner the pure joy that could excited motorcycle enthusiasts of the 1950s. Photos: Copyright Motolegend

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1977 MV 750 Arturo Magni

Lot 204: 1977 MV 750 Arturo Magni

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Description: 1977 MV 750 Arturo Magni Carte grise française Cadre n° 2210491 - Machine exceptionnelle - Superbe présentation - Personnalité sportive - Produite par l'ancien directeur du service course MV Arturo Magni est une figure indissociable de l'histoire de MV Agusta. Longtemps directeur de course de la marque, il n'a pu se résoudre à l'abandonner lorsque le constructeur a fermé son service compétition, à la fin de 1975. Avec son fils Giovanni, il a commencé à commercialiser des pièces spéciales, des jantes et des kits moteur et transmission par chaîne, ainsi que des motos modifiées, souvent sur la base de la 750 America. Comme elles correspondaient à des commandes individuelles, les MV Magni sont toutes différentes. Très abouties, construites artisanalement avec beaucoup de soin, elles sont aujourd'hui extrêmement recherchées car elles apportent aux MV de route le caractère très sportif qui leur manque. Rappelons que Domenico Agusta ne souhaitait pas que ses motos de tourisme soient trop sportives, d'où leur transmission par cardan... La MV Magni que nous présentons a été achetée en 1994 à M. Cocard, collectionneur de MV de compétition, basé à Lyon et qui possédait cette moto depuis 1988 elle était alors immatriculée 543 NA 69. Après son achat, l'actuel propriétaire a confié la moto à Peppino Minervi, un des grands spécialistes des MV 750, basé dan un village proche de l'usine MV. Désireux de pouvoir utiliser sa moto sur route et sans souci, le propriétaire a demandé à Minervi de reprendre le circuit électrique, de façon à disposer d'un éclairage efficace et d'un démarreur performant. La moto de base étant une MV 750 America, cette machine bénéficie du moteur 790 cm3. Comme les MV produites par Magni, elle comporte notamment un cadre spécial, un réservoir en aluminium et une transmission par chaîne, ce qui la rend plus vive que les MV "normales" à cardan. Elle est équipée d'un carénage intégral évoquant les machines de Grand Prix, et des pots "banane" caractéristiques. Bien qu'on ne connaisse pas le nombre de MV Magni produites, on sait qu'elles sont particulièrement rares. Cette moto représente une occasion exceptionnelle d'acquérir une MV de route vraiment sportive, grâce aux modifications d'un des piliers du service course de la marque. Photos: Copyright Motolegend French registration Frame No. 2210491 - An exceptional machine - In superb condition - With a sporting personality - Produced by the former head of MV racing Arturo Magni is an integral figure in the history of MV Agusta. A long time race director of the marque, he could not bring himself to abandon it when the manufacturer closed its competition department at the end of 1975. With his son Giovanni, he started marketing special parts, rims and engine and chain drive kits, as well as modified bikes, often on the basis of the America 750 motorcycles. As they corresponded to individual orders, Magni MVs are all different. Very accomplished, built by craftsmen with great care, they are extremely popular today because they bring the MV a sportier character. Recall that Domenico Agusta did not want his touring bikes to b too much like sports machine, hence the shaft drive... The Magni MV that we present was purchased in 1994 to Mr Cocard, a collector of MVs of competition, based in Lyon who owned this bike since 1988 when it was registered 543 NA 69. After the purchase, the current owner entrusted the motorcycle to Peppino Minervi, a leading expert of f MV 750s, based in a village near the MV factory. Eager to use his bike on the road and without concerns, the owner asked Minervi to resume the electrical circuit, in order to have an effective lighting system and a powerful starter. The bike is a basic MV 750 America, but this machine has the 790cc engine. As produced by Magni MV, it also has a special frame, an aluminum tank and a chain drive, which makes it sportier than the "normal" MVs. It is equipped with a full fairing evoking the Grand Prix machines. Although we do not know the number of Magni MVs produced, they are known to be particularly scarce. This bike is an exceptional opportunity to acquire a MV that is truly sporty, thanks to changes by one of the most eminent personality in the racing department of that marque. Photos: Copyright Motolegend

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C.1976 MV 750 side-car course

Lot 205: C.1976 MV 750 side-car course

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Description: C.1976 MV 750 side-car course Vendu sans titre de circulation - Fabrication d'époque, de grande qualité - Historique intéressant - Superbe restauration - Probablement l'unique side-car de course à moteur MV Ce side-car de compétition a été fabriqué pour les saisons 1977 et 1978 très probablement, par Guy Bongiovanni. Très impliqué dans le monde du side-car cross et de vitesse, pilote pendant de longues années dans cette discipline et connu pour ses talents de metteur au point, celui-ci était à l'époque importateur et concessionnaire MV dans la région Lyonnaise. Il est encore aujourd'hui président du Motorcycle Club de Lyon et du Rhône. C'est lui qui a fabriqué avec beaucoup de soin et de rigueur le châssis spécial de ce basset et l'a équipé d'une fourche Earles, d'un moteur MV quatre-cylindres 750 et d'un réservoir de carburant très plat en aluminium, à l'arrière et d'une carrosserie très profilée. Il l'a ensuite engagé en Championnat de France Side 750, parmi les Suzuki, Guzzi et BMW. Le moteur est un 750 préparé et adapté à la transmission par chaine. Notre collectionneur convoitait cette machine depuis longtemps et a pu l'acquérir en 1996 auprès d'un collectionneur français. Il a alors envoyé ce side-car MV en Italie chez Peppino Minervi, spécialiste des MV 750, qui a remis en état la mécanique, puis aux ateliers De Marchi, pour la peinture et le remontage. Le propriétaire reconnaît que la restauration s'est révélée coûteuse, mais le résultat est superbe. Il a été très admiré aux Coupes Moto Légende, exposé à côté les MV de course de l'équipe d'Ubaldo Elli. Machine originale, très bien conçue et fabriquée artisanalement à l'époque par une personnalité du monde du side-car, elle est une occasion extrêmement rare d'acquérir un side-car à moteur MV. Photos: Copyright Motolegend Unregistered - High quality period production - A very interesting history - Superb restoration - Probably the only sidecar racer with an MV engine This sidecar racer was made for the seasons 1977 and 1978, and probably by Guy Bongiovanni. Very involved in the world of sidecar cross and racing, and a rider for many years in this field and known for his talents as a director too, Bongiovanni was the importer and dealer in the Lyon region for MV in his time. He is still the president of the Motorcycle Club of Lyon and the Rhône region. He is the one who made with great care and rigour a special frame, fitted it with an Earles fork, a MV four-cylinder 750 engine and a very flat aluminium fuel tank, and at the rear a highly contoured body. He then campaigned in the Championnat de France 750 Sidecars among the Suzukis, BMWs and Guzzis of the period. The 750 was prepared and adapted to mate to a specific transmission system. Our collector has long coveted this machine and was able to acquire in 1996 from a French collector. He then sent the MV sidecar to Italy, to Peppino Minervi , the MV 750 specilaist, who restored the mechanicals and to the workshops of De Marchi , for painting and reassembly. The owner recognizes that the restoration was costly, but the result is superb. This combo was greatly admired in the Coupes de Moto Legende, as this machine was on exhibit at MV side of the Ubaldo Elli race team. An original machine, very well designed and handcrafted at that time by a personality from the world of sidecars, it's an extremely rare opportunity to acquire a sidecar with an MV engine. Photos: Copyright Motolegend

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1968 MV 250 B bicylindre  No reserve

Lot 206: 1968 MV 250 B bicylindre No reserve

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Description: 1968 MV 250 B bicylindre No reserve Carte grise française de collection Cadre n° B250 211074 - Très belle présentation - Moto rare et originale - Restaurée en Italie avec soin Même si les prestigieuses quatre-cylindres ont tendance à occulter les autres modèles de MV, la marque du comte Domenico Agusta a commencé par produire des machines de petite cylindrée. Après les 125 et 175, MV proposait à la fin des années 1950 une 250 bicylindre quatre-temps culbuté, la 250 Raid, qui évoluait en 250 B en 1968, caractéristique par sa selle à deux niveaux. Cette jolie moto de tourisme était robuste et offrait d'excellentes performances, atteignant 135 km/h. Elle s'effacera en 1971 devant la 350, de nettement plus grande diffusion. La MV 250 que nous présentons a été achetée par son propriétaire actuel en 2008 à un collectionneur italien basé en Belgique. Avec ce modèle, il souhaitait compléter sa collection et, après son achat, il a confié la moto à Peppino Minervi, un des grands spécialistes des MV 750, établi à Vanzaghello, dans la région de Milan, à moins de 10 km de l'usine MV. Celui-ci a remis la mécanique en état, alors que la peinture était confiée aux établissements de Marchi, dans la région du Frioul. Des photos prises avant la restauration montrent d'ailleurs que la moto avait été préservée. Elle est aujourd'hui dans un superbe état et représente une occasion rare d'acquérir une moto de faible diffusion originale et performante. Photos: Copyright Motolegend French title Frame No. B250 211074 - In very nice condition - A very rare and original motorcycle - Restored with care in Italy Although the prestigious four-cylinder models tend to obscure other bikes from MV, the Count Domenico Agusta brand began by producing small displacement machines. After the 125 and the 175 MVs launched in the late 1950s, a 250 twin four-stroke was launched, the 250 Raid, which then was developed into the 250 B in 1968, by its characteristic saddle at two levels. This beautiful touring bike was robust and provided excellent performance, reaching 135 km/h. It was replaced in 1971 by the 350, which sold in significantly greater numbers. The MV 250 we present was purchased by its current owner in 2008 from an Italian collector based in Belgium. With this model, he wanted to complete his collection, and after its purchase, he gave the motorcycle to Peppino Minervi , one of the leading experts on MV 750, established in the Milan area, less than 10 km from the MV factory. He restored the mechanical state of the bike, while the painting was entrusted to Marchi, in the Friuli region. Photos taken before the restoration also show that the bike had been well preserved. Today it is in superb condition and this is a rare opportunity to acquire a motorcycle that is original and that is also exclusive. Photos: Copyright Motolegend

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1958 MV 250 Raid  No reserve

Lot 207: 1958 MV 250 Raid No reserve

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Description: 1958 MV 250 Raid No reserve Carte grise française de collection Cadre n° 250879 - Restauration de qualité - Moto rare - Esthétique séduisante Même si MV Agusta s'est intéressé dès la fin des années 1940 aux machines multicylindres pour la compétition, ses modèles de tourisme étaient beaucoup plus sages. Après avoir produit un scooter 98 cm3 ayant rencontré un beau succès, suivi de petites machines monocylindres 125 et 175 cm3, MV présentait en 1956 la 250 Raid, une moto à la conception robuste dont le monocylindre quatre-temps culbuté développait 14 ch, une puissance suffisante pour lui permettre d'atteindre 110 km/h. La MV 250 Raid présentée ici a été achetée en 1998 en Belgique par notre collectionneur, par une petite annonce de LVM. Elle a été ensuite entièrement restaurée par Peppino Minervi, un des grands spécialistes des MV 750, établi à Vanzaghello, dans la région de Milan, à moins de 10 km de l'usine MV, les travaux de peinture étant effectués par les établissements de Marchi, dans la région du Frioul. Depuis sa remise en état, la moto n'a roulé que 200 km et il est rare de voir un tel modèle restauré avec autant de soin. Moto originale et rare, très représentative des machines italiennes de cette époque, elle offre le caractère et le prestige d'une marque qui fait rêver tous les passionnés de moto. Photos: Copyright Motolegend French collectors' title Frame no. 250879 - High quality restoration - A rare motorcycle - Very attractive aesthetics Although MV Agusta became interested in the late 1940s in developing multi-cylinder machines for competition, the concept for street use was much wiser. After producing a scooter of 98cc, which met with great success, and followed by small single-cylinder machines of 125 and 175cc, MV presented in 1956 the 250 Raid, a motorcycle with a robust design whose single cylinder four-stroke engine developed 14bhp, sufficient power to give the bike a top speed of 110 km/h. The MV 250 Raid that we are offering here was purchased in 1998 in Belgium by our collector, through an advertisement. It was then completely restored by Peppino Minervi, a leading expert on the MV 750, based in the Milan area, less than 10 km from the MV plant, the painting work being done by Marchi in the region of Friuli. Since its restoration, this bike has only been ridden for 200km and it is rare to see such a restoration done with so much care for this model. An original and rare bike, very representative of the Italian machines of this period, this bike offers the character and prestige of a brand that all motorcycle enthusiasts dream of. Photos: Copyright Motolegend

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1957 Vespa 150 avec side-car  No reserve

Lot 208: 1957 Vespa 150 avec side-car No reserve

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Description: 1957 Vespa 150 avec side-car No reserve Titre de circulation italien Cadre n° 7397 - Magnifique restauration - Attelage d'époque rarissime - Prêt pour un voyage à trois Le Vespa, la "guêpe", a largement contribué à la popularité et au développement du scooter. Conçu par Piaggio et lancé en 1946, il convenait parfaitement à une utilisation urbaine, avec sa mécanique carénée, son tablier avant protégeant les jambes et son petit coffre arrière. Son succès est tel qu'il va connaître un rayonnement mondial et que, comme Frigidaire avec réfrigérateur, son nom va devenir synonyme de scooter. Produit dans treize pays par le biais de cessions de licences, il atteindra en 1988, le chiffre ahurissant de 10 millions d'exemplaires commercialisés. Le Vespa connaîtra évidemment un grand nombre de versions, avec des cylindrées allant de 50 à 200 cm3. Ce rare attelage Vespa a connu un sort tout à fait enviable, puisqu'il a appartenu au même propriétaire depuis l'origine jusqu'à 2003. Résidant à Alessandria, en Italie, il avait 83 ans lorsqu'il l'a cédé au propriétaire actuel, en 2003. Six ans plus tard, celui-ci lui a permis à ce bel attelage de bénéficier d'une superbe restauration, avant de l'utiliser comme véhicule publicitaire, dans une vitrine de magasin de vêtement en cuir. Il s'agit d'un scooter Vespa 150 cm3, doté d'une boîte trois rapports. Dans cette cylindrée, il offre une puissance suffisante pour tracter ce séduisant side-car qui, à lui seul, mérite l'attention : esthétiquement, il est particulièrement élégant, avec sa pointe effilée et son large pare-brise offrant une excellente protection au passager. Mais en plus, il est doté d'une suspension raffinée à demi-balancier, ce qui lui donne un confort supérieur à la moyenne. Ainsi, les balades à deux (ou trois) deviennent un vrai plaisir, tant pour celui qui pilote que pour celui ou celle qui se laisse transporter, blotti dans ce rare panier... Italian registration Frame No. 7397 - A magnificent restoration - A sidecar of rarity - Ready for a threesome trip The Vespa, the "wasp", has contributed immensely to the popularity and development of the scooter. Designed and launched by Piaggio in 1946, it was perfectly suited to urban use, with its streamlined mechanicals, its front apron protecting the legs and its little back trunk. Its success was such that it experienced a really global reach and, like Frigidaire refrigerator, its name became synonymous with the scooter. Produced in 13 countries through the granting of licenses, by 1988, it reached a staggering figure of 10 million copies sold. Vespa knew a large number of versions, with displacements ranging from 50 to 200cc. This rare Vespa combo knew a very desirable destiny as it belonged to the same owner from the beginning to 2003. Living in Alessandria, Italy, he was 83 years old when he sold it to the current owner in 2003. Six years later, the sidecar combo received a superb restoration, before being used as an advertising vehicle, in a shop window of a leather shop. This is a 150cc Vespa, with a three-speed transmission. In this capacity, it provides sufficient power to tow this attractive sidecar, which alone deserves attention: aesthetically, it is particularly elegant with its tapered tip and wide windscreen offering excellent protection to passengers. Additionally, it has a fine half-beam suspension, which gives comfort well above average. Thus, a ride with two (or three) becomes a real pleasure for both the rider and the passengers, who lets himself or herself be carried, tucked away in this rare sidecar...

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1956 Rumi Formichino Lusso  No reserve

Lot 209: 1956 Rumi Formichino Lusso No reserve

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Description: 1956 Rumi Formichino Lusso No reserve Sans titre de circulation à immatriculer en carte grise collection auprès de la FFVE Cadre n° 27843 - Le plus abouti des scooters - Modèle luxe, très recherché - Couleur d'époque attractive Dans un rassemblement de scooters des années 1950, celui qui arrivait au guidon d'un Formichino ("fourmi") était le roi. Avec le bruit rageur de son bicylindre 125 cm3 deux-temps tournant à 6 000 tr/mn, le Rumi arborait son cadre-coque en alliage léger dans lequel venait se loger le moteur porteur accolé à une boîte quatre vitesses commandées par sélecteur au pied. Il comportait une suspension arrière sur monobras oscillant et son phare caréné donnaient à ce scooter envié des airs de petite moto. Il en avait d'ailleurs le comportement, avec une excellente tenue de route et une belle nervosité. Le Rumi Formichino que nous proposons n'a jamais été restauré mais a été conservé dans un très bel état d'origine. Il a longtemps était la propriété d'une seule famille ne s'en servant uniquement que dans leur maison de campagne sur les belles collines du Barolo. Il s'agit d'un modèle luxe avec sa couleur bleu qui était une option à l'époque, ses roues de 10 pouces et son repose pied siglé Rumi en aluminium. Il sera vendu avec une copie de l'extrait chronologique italien et constitue une pièce de choix pour tous collectionneurs de scooter exigeants. Without registration Frame n° 27843 - The ultimate scooter - Luxury model, very sought after - Attractive period colour In a gathering of scooters of the 1950s, the one who rode a Formichino ("ant in Italian") was the king. With the sound of its angry 125cc two-stroke twin-cylinder revving at 6000rpm, the Rumi wore its shell frame in light alloy housing, in which was fitted the engine with a four-gearbox ordered by foot selector. It featured a swing arm rear suspension and streamlined headlamps to give this scooter the style that was the envy of riders of smaller motorcycles and scooters. It also had excellent road behavior with superb handling and a great agility. It is true that the design studio that the manufacturer engaged, that of engineer Salmaggi, who was also the designer to have developed the legendary Gilera Saturno. The Rumi Formichino on offer has never been restored and has been conserved in a wonderfully original condition. It has belonged to the same family for a long time, used exclusively at their country house on the rolling hills around Barolo. This is a luxury model in blue - a period option, with 10-inch wheels, and aluminium foot rest marked with the letters 'Rumi'. It will be sold with a copy of its Italian chronology and must be the item of choice for all discerning scooter collectors. .

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1976 MV Agusta 750 S America et mini-bike

Lot 210: 1976 MV Agusta 750 S America et mini-bike

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Description: 1976 MV Agusta 750 S America et mini-bike Titre de circulation italien Cadre n° 2210592 - État d'origine superbe - Modèle emblématique, technique raffinée - Mini bike MV très rare - Lot rarissime et insolite La 750 America était supposée envahir l'Amérique. Lors de la conférence de presse de présentation de la moto, le 21 janvier à Milan, Luigi Ghisleri (directeur général) annonçait, "Pour 1975, l'objectif de production est de 4 000 à 4 500 exemplaires." Las, ces chiffres vont se révéler beaucoup trop optimistes et, aujourd'hui, on estime à 540 exemplaires le nombre de 750 America produites en deux ans, soit autant que la 750 Sport en six ans. A part la présentation et la finition, la moto n'est pas fondamentalement différente de la 750 Sport. Elle est équipée du fameux quatre-cylindres double arbre qui a fait la gloire de la marque sur tous les circuits du monde. Pour la 750 America, la cylindrée a été poussées à 790 cm3 et les 75 ch obtenus à 8 500 tr/mn permettent à cette superbe machine de dépasser 190 km/h, voire 200 km/h avec carénage. Du côté des freins, elle reçoit un double disque Scarab à l'avant et un tambour à l'arrière, la fourche Ceriani comportant des jambes plus grosses que sur la 750 Sport. La MV Agusta America que nous présentons appartient au même collectionneur depuis 2002 et n'a jamais été restaurée. Elle se présente dans un état d'origine rare, avec ses échappements Lafranconi et des jantes à rayons. Cette noble machine est accompagnée d'une "mini-bike" de 1974, détentrice d'un certificat du Registro Storico MV, n° 0383. Comme le souligne ce document, cette superbe petite machine est elle aussi dans un bel état d'origine et, bien qu'équipée d'un monocylindre 50 cm3, elle imite ses grandes sœurs à quatre-cylindres par la forme du réservoir, du dosseret de selle et des quatre pots remontant vers l'arrière. La production de cette petite moto n'aurait pas dépassé 200 exemplaires : elle était réservée aux distributeurs et aux clients les plus fidèles. Cet ensemble exceptionnel comporte deux machines d'une grande rareté, dont la plus grande bénéficie d'une technique raffinée, d'une esthétique superbe et fait partie des machines de tourisme les plus admirées par les collectionneurs. Italian registration Frame No. 2210592 - In a state of superb origin - A very refined iconic model - Rare mini bike from MV - A rare and unusual lot The 750 America was supposed to invade America. During the press conference of the launch of the bike, on January 21 in Milan, Luigi Ghisleri (the CEO) announced, that "For 1975, the production target is 4,000-4,500." Alas, these numbers proved to be too optimistic, and today the total number of 750 America produced over two years is estimated at 540 units, as well as the 750 Sport over six years. Apart from the condition and finish, the bike was not fundamentally different from the 750 Sport. It is powered by the famous four-cylinder double overhead cam engine which was the engine that dominated motorcycle racing in the world those days. For the 750 America, the engine was bored out to 790cc and 75bhp at 8500rpm, giving this superb machine a top speed in excess of 190 km/h or 200 km/h with the fairing. For braking, the bike received double Scarab front discs and rear drums, with Ceriani forks that were bigger than the 750 Sport. The MV Agusta America that we are presenting belongs to the same collector since 2002 and has never been restored. It is in a state of unusual origin, with its Lafranconi exhaust and spoked wheels. This noble machine comes with a "mini -bike " from 1974, that holds a certificate Registro Storico MV, No. 0383. As highlighted herein, this superb little machine is also in a good original condition and is powered by a single cylinder 50cc engine, imitating the style of its big sister's four cylinders with the shape of the tank, the saddle and the four pot exhaust bend upwards. The production of this little bike did not exceed 200 units: it was reserved for distributors and loyal customers. This unique set includes two machines of great rarity, the larger of which has a refined technology, great aesthetic and is a beautiful touring machines much admired by collectors.

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1975 MV 125 SE Sport  No reserve

Lot 211: 1975 MV 125 SE Sport No reserve

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Description: 1975 MV 125 SE Sport No reserve Titre de circulation italien Cadre n° 21802045 - Une moto de presque 40 ans jamais utilisée - Rapide et agile - Une monture originale et utilisable - Seulement 185 km d'origine La MV 125 sport apparait en 1974, avec son monocylindre quatre temps dépassant les 10 chevaux et sa boite 5 vitesses, c'est une moto de petite cylindrée agile et performante dont le design et les proportions rappellent la 350 cm3 qui s'inspire elle-même de ses illustres grandes sœurs quatre cylindres. Cette petite moto sportive à l'image flatteuse constitue l'une des dernières productions de la firme de Verghera. Cette jolie moto est exceptionnelle, en effet elle n'a été immatriculée qu'en 1983 et n'a parcouru que 185 km depuis sa sortie d'usine en 1975. Elle n'a jamais été restaurée et se présente dans un état d'origine rare. Elle sera vendue avec son certificat MV (numéro 357) dans lequel on peut apprendre que c'est un modèle qui reste rare puisqu'il n'a été produit qu'à 2493 exemplaires. C'est donc une opportunité unique de pouvoir rouler avec une moto d'une marque prestigieuse qui n'a pas encore été utilisée, et de pouvoir plus de 35 ans après sa sortie d'usine profiter de sa maniabilité et l'intelligence de sa conception. Elle sera vendue avec son manuel d'utilisation et constituera une monture originale aussi bien pour Paris que pour les petites routes de campagne. MERCI DE BIEN VOULOIR NOTER QUE CONTRAIREMENT A CE QUI A ETE INDIQUE AU CATALOQUE, LA MOTO SERA VENDUE AVEC UN TITRE DE CIRCULATION ITALIEN ET QUE LE NUMERO DU CADRE EST 21802045 ET NON Z1802045. Italian registration Frame n° 1802045 - A bike almost 40 years old, never used - Fast and agile - An original and usable machine - Just 185 km from new The MV 125 sport appeared in 1974, with its single 10 bhp cylinder four-stroke engine and five-speed gearbox. It was a small-engined, agile bike, with a design and proportions reminiscent of the 350cc that was itself inspired by the bigger, illustrious four-cylinder machines. This great looking sporty little motorcycle was one of the last machines to be produced by the firm from Verghera. The pretty bike on offer is exceptional. It was not registered until 1983 and has only covered 185 km since it left the factory in 1975. It has never been restored and is presented in rare, original condition. It is being sold with its MV certificate (number 357) which tells us that this is especially rare, being one of just 2493 examples built. Here is a unique opportunity to ride a motorcycle of a prestigious marque that is essentially unused, and take advantage of its remarkable handling and intelligent design, over 35 years after it left the factory. This original machine, offered with its owner's manual, will provide a novel way to ride through the streets of Paris or around the country lanes. PLEASE NOTE THAT CONTRARY TO WHAT IS WRITTEN IN THE CATALOG, THE MOTORCYCLE WILL BE SOLD WITH AN ITALIAN TITLE AND THE SERIAL NUMBER IS 21802045 AND NOT Z1802045

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1923 Ner-a-Car  No reserve

Lot 212: 1923 Ner-a-Car No reserve

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Description: 1923 Ner-a-Car No reserve Sans titre de circulation Cadre n° 655 Moteur n° 655 - Remarquable état d'origine - Modèle rare et original - L'ancêtre du scooter Ner-a-Car : "near a car", presque une voiture. C'est l'argumentation utilisée par Carl Neracher pour vendre sa moto fabriquée aux États-Unis et en Angleterre (par Sheffield Simplex, sous licence) entre 1921 et 1928, considérée parfois comme l'ancêtre du scooter. Cet engin extrêmement original était assez avant-gardiste, avec son cadre périmétrique surbaissé et sa mécanique très largement carénée. Sa transmission par plateaux à friction était plus proche d'une technique cyclecar que motocycliste et la moto était propulsée par un monocylindre 220 cm3, puis 285 et même 350 cm3 en Angleterre. La Ner-a-Car que nous présentons a fait partie pendant 50 ans de la collection d'un aristocrate britannique, qui avait déménagé en Toscane dans les années 1950. Elle a bénéficié d'une restauration conservatoire il y a une quinzaine d'années et présente un très bel état d'origine. Équipée d'un moteur 285 cm3, elle est complète avec tous ses accessoires d'époque : selle suspendue et tan-sad, phare et feu arrière à acétylène, pot d'échappement en queue de carpe... Elle est même encore accompagnée de ses outils d'époque, et nous avons eu la chance de tester la conduite de cet engin complètement novateur à l'époque. Par son état et sa provenance, cette Ner-a-Car constitue une pièce rare, fantastique témoin de l'inventivité des constructeurs de motos, avant que leur forme ne se normalise. Without registration Frame # 655 Engine # 655 - In outstanding original condition - A rare and original model - The ancestor of the scooter Ner-a-Car or "near a car", almost a car. That was the argument used by Carl Neracher to sell his motorcycle, manufactured in the United States and England (by Sheffield Simplex under license) between 1921 and 1928, a vehicle that is often times considered the ancestor of the scooter. This highly original craft was quite avant-garde, with its low- perimeter frame and its widely careened mechanicals. Transmission was by friction plates and the vehicle technically was closer to a cyclecar than a motorcycle, and the bike was powered by a single cylinder 220cc, or285cc, even a 350cc in England. The Ner-a-Car that we are offering had been part of the collection of a British aristocrat for 50 years, who had moved to Tuscany in the 1950s. The vehicle received a conservative restoration there some 15 years ago and is in a very good original condition. Powered by a 285cc engine, it is complete with all its accessories from the period: a suspended saddle and pillion, headlamps and tail lamps in acetylene, the fishtail exhaust… The vehicle comes accompanied with its antique tools, and we had the chance to test-ride this highly innovative time machine. By its condition and its provenance, this Ner-a-Car is a rare piece indeed, a fantastic example of motorcycling inventiveness that foretold far into the future.

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1955 Parilla 250 Grand Prix

Lot 213: 1955 Parilla 250 Grand Prix

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Description: 1955 Parilla 250 Grand Prix Vendue sans titre de circulation Cadre n° Z83168E Moteur n° 0712 - Modèle très rare - Esthétique superbe - Très belle remise en état Moins connues que les marques italiennes plus prestigieuses comme MV, Guzzi ou Ducati, les motos produites par Giovanni Parrilla ne manquaient pas d'intérêt. La 250 monocylindre mise au point en 1946 était très performante et présentait une distribution par arbre à cames en tête entraîné par couple conique. Elle connaîtra des déclinaisons tourisme, sport et course. Cette Parilla a longtemps fait partie d'une collection allemande de motos de course. Le précédent propriétaire a d'ailleurs confié à notre collectionneur qu'elle avait participé à des compétitions en Allemagne, au cours de la période 1955-1960. Elle a été restaurée il y a un peu plus de dix ans, et les travaux ont cherché à préserver l'aspect d'origine de la machine, dont l'extraordinaire carénage "poubelle" en aluminium, qui a été préservé sans dommage comme en témoignent les photos prises avant la restauration et montrant la moto dans un beau jus ancien. Après sa remise en état, cette Parilla 250 a pris part en 2002 au Schottenring Grand Prix, avant de rentrer dans la collection italienne que nous présentons. Machine de course, Il s'agirait d'un modèle spécial, qui aurait été produit à six exemplaires. Dérivée de la version route, cette moto en différerait notamment par des tubes de cadre plus fins et un moteur dépourvu de système d'entraînement de dynamo. Il en existe un autre exemplaire dans la collection Barber, aux États-Unis. Cette moto esthétiquement superbe est un beau témoignage de la créativité italienne dans le domaine des motos sportives de compétitions, dans les années 1950. Elle fera le bonheur d'un amateur de monocylindres de course, sensible à la beauté et à l'état de cette machine. Unregistered Frame No. Z83168E Engine # 0712 - A very rare model - Superb aesthetics - A very nice restoration Less known than the more prestigious Italian brands such as MV Agusta, Moto Guzzi or Ducati, the motorcycles produced by Giovanni Parrilla were not less interesting. The single cylinder of 250cc developed in 1946 was very successful and used a cast camshaft driven by bevel heads. The bike was available in touring, sport and race form. This Parilla has long been part of a German collection of racing motorcycles. The previous owner mentioned to our collector that this bike had competed in Germany during the period 1955-1960. It had been restored there a little over ten years ago, and efforts were made to preserve the original machine, whose extraordinary fairing is in aluminum, which has been preserved without damage, as evidenced by the photos taken before the restoration, showing the motorcycle in a beautiful old state. After its restoration, this Parilla 250 took part in the 2002 Schottenring Grand Prix, before returning to the Italian collection that we are offering. A racing machine, it might be a special model, of which only six may have been produced. Derived from the road version, this bike differs in featuring thinner frame tubes and is without the engine driven dynamo system. There is one other example in the Barber collection, in the United States, of this model. This aesthetically beautiful motorcycle is a fine example of Italian creativity in the field of sports bike competitions in the 1950s. It will delight enthusiasts of single-cylinder racing sensitive to the beauty and status of this machine.

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1956 Maserati 125 GT Super  No reserve

Lot 214: 1956 Maserati 125 GT Super No reserve

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Description: 1956 Maserati 125 GT Super No reserve Sans titre de circulation à immatriculer en carte grise collection auprès de la FFVE Cadre n° 5483 Moteur n° 5483 - Moto rare et raffinée - Moteur d'origine - Ligne sportive La relation entre les motos Maserati et la marque de voitures portant le même nom est lointaine, mais elle existe. D'ailleurs, les deux affichent un trident comme emblème. Dans les années 1910, Alfieri Maserati avait créé une filiale dont l'activité consistait à fabriquer et commercialiser des bougies, puis d'autres accessoires électriques. C'est cette filiale, reprise en 1937 par la famille Orsi avec la marque automobile qui, au lendemain de la seconde Guerre Mondiale, décidera de se lancer dans la moto en produisant des machines de petites cylindrées, de 50 à 250 cm3, après le rachat d'Italmoto. Ces machines bien construites feront la joie des coureurs de l'époque et on retrouvera des 125 GT Super engagées dans des courses telles que le Milan-Tarente ou le Motogiro d'Italia 1957. Ayant rencontré un succès commercial limité, elles seront sacrifiées sur l'autel de la survie de la marque automobile, à la fin des années 1950. La Tipo Gran Turismo Super est une petite moto raffinée et performante, elle coûte à l'époque 175 000 Lires et Maserati annonce qu'elle peut atteindre près de 95 km/h avec son 123 cm3 deux temps. La jolie machine que nous présentons fait partie des derniers modèles avec la boîte de vitesse englobée dans le bloc moteur. Elle se présente dans un état original étonnant et pour cause, elle n'a jamais été immatriculée pour la route figurant pendant de très nombreuses années en exposition dans une concession Maserati ! Avec sa belle livrée noir et rouge elle pourra soit continuer sa vie de salon en étant exposée chez un collectionneur de la marque au trident soit reprendre la route après avoir était immatriculée auprès de la FFVE. Sold without registration Frame No. 5483 Engine No. 5483 - Rare and sophisticated motorcycle - Original engine - Sporting styling The relationship between bikes and the Maserati car brand with the same name is rather distant, but it did exist. Moreover, both display a trident as their emblem. In 1910, Alfieri Maserati founded a subsidiary whose activity was to manufacture and sell candles and other electrical accessories. It is this subsidiary, acquired in 1937 by the Orsi family with the car brand, which after the Second World War, decided to embark on motorcycle production of essentially small machines from 50 to 250cc after buying out Italmoto. These well-built machines were popular with riders of that period, and there were 125 GT Supers that took part in races such as the Milan-Tarente and the Italian Moto Giro in 1957. Having met with limited commercial success, however, they were sacrificed to focus on survival of the automobile marque at the end of the 1950s. The Tipo Gran Turismo Super is a small, sophisticated and powerful bike, that cost 175,000 lira in period. Maserati claimed that the two-stroke 123 cc engine could power the bike to 95 km/h. The pretty machine on offer is one of the last models with the gearbox within the engine block. It is in remarkably original condition and has never been road registered, as it has been on display in a Maserati dealership for many years! Presented in a lovely black and red livery, it could continue its life as a marque collector's exhibition piece, or be registered as a collector vehicle before going on the road again.

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1960 Vespa 150 GS VS-5  No reserve

Lot 215: 1960 Vespa 150 GS VS-5 No reserve

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Description: 1960 Vespa 150 GS VS-5 No reserve Sans titre de circulation à immatriculer en carte grise collection auprès de la FFVE Cadre n° VS5T0050324 - Désirable version 150 GS - Un des meilleurs scooters de son époque - Excellent comportement routier - Le roi des Vespa Avant l'arrivée du 150 GS, les scooters Vespa étaient nettement orientés vers un usage purement utilitaire. Mais celui-ci offrait soudain des qualités qui en rendaient le pilotage autrement plus intéressant. D'abord dénommé VS-1, le Gran Sport a évolué jusqu'à l'ultime version VS-5, la plus puissante, produite de 1959 à 1962. Le moteur développait 8 ch à 7 500 tr/mn et, grâce à sa boîte quatre rapports, emmenait cette petite guêpe à près de 100 km/h, tout en offrant une tenue de route supérieure à la majorité de ses concurrents, y compris de la même marque. Cet exemplaire de Vespa 150 GS se présente dans un jus sympathique. Il a été acheté en 1980 chez Daddario à Turin alors qu'il n'était plus immatriculé par un collectionneur d'Alessandria qui l'a ensuite revendu à notre amateur. Une fois immatriculé en carte grise de collection auprès de la FFVE, avec sa couleur grise avec selle noire il constituera une façon à la fois chic et commode de se déplacer au quotidien, en profitant des performances d'un des meilleurs scooters de son époque. Without registration Frame No. VS5T0050324 - Desirable 150 GS version - One of the best scooters of its time - Excellent handling - The King of Vespa Before the arrival of the GS 150, Vespa scooters were mainly oriented towards purely utilitarian features. But then Vespa suddenly offered qualities that made riding that much more interesting. First called the VS-1, the Gran Sport evolved into the ultimate version of VS-5, the most powerful being produced from 1959 to 1962. With an engine developing 8bhp at 7500rpm, and with a four-speed box, the little wasp was getting on to nearly 100 km/h, while providing roadholding superior than most of its competitors and bettering most of the sister machines from the brand. This example of a Vespa 150 GS is presented in a sympathetic condition. It was bought unregistered in 1980 from Daddario in Turin by a collector from Alessandria who then sold it to our enthusiast. Offering the performance of one of the best scooters of its day, and presented in grey with black upholstery, it will offer a chic and convenient way to travel, once it has its collectors' registration.

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1923 Amilcar CC biplace sport  No reserve

Lot 301: 1923 Amilcar CC biplace sport No reserve

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Description: 1923 Amilcar CC biplace sport No reserve Carte grise française Châssis n° 3590 Moteur n° 3684 - Fonctionnement satisfaisant - Modèle sympathique - Marque emblématique La marque Amilcar est née de la création d'une catégorie fiscale allégée pour les cyclecars. Son nom provient de deux investisseurs, Joseph Lamy et Émile Akar, qui ont trouvé chez André Morel, pilote connu et Edmont Moyet, qui avait travaillé pour la marque Zèbre, le projet de cyclecar qu'ils attendaient. Ainsi, le modèle CC, leur première réalisation, répondait à la législation en vigueur qui accordait des avantages fiscaux aux cyclecars, pour autant qu'ils pèsent moins de 350 kg, qu'ils possèdent 2 places maximum et que leur moteur ne dépasse pas 1 100 cm3. Comme il était léger, le CC marchait bien et allait contribuer à populariser le cyclecar auprès des jeunes sportifs. La voiture que nous présentons faisait partie de la collection d'un amateur français et elle est aujourd'hui entre les mains de sa fille, elle aussi passionnée de voitures anciennes. Ce sympathique cyclecar est doté d'une carrosserie sport biplace en aluminium. Il comporte de beaux phares Marchal à l'avant et le tableau de bord, en aluminium bouchonné, présente un joli commutateur Amilcar. La voiture est dotée d'un volant bois à quatre branches en aluminium et d'un pare-brise incliné en deux parties. Pour des raisons de commodité et de facilité d'utilisation, cette Amilcar a été équipée d'un ventilateur électrique et d'un démarreur électrique, proposé en option à l'époque. Un essai du véhicule a révélé son bon fonctionnement, avec un freinage satisfaisant malgré l'absence de freins avant, et un moteur volontaire, émettant un son tout à fait grisant ! Il démarre à la première sollicitation, quelle que soit sa température et, une fois à bord, on ne souhaite qu'aller musarder sur les petites routes de campagne ou se rendre sur le circuit de Montlhéry et s'imaginer aux grandes heures des Grand Prix cycelcars. French registration Chassis # 3590 Engine # 3684 - In decent condition - Delightful model - An iconic brand The Amilcar brand was born from the creation of a simplified tax category for cyclecars. Its name comes from two investors, Joseph Lamy and Émile Akar, who found in André Morel, well known pilote, and Edmont Moyet, who had worked for the Zebra brand, a project for a cyclecar that they had conceived. Thus, the CC model, their first model, was designed keeping in mind the legislation that provided tax benefits to cyclecars, provided that they weigh less than 350kg, and that they had seating for maximum two people, and that the engine did not exceed 1 100cc. As it was light, the CC worked very well and would help popularize the cyclecar. The car on offer is part of the collection of a French enthusiast and is now in the hands of his daughter, who is also passionate of classic cars. This delightful little cyclecar has a two-seater sports body in aluminium. It features beautiful Marchal headlamps at the front and the dashboard is in turned aluminum and has a pretty Amilcar switch. The car has a wooden four spoke steering wheel and aluminum raked two parts windshield. For reasons of convenience and ease of use, this Amilcar was equipped with an electric fan and an electric starter, optional at the time. A test drive revealed the car's proper functioning, with satisfactory braking despite the lack of front brakes, and the little engine is quite exhilarating indeed! It starts at the first crank, regardless of its temperature and, once on board, we could imagine either negotiating tight country roads or going to the circuit of Montlhery, and reliving the heydays of the Grand Prix for cycelcars.

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1952 Fiat Topolino C Giardinetta break  No reserve

Lot 302: 1952 Fiat Topolino C Giardinetta break No reserve

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Description: 1952 Fiat Topolino C Giardinetta break No reserve Titre de circulation italien Châssis n° 500 C-360735 - Voiture magnifiquement préservée - Modèle original, toit ouvrant - Deuxième main Le sobriquet de "Topolino" (petite souris) est lié à la forme de la Fiat 500 dans sa première version, présentée au milieu des années 1930. Malgré son nom, elle est équipée d'un quatre-cylindres 600 cm3 placé très en avant de façon à dégager le maximum de place pour les occupants. Voiture populaire de grande diffusion, elle est appréciée à l'époque pour sa petite taille et son économie de fonctionnement. Le modèle s'étoffe au lendemain de la seconde Guerre Mondiale et reçoit une carrosserie un peu moins arrondie, plus étoffée et dans l'air du temps, son moteur gagnant par la même occasion quelques chevaux. Cette voiture va connaître une belle carrière d'une vingtaine d'années, jusqu'au lancement en 1955 de la Fiat 600 à moteur arrière, qui servira de base à la Nuova 500. L'actuel propriétaire de cette charmante automobile nous a confirmé que, avant lui, elle ne serait passée entre les mains que d'une seule personne, une dame qui ne s'en servait que pour des trajets de courte distance. Elle est donc dans un superbe état d'origine et offre une carrosserie "Giardinetta" particulièrement attrayante et originale. Dotée d'une banquette arrière et de deux sièges avant légèrement galbés pour offrir un bon maintien latéral, l'habitacle présente un superbe volant doté d'un cerclo-avertisseur chromé du plus bel effet. Les instruments de bord sont réunis au centre sur une platine spécifique, et le levier de vitesses est au plancher. Cette voiture, bien que modeste, traduit tout le subtil raffinement que les Italiens aiment apporter à leurs automobiles. Les portes "suicide" ajoutent au charme de cette carrosserie désuète, alors que le toit ouvrant permet aux occupants de profiter du moindre rayon de soleil. En plus de son charme naturel, cette voiture saura séduire les amateurs par son état de préservation rare. Italian registration Chassis # 500 360 735 C- - Car beautifully preserved - An unusual model, with sunroof - Two owners from new The nickname "Topolino" (little mouse) was related to the shape of the Fiat 500 in its first version, presented in the middle of 1930s. Despite its name, it was equipped with a four-cylinder 600cc engine placed well forward so as to generate the maximum amount of space for the occupants. A widely successful car, it was really appreciated at the time for its small size and economy of operation. The model kept evolving after the Second World War and the body became a little less rounded, more robust and in tune with the times, and its engine, at the same time, gained some horses. This model saw a very nice career of 20 years, till the launch in 1955 of the rear-engined Fiat 600, which went on served as basis for the Nuova 500. The current owner of this lovely car has confirmed that, before him, the car has been owned by only one person before him, a lady who used it only for short drives. It is in superb original condition and offers a particularly attractive and original body style "Giardinetta". With a rear seat and front seats slightly curved to provide good lateral support, the cabin features a beautiful steering wheel with a semi-circular chrome horn within, a most beautiful effect indeed. The instrument panel is in a specific platinum finish, and the shifter is on the floor. This car, although modest, reflects all the subtle refinements that Italians love to bring to their cars. "Suicide" doors add to the charm of this car's old-fashioned design, while the sunroof allows occupants to enjoy the slightest ray of sunshine. In addition to its natural beauty, this car will seduce enthusiasts with its rare state of preservation.

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1963 Fiat 500 D coach  No reserve

Lot 303: 1963 Fiat 500 D coach No reserve

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Description: 1963 Fiat 500 D coach No reserve Carte grise française Châssis n° 110D482511 Moteur n° 110D 000535492 - Très belle présentation - Séduisant thème de couleurs - Voiture ludique, idéale en ville Après 3,6 millions d'exemplaires produits en quinze ans de carrière, la Fiat 500 n'est toujours pas démodée en 1973, ce qui prouve l'intelligence de sa conception, décidée sous l'autorité de Dante Giacosa. Aujourd'hui, elle est à nouveau rattrapée par la mode, en étant devenue la coqueluche des amateurs urbains. Il est vrai que c'est une voiture simple, avec son petit bicylindre vertical placé à l'arrière et refroidi par air, et légère puisqu'elle ne pèse pas plus de 500 kg. Elle est donc économique, ce qui correspond exactement aux besoins des Italiens lors de son lancement en 1957. Ce best-seller de Fiat va connaître diverses évolutions, tant esthétiques que mécaniques, mais la forme générale, la configuration et l'esprit vont rester inchangés. La version 500 D qui nous intéresse ici est apparue en 1960 et a succédé à la Sport, également appelé B. Son moteur développait 17,5 ch et elle frôlait 100 km/h. La voiture que nous proposons a été vendue neuve en France, et porte encore la plaque Fiat France. Elle a été complètement restaurée et présente un très bel état. La carrosserie bleu nuit est très saine, et le rouge de l'intérieur se marie à merveille avec cette teinte. Les pneus à flancs blanc sont du meilleur chic et la capote en parfait état permet de se protéger efficacement des intempéries, tout en profitant du moindre rayon de soleil lorsqu'elle est ouverte. L'habitacle est impeccable, avec des sièges et contreportes en simili rouge et un tableau de bord en tôle peinte. L'ensemble est en bon état, de même que les tapis en caoutchouc. Le compteur kilométrique affiche 56 863 km, la voiture est équipée de son cric et un essai a révélé un bon fonctionnement général. C'est un excellent exemplaire de cette petite voiture ludique et extrêmement commode en ville, encore aujourd'hui. French registration Chassis # 110D482511 Engine No. 000 535 492 110D - In very nice condition - Attractive colour scheme - A fun car, ideal for city After 3.6 million units produced over a 15 year career, the Fiat 500 was still not out of date in 1973, which confirmed the intelligence of its design, a real achievement for chief engineer Dante Giacosa. Today, the design has been caught by fashion again, having become the darling of urban enthusiasts. It is true that this is a car with its small vertical twin-cylinder air-cooled engine at the rear was light, not weighing more than 500 kg. Thus it was economical, which corresponded exactly to the needs of Italians at its launch in 1957. This best-selling Fiat underwent various changes, both aesthetically and mechanically, but the general shape, configuration and spirit remained unchanged. The 500 D version that concerns us here appeared in 1960 and succeeded the Sport, also called B. Its engine developed 17.5bhp and car just about managed 100 km/h. The car we offer was sold new in France, and still has the Fiat France plate. It has been completely restored and is in a very beautiful state. The midnight blue body is very healthy, and the red interior goes perfectly well with the exterior shade. Tyres with whitewalls are very chic and the hood is in perfect condition and can effectively protect from the elements, whilst being able to enjoy the slightest ray of sunshine when open. The interior is immaculate, with the seats and door panels in red imitation leather and a dashboard in painted metal. The seats are in good condition, as well as the rubber mats. The odometer shows 56,863km, and the car is equipped with a jack and a test showed that it is in good overall functioning condition. This is an excellent example of a little fun car that is extremely convenient for city use, especially today.

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1959 Messerschmitt KR 200 découvrable  No reserve

Lot 304: 1959 Messerschmitt KR 200 découvrable No reserve

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Description: 1959 Messerschmitt KR 200 découvrable No reserve Titre de circulation allemand Châssis n° 71422 - Véhicule extrêmement original - Belle présentation - N'attire que sourires et étonnement Les besoins en petites voitures économiques étant très forts après la seconde Guerre Mondiale, le projet de Fritz Fend est particulièrement bien accueilli chez Messerschmitt, qui n'a plus l'autorisation de fabriquer des avions. Fend a imaginé un engin motorisé par un moteur 100 cm3, cylindrée qui va progresser jusqu'à 200 cm3 sur le KR 200, l'ensemble moteur-boîte étant d'origine Sachs. Le Messerschmitt se caractérise par une allure peu commune, à trois roues et deux places en tandem sous une bulle de Plexiglas qui se rabat sur le côté, à la façon d'un cockpit d'avion. Le volant n'est qu'un simple guidon et le levier de vitesses fonctionne comme un sélecteur de boîte de moto. Le Messerschmitt que nous présentons a été vendu neuf en Allemagne et appartenait pendant 15 ans au propriétaire précédent. Il y a quelques années, cette voiture a bénéficié d'une restauration complète. La carrosserie a été mise à nu et repeinte dans une teinte rouge d'origine. L'intérieur a été refait avec soin, avec une sellerie rouge à passepoils blancs et des tapis noirs comportant l'insigne Messerschmitt. Tous les joints, câbles et caoutchoucs ont été remplacés, de même que le faisceau électrique. Les chromes sont superbes et tous les enjoliveurs en aluminium ont été polis. La voiture dispose d'un porte-bagages arrière, d'un pare-soleil, d'enjoliveurs de roues spéciaux, d'une montre et de casquettes de phares. Le propriétaire nous confirme que ce Messerschmitt fonctionne très bien. Il a de plus l'avantage d'une carrosserie dotée d'une bulle découvrable, ce qui permet d'éviter l'effet "serre" quand il fait chaud. Cette voiture dont l'originalité est sans égale et dont l'allure provoque étonnements et sourires permet de découvrir des sensations de conduite qui ne ressemblent ni à une voiture, ni à une moto. Il faut savoir en profiter! German registration Chassis # 71422 - An extremely original vehicle - In beautiful condition - A car that draws smiles and astonishment The need for small economical cars is very high after the Second World War, and the project of Fritz Fend was particularly welcomed at Messerschmitt, who no longer had the authorization to manufacture airplanes. Fend conceived a car powered by a 100cc, which would grow up to 200cc on the KR 200, with the engine-gearbox unit sourced from Sachs. The Messerschmitt was characterized by its unusual shape, with three wheels and two seats in tandem under a Plexiglas bubble that folded to one side, like in an airplane cockpit. The steering wheel is a simple handlebar and the shifter functions like a sequential selector of a motor bike. The Messerschmitt on offer was sold new in Germany and had belonged to the previous owner for 15 years. This car had undergone a complete restoration some years ago. The body was laid bare and repainted in its original red colour. The interior has been renovated with care - red upholstery with white piping and black carpeting with the Messerschmitt badge. All joints, cables and rubbers have been replaced, as has the cable harness. The chrome is in great condition and all aluminum alloys have been polished. The car has a rear rack, a sunshade, special hubcaps, a watch and headlamp caps. The owner confirms that the Messerschmitt drives very well. It has the advantage of a body with a bubble that is convertible discoverable, thereby avoiding the "greenhouse" effect when it is hot. This car, whose originality is unmatched and whose appearance gets everyone to smile and be surprised, gives driving sensations which resemble neither a car nor a motorcycle. Yes, you must know how to enjoy this amazing machine!

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1958 Heinkel Cabin Cruiser Trojan 200 4 Roues Type 604  No reserve

Lot 305: 1958 Heinkel Cabin Cruiser Trojan 200 4 Roues Type 604 No reserve

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Description: 1958 Heinkel Cabin Cruiser Trojan 200 4 Roues Type 604 No reserve Titre de circulation allemand Châssis n° DR8484 - Voiture très originale - Un seul propriétaire pendant 26 ans - Belle présentation Présenté en 1956 par le fabriquant d'avions Heinkel, le microcar Heinkel Kabine n'était pas sans rappeler l'Isetta avec son ouverture par l'avant. Il était équipé d'un monocylindre Heinkel quatre-temps de 175, puis 200 cm3 et, en 1958, la production était transférée en Irlande, chez Dundalk Engineering, sous licence. Les droits de production étaient ensuite repris par Peter Agg, distributeur Lambretta en Angleterre et propriétaire de la marque Trojan, ancien constructeur automobile. A la suite d'un accord avec Heinkel, c'est sous cette même marque Trojan que reprenait la production jusqu'à 1966 des versions en trois et quatre roues. Le microcar Heinkel Cabin Cruiser a été fabriqué de 1956 à 1958. Ce rare Heinkel Trojan 200 quatre roues a été produit en conduite à gauche pour le marché d'Europe continentale. Depuis 1981, il est immatriculé en Allemagne et n'a connu, ensuite, que trois propriétaires. Le précédent propriétaire possédait cette voiture pendant 26 ans. Il a fait faire à cette voiture une restauration complète, avec carrosserie mise à nu, maintenant peinte d'une belle couleur rouge. L'intérieur et les moquettes ont été eux aussi complètement refaits. Ce microcar est immatriculé continuellement depuis 32 ans et possède son contrôle technique allemand valide. En bon état de présentation et de fonctionnement, il comporte un toit ouvrant avec capote en toile, un petit porte-fleurs en porcelaine et une roue de secours placée sous la banquette. Séduisante petite voiture capable de transporter quatre personnes (dont deux de petite taille à l'arrière), cette Heinkel Trojan constitue un moyen de transport d'une originalité accomplie, aussi ludique qu'économique. German registration Chassis # DR8484 - A very original car - One owner for 26 years - In beautiful condition Presented in 1956 by aircraft manufacturer Heinkel, the Heinkel Kabine microcar was reminiscent of the Isetta with its front opening door. It was equipped with a single cylinder four-stroke Heinkel 175cc, and then 200cc engine, and in 1958 production was transferred to Ireland to Dundalk Engineering, who made it under license. Production rights were later taken over by Peter Agg, the Lambretta distributor in England and owner of the Trojan brand, a former car manufacturer. Following an agreement with Heinkel, it was under the same brand Trojan that production resumed till 1966 in three and four wheel versions. The microcar Heinkel Cabin Cruiser was manufactured from 1956 to 1958. This rare Heinkel Trojan 200 four-wheeler was produced in left hand drive for the continental European market. Since 1981 it has been registered in Germany and that till then it had three owners. The previous owner had this car for 26 years. He completely restored the car with the body shell laid bare, now painted a beautiful red colour. The interior and carpets were also completely redone. This microcar has been registered continuously for 32 years and has its valid German technical inspection TÜV. This original microcar is in good condition and is fitted with a canvas sunroof, a small porcelain flower holder and a spare wheel under the seat. An attractive small car capable of carrying four people (including two smaller ones at the rear), the Heinkel Trojan is a conveyance of unusual originality, as well as a playful and economical runabout.

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1961 Isetta 300 Export Deluxe  No reserve

Lot 306: 1961 Isetta 300 Export Deluxe No reserve

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Description: 1961 Isetta 300 Export Deluxe No reserve Titre de circulation allemand Châssis n° 326902 - Voiture ludique et originale - Belle présentation - Version Export 300 cm3 Au lendemain de la seconde Guerre Mondiale, les besoins en motorisation sont énormes, mais les moyens manquent et rares sont les familles disposant du budget suffisant pour acquérir une automobile de tourisme. C'est pourquoi se développe à partir de la fin des années 1940 la vogue des microcars, voitures de petite taille, souvent animées par une mécanique moto, mais plus confortables qu'un deux-roues. Plusieurs marques s'intéressent à ce phénomène. Parmi elles, la marque italienne Iso présente au Salon de Turin 1953 l'Isetta, qui se distingue notamment par sa porte avant qui s'ouvre en emmenant avec elle le tableau de bord et le volant, donnant accès à une petite banquette à deux places. Voiture ingénieuse, elle séduit d'autres constructeurs qui choisissent de la produire sous licence. C'est le cas de BMW en Allemagne, qui la commercialise à partir de 1955. C'est d'ailleurs la version allemande qui va rencontrer, et de loin, le succès le plus spectaculaire, avec plusieurs dizaines de milliers d'exemplaires produits. La voiture présentée à la vente avait été achetée au Danemark par son précédent propriétaire allemand. Elle avait bénéficié au Danemark d'une sellerie refaite, une capote neuve en tissu blanc, et d'une peinture dont l'état laisse présumer qu'il ne s'agit pas d'un travail d'un professionnel. L'actuel propriétaire nous assure que la mécanique tourne bien et que cette Isetta est parfaitement utilisable. Elle a d'ailleurs passé sans problème le contrôle technique allemand, pays où elle est encore immatriculée. Elle ne montre pas de traces de corrosion et dispose d'un porte-bagages arrière. S'agissant d'une version Export, elle reçoit une version 300 cm3 du monocylindre quatre-temps, plus agréable que le 250 des versions normales. Représentative d'une époque particulière, amusante et originale, cette rare BMW Isetta ne manquera pas de séduire les amateurs. German registration Chassis # 326902 - A fun and original car - Nice presentation - Export version with 300cc engine After the Second World War, the need for automobiles was enormous, but the means were lacking and few families had sufficient budget to acquire a proper passenger car. Thus from the late 1940s the popularity of microcars, often powered by motorcycle engines, but more comfortable than a two-wheeler, increased. Several brands got into this phenomenon. Among them, the Italian brand Iso, unveiled at the Turin Motor Show of 1953 the Isetta, which is distinguished by its single front door that opens by taking with it the dashboard and steering wheel, and giving access to a small two-seater within. An ingenious design, the Isetta seduced other manufacturers who choose to produce the same car under license in their respective countries. This was the case with BMW in Germany, which marketed the BMW-Isetta from 1955. This German version met the most spectacular success, with tens of thousands of BMW-Isettas produced over the years. The car on offer was purchased in Denmark by the previous German owner. In Denmark the upholstery had been redone, a new hood in white cloth had been put on, and a painting job had been done that suggests that it was not the work of a professional. The current owner assures us that the mechanicals are working well and that Isetta is perfectly usable. It also underwent the German technical inspection TÜV, and is still registered in Germany. The car shows no signs of corrosion and has a rear luggage rack. Being an export version, it is equipped with a 300cc single cylinder four-stroke engine, more comfortable than the normal 250 version. A good representative version of a particular era, fun and original, this rare BMW-Isetta will not fail to seduce enthusiasts.

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1964 Morris Mini Cooper S Mark I (1071cc)  No reserve

Lot 307: 1964 Morris Mini Cooper S Mark I (1071cc) No reserve

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Description: 1964 Morris Mini Cooper S Mark I (1071cc) No reserve Carte grise française de collection Châssis n° K-A2S4/563341 Moteur n° 9F-SA-H/33450 - Deux propriétaires seulement - État de préservation exceptionnel - Version rare et désirable, équipements spéciaux Sortie d'usine le 21 mai 1964, cette Mini Cooper S MkI a été vendue neuve le 22 juin 1964 à Michel Leroux. Photographe de talent, Michel Leroux a pris part à la Coupe Gordini avant d'intégrer le Groupe Hommell et de collaborer notamment à Auto Passion où l'on pouvait admirer ses photos. Passionné de Mini, il a conservé cette voiture pendant plus de 40 ans avant de la céder à l'actuel propriétaire. Il s'agit d'un exemple rare de Mini Cooper S 1071 cc en état d'origine, non modifié et, en plus, doté d'équipements spéciaux. Ainsi, cette voiture a été livrée neuve avec un double réservoir en option et un tableau de bord Richard Dulls à quatre instruments dont un compte-tours. Probablement prévue initialement pour le marché anglais, elle est équipée d'une conduite à droite et dispose d'une authentique pédale d'accélérateur Paddy Hopkirk, spécialement étudiée pour faciliter la manœuvre de talon-pointe. De teinte vert amande avec toit blanc, cette Cooper S est équipée d'un intérieur en simili vert et gris, en état d'origine très bien conservé. Globalement, la présentation de la voiture est d'un niveau rare, à tel point qu'elle a servi de référence dans l'ouvrage "Mini Cooper S - De la série à la compétition", par Enguerrand Lecesne, pour illustrer la 1071 S. La mécanique et les trains roulants ont bénéficié d'une remise en état au début des années 1990, uniquement avec des pièces d'origine BMC et, dans le courant de l'hiver 2012/2013, une révision importante a été effectuée au garage Coletti, en Normandie. Cette Mini Cooper S 1071 est accompagnée de son livret et de ses outils d'origine, ainsi que d'un certificat du BMI Heritage Trust. Il est rarissime de trouver une Cooper S dans un tel état de préservation, sans les stigmates de la course et sans modification. Les amateurs sauront l'apprécier à sa juste valeur. French registration Chassis # K-A2S4/563341 Engine # 9F-SA-H/33450 - Only two owners since new - State of exceptional preservation - Rare and desirable version, with special equipment Having rolled out of the factory on May 21, 1964, this Mini Cooper S MkI was sold new on June 22, 1964 to Mr Michel Leroux. A talented photographer, Michel Leroux took part in the Gordini Cup before joining the Group Hommell and worked on magazines such as "Auto Passion" where we had the opportunity to admire his many stunning photography. As a Mini enthusiast, Leroux kept the car for over 40 years before selling it to the current owner. It is a rare example of an early Mini Cooper S with the 1071 cc engine in such an original condition, unmodified and with special equipment. This car was delivered new with a double tank option and with a Richard Dulls dashboard with four Smiths instruments including a tachometer. Probably at first, intended for the UK market, it is a right-hand drive car with a genuine Paddy Hopkirk accelerator pedal, especially designed to improve the heel-and-toe. In Almond Green colour with an Old English White roof, this Cooper S is equipped with an interior in green and gray imitation leather, in original condition, which is very well preserved. Overall, the condition of the car is at a rare level, so that it was presented as a reference in the book "Mini Cooper S - De la série à la compétition" by Enguerrand Lecesne to illustrate the S 1071. Mechanicals and suspensions have received an overhaul in the early 1990s, using only original parts from BMC and in the winter of 2012/2013 a major revision was made at the garage Coletti, in Normandy. This Mini Cooper S 1071 comes with its booklet, its original tools and the BMI Heritage Trust Certificate. It is rare to find a Cooper S in such a state of preservation, never used in racing and only driven for normal use on the road. Real enthusiasts will appreciate this rare opportunity.

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1982 Peugeot 504 cabriolet 2.0 Litre  No reserve

Lot 308: 1982 Peugeot 504 cabriolet 2.0 Litre No reserve

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Description: 1982 Peugeot 504 cabriolet 2.0 Litre No reserve Titre de circulation hollandais Châssis n° VF3504B1203744129 - Etat d'origine exceptionnel - Entretien régulier chez Peugeot - Très fiable Chez Peugeot, les versions coupé et cabriolet dérivées de berlines sont une tradition. Après les 203 et 403 cabriolets Peugeot fait appel pour la 404 à Pininfarina, qui crée une carrosserie complètement différente de celle de la berline. Avec la 504 lancée en 1968, le constructeur de Sochaux suit la même voie italienne, lance le cabriolet et le coupé au salon de Genève 1969 et il en résulte une carrosserie dont l'élégance n'exclut pas une certaine originalité, avec notamment quatre phares rectangulaires et des feux arrière inclinés. La forme va évoluer au cours de la carrière de la voiture, mais elle conservera l'élégance du dessin initial, la production du cabriolet s'arrêtera en 1983. Ce splendide exemplaire, vendu neuf en Suisse, y a séjourné jusqu'à 2013. Elle est munie de ses carnets de bord et de son carnet d'entretien à jour, elle ne totalise que 106 000 km. L'entretien a été confié à des garages Peugeot en Suisse. La carrosserie est extrêmement saine et ne présente aucune trace d'accident. Une protection de type Dinitrol a été appliquée aux soubassements, aux intérieurs d'ailes et à l'intérieur des ouvrants de carrosserie chez un spécialiste à Zurich. Le moteur à 4 cylindres fonctionne parfaitement et l'injection mécanique Kugelfisher est parfaitement réglée. Elle ne présente aucune fuite et démarre à la première sollicitation. Elle est équipée de vitres électriques, de tapis de protection en option, de sa capote d'origine et d'une radio Pioneer. Les sièges avant ont été recouverts de Vinyle comme à l'origine mais le reste de la sellerie est comme neuve. Les roues alliage sont conformes aux derniers modèles ainsi que le tableau de bord Jaeger Italia à cinq compteurs. Ce cabriolet 504 est sans doute un des plus beaux du marché. Offrant une mécanique éprouvée et une ligne élégante, il constitue un excellent choix pour rouler de façon alternative, tout en profitant du moindre rayon de soleil en décapotant. Dutch registration Chassis n° VF350B1203744129 - Superb original condition - Steady Peugeot maintenance - Very reliable At Peugeot, coupé and cabriolets versions of the saloon have become a tradition. Following the 203 and 403 cabriolets, Peugeot called on Pininfarina for the 404, who created a body that was completely different to the saloon. With the 504 launched in 1968, the manufacturer from Sochaux followed the same Italian route, and the cabriolet and the coupe appeared at the Gneva Scar show in 1969, which resulted in an elegant yet original body, with four rectangular headlights and sloping tail lights. The form evolved over the life of the car, while retaining the elegance of the original design until 1983. This splendid example sold new in Switzerland, and stayed there until 2013. It comes accompanied with its logbooks and its maintenance book, and the car has covered only 106,000km. Servicing was by Peugeot garages in Switzerland. The body is extremely healthy and shows no trace of accident. Dinitrol type protection has been applied to underbody, interior of the wings and inside the body opening by a specialist in Zurich. The four-cylinder engine works perfectly and the mechanical injection from Kugelfisher is perfectly set. It does not leak and starts at the first turn of the key. It features power windows, a carpet protection option, its original hood and a Pioneer radio. The front seats were covered with vinyl as in the original but the rest of the upholstery is like new. The alloy wheels are in line with the latest models as well as the dashboard featuring five Jaeger Italia meters. This convertible 504 is probably one of the finest in the market. With proven mechanics and elegant styling, this car provides an opportunity to drive something slightly different, with the chance to lower the hood and profit from every ray of sunshine.

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1939 Peugeot 402 B Légère Découvrable  No reserve

Lot 309: 1939 Peugeot 402 B Légère Découvrable No reserve

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Description: 1939 Peugeot 402 B Légère Découvrable No reserve Carte grise française Chassis 812741 - Selon Peugeot, la seule découvrable 402 sans roue de secours - Très agréable à utiliser - Confortable, fiable et agile - Un des quatre modèles découvrable Chez Peugeot, en 1936, la grande nouveauté était la 402 dont la présentation avait eu lieu au Salon de Paris, en Octobre 1935, en même temps que la Traction Avant d'André Citroën et les Renault Viva et Nerva Grand Sport. La 402 sidéra le public par sa ligne et sa grande élégance, on la baptisa dans les publicités de la marque " Fuseau de Sochaux " et l'on insistait sur ses qualités aérodynamiques, gage d'une bonne vitesse de pointe et de consommation plus réduite. Elle fut rapidement disponible en conduite intérieure, commerciale Coach, Cabriolet décapotable, cabriolet transformable électriquement (éclipse) et sur châssis long en Taxi ou limousine familiale. Le modèle que nous présentons est un rarissime modèle découvrable de 1939, sans roue de secours arrière. Selon le certificat Peugeot, seuls quatre modèles ont été produits, deux avec roue de secours arrière, un seul sans. Il s'agit du modèle présenté. La voiture a été restaurée il y a une dizaine d'années. Au jour de l'essai, le moteur et la boîte électromagnétique Cotal fonctionnaient avec brio. L'intérieur en tissu est de très belle facture. Il s'agit d'une automobile très agréable à conduire pour profiter en famille du grand air, dans la plus pure tradition Peugeot qui multipliera la production des carrosseries découvrables sur les modèles suivants. Merci de noter que cette 402 est sortie d'usine en berline et a été postérieurement modifiée en découvrable. La transformation reste joliment réalisée, très agréable à utiliser. Elle sera vendue sans prix de réserve. French registration Chassis 812741 - According to Peugeot, the only convertible 402 without a spare wheel - Very comfortable to use - Reliable and very agile - One of four sunroof models For Peugeot in 1936, the big news was the 402 whose launch was at the Paris Salon of October 1935, along with the Traction Avant of André Citroën and Renault Viva and Nerva Grand Sport. The 402 seduced the public by its elegance, and in the advertisements for the brand the model was called "Time Sochaux", emphasizing its aerodynamic qualities that guarantee a good speed and low fuel consumption. It was readily available in saloon, commercial coach, cabriolet convertible, cabriolet electrically convertible (eclipse) and the longer chassis asTaxi or family limousine. The model we offer is a rare sunroof model from 1939 without the rear spare wheel. According to the Peugeot certificate, only four such cars were produced, both with rear spare wheel, and one without. This is the model that we are offering. The car was restored about ten years ago. The day we tested the car, the engine and the Cotal electromagnetic gearbox worked brilliantly. The cloth interior is beautifully crafted. This is a very nice car to drive and to enjoy the great outdoors with your family, in the purest Peugeot tradition. Please note that this 402 was sold new as a saloon version and was modified in convertible after. The modification is well made. The car is for sale without reserve price.

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1957 Triumph TR3  No reserve

Lot 310: 1957 Triumph TR3 No reserve

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Description: 1957 Triumph TR3 No reserve Carte grise française de collection Châssis n° TS13638L - Roadster de légende - Désirable modèle " petite bouche " équipé des disques à l'avant. - Dossier d'entretien récent suivi, embrayage neuf Le séduisant Marcello Mastroianni de la "Dolce Vita" ne roule pas en Alfa Romeo, mais en Triumph TR3... C'est dire à quel point cette voiture est alors dans l'air du temps, quand douceur de vivre, sport, mondanités et insouciance servent de toile de fond à une jeunesse qui apprend à danser sur les rythmes d'Elvis Presley et de Chuck Berry. En 1957, le propriétaire de TR3 était le prince de la route. Aujourd'hui, il est le roi des départementales sur lesquelles le roadster anglais s'inscrit avec décontraction offrant à son conducteur le plus beau des plaisirs. Accompagné du grondement du quatre cylindres 2 litres, bénéficiant d'une direction directe, d'une boîte de vitesse virile et de sièges baquets, il rejoint les rêves des gamins qui, à l'époque, regardaient passer le séduisant roadster, les yeux brillants de passion... Cette Triumph TR3 de 1957 d'origine américaine est arrivée en France au milieu des années 1990 via le spécialiste du nord de la France, Guy Grardel Angloparts. Elle a alors fait l'objet d'une restauration complète qui aujourd'hui encore impressionne par sa qualité. La voiture n'est pas clinquante, mais présente très bien et elle est très agréable à rouler. Elle fut achetée par son précédent propriétaire directement au spécialiste et fit l'objet d'un entretien méticuleux comme en témoigne le dossier de facture accompagnant l'auto. En 2011 elle fut achetée par un collectionneur du sud de la France qui l'utilisa avec parcimonie. Elle est dans un état cosmétique enviable, le siège passager venant d'être regarni et l'embrayage ayant moins de 100 km (facture de 1000 € dans le dossier). Rare modèle " petite bouche " présentant l'avantage d'être équipé des freins à disque à l'avant, ce très bel exemplaire arbore une belle couleur Old English White avec intérieur biscuit. Elle est accompagnée de sa capote et de ses "side-screens". Pour affronter avec brio les embouteillages, un ventilateur électrique débrayable a été monté. C'est une voiture fiable et attirante, qui est présentée sans prix de réserve. Merci de noter que la carte grise de collection de la voiture est en cours d'établissement et sa mise à disposition se fera une quinzaine de jours après la vente aux enchères. French title Chassis n° TS13638L - Legendary roadster - Desirable "small mouth" model fitted with front discs - Important file of recent invoices, new clutch The glamorous Marcello Mastroianni, star of "La Dolce Vita", didn't drive around in an Alfa, but a Triumph TR3...which gives some idea of how this car fitted into the times when life was sweet and sport and society offered an untroubled backdrop to a youth learning to dance to Elvis Presley and Chuck Berry. In 1957, the owner of a TR3 was the king of the road. Today he is still king of the country lanes, where this English roadster is at its best, providing its driver with the greatest pleasures. With a four-cylinder 2-litre growl, direct steering, robust gearbox and bucket seats, this car rekindles the dreams of that youth, who had watched this seductive roadster pass by, eyes bright with passion... This 1957 Triumph, originally from the US, arrived in France during the middle of the 1990s via Guy Grardel Angloparts, a specialist from northern France. It then benefitted from a thorough restoration, the quality of which still impresses today. This is not a showy car, but is presented very well and is great fun to drive. The previous owner bought the car directly from the specialist and maintained it meticulously, as is clear form the file of bills that come with the car. In 2011 it was bought by a collector from the south of France who has used it sparingly. It is in impressive cosmetic condition, the passenger seat has just been refurbished and the clutch was replaced less than 100km ago (€1000 invoice in the file). This is a rare small-mouth model, with the advantage of having disc brakes at the front. It is presented in Old English White with biscuit interior and comes with its hood and side-screens. A thermostatic electric fan has been fitted to allow the car to cope with traffic jams. This is a reliable and attractive car, offered with no reserve. Please note that the French regitration of the car will be available about two weeks after the auction.

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1908 Grégoire 70.4 phaéton Alin et Liautard  No reserve

Lot 311: 1908 Grégoire 70.4 phaéton Alin et Liautard No reserve

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Description: 1908 Grégoire 70.4 phaéton Alin et Liautard No reserve Carte grise française de collection Châssis n° 2714 - Provenance unique - Voiture bien préservée - Restaurée pour rouler - Idéale pour les rallyes d'ancêtres Après avoir été exposée au Musée automobile de Bretagne de Louis Desbordes, à Fougères, cette voiture est devenue en 1978 la propriété de Louis Quettelart, du Touquet, grand amateur de Bugatti. Souhaitant un jour se séparer de toutes ses voitures n'étant pas de marque Bugatti, il a cédé cette Grégoire à Jean-Michel Cérède en échange d'un... essieu avant de Bugatti de course, comme le relate Jean-Michel Cérède dans son ouvrage "Mon musée imaginaire". Il s'agit d'un élégant phaéton deux places, qui porte la plaque de carrossier Alin et Liautard, de Courbevoie, et qui est équipé d'un moteur quatre cylindres bibloc. Participant assidu à de nombreux rallyes de voitures anciennes avec son épouse Hélène, Jean-Michel Cérède avait apporté à cette automobile quelques modifications permettant de la rendre plus fiable, comme la pose d'un alternateur, d'un démarreur et d'un système d'éclairage électrique. Il y a plus de cinq ans, le Garage de la Poste, au Vésinet, a refait un croisillon de cardan et cette voiture a fait l'objet récemment d'une remise en route. Après avoir acheté cette voiture, Jean-Michel Cérède s'était intéressé à la marque Grégoire et, surpris de découvrir qu'il s'agissait d'un constructeur important dans les années 1910 (employant 1 000 ouvriers avec une production atteignant 20 000 véhicules en 1913), il avait participé à la création de l'Amicale Grégoire, avec Olivier Delas. Publiant régulièrement un "Grégoire Journal", il maintenait le lien entre les propriétaires de Grégoire, après avoir répertorié une soixantaine de survivantes dans le monde, dont certaines en Angleterre, Espagne, Suisse, Suède et même Australie. Cette voiture est donc un témoin intéressant d'un constructeur injustement oublié. En bon état et ayant appartenu à un amateur authentique, passionné et apprécié par tous, elle saura intéresser les passionnés d'ancêtres. MERCI DE BIEN VOULOIR NOTER QUE LA VOITURE SERA VENDUE SANS CONTROLE TECHNIQUE French registration Chassis # 2714 - Unique provenance - A well maintained car - Restored to be drivable - Ideal for veteran car rallies After being exposed at the automobile museum in Brittany of Louis Desbordes, at Fougeres, this car in 1978 became the property of Louis Quettelart , from Le Touquet, who was a great lover of Bugattis. Hoping one day to retain only Bugattis, he gave this Grégoire to Jean-Michel Cerede in exchange for a ... front axle from a Bugatti racing machine, as related by Jean- Michel Cerede in his book "My imaginary museum." It is an elegant two-seater phaeton, which carries the plate of the coachbuilder Alin et Liautard, from Courbevoie, and the car is powered by a four-cylinder engine, made up of two blocks. A participant in numerous rallies for veteran cars with his wife Hélène, Jean-Michel Cerede brought some changes to the car to make it more reliable, such as the installation of an alternator, a starter and an electric lighting system. It was some five years ago that the Garage de la Poste, at Vésinet redid a cardan brace and recently the car has undergone an overhaul. After purchasing this car, Jean- Michel Cerede got interested in the Grégoire brand and was surprised to discover that it was a major manufacturer in the 1910s (employing some 1,000 workers with production reaching 20,000 vehicles in 1913!), and he participated in the creation of the club Amicale Grégoire, with Olivier Delas. Regularly publishing a "Grégoire Journal ", he has maintained the link between owners of Grégoires, having listed 60 survivors in the world, some in England, Spain, Switzerland, Sweden and even Australia. This car is an interesting example of a manufacturer who has unjustly been forgotten. In good condition and belonging to an authentic enthusiast, this car should b of immense interest to enthusiasts of veteran cars. PLEASE NOTE THAT THE CAR WILL BE SOLD WITHOUT A TECHNICAL INSPECTION.

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1937 Delahaye 135 Coupes des Alpes coupé Chapron  No reserve

Lot 312: 1937 Delahaye 135 Coupes des Alpes coupé Chapron No reserve

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Description: 1937 Delahaye 135 Coupes des Alpes coupé Chapron No reserve Carte grise française de collection Châssis n° 47454 Moteur n° 47454 - Emblématique des belles carrosseries françaises classiques - Près de 30 ans dans les mains d'un grand connaisseur - Voiture restaurée et légèrement patinée - Modèle performant et utilisable - Dans la collection de Jean-Michel Cérède depuis 1986 Avec la 135, Delahaye dévoile au Salon de Paris l'aboutissement de sa gamme six-cylindres. Cette voiture surbaissée reçoit l'excellent moteur à soupapes en tête et va d'ailleurs rapidement se distinguer en compétition, avec une victoire au Rallye de Monte Carlo 1937 et aux 24 Heures du Mans 1938. La voiture que nous proposons avait été achetée en 1964 par un étudiant en architecture, qui l'avait laissée immobilisée pendant une longue période dans un parking parisien. C'est à lui que Jean-Michel Cérède l'avait achetée, en 1986. La voiture étant en état médiocre, elle avait bénéficié d'une restauration complète qui allait permettre à Jean-Michel Cérède de s'adonner à une occupation qu'il appréciait tout particulièrement : prendre le volant et participer à des rallyes de voitures anciennes avec son épouse Hélène. Cette voiture était à l'origine équipée d'une boîte électromagnétique Cotal mais, pour un fonctionnement et un entretien plus facile, Jean-Michel Cérède l'avait remplacée dans les années 1990 par une boîte manuelle. Cette voiture est équipée d'une élégante carrosserie Chapron, d'un grand classicisme mais très équilibrée et d'allure sportive avec son pavillon bas. Elle présente encore des phares séparés et une belle calandre en léger coupe-vent encadrée de deux demis pare-chocs, avant que l'ensemble ne s'empâte sur les versions ultérieures. A l'intérieur, l'habitacle est tendu de cuir rouge légèrement patiné et le beau tableau de bord en bois rappelle la nature sportive de ce modèle. S'agissant d'une "Coupe des Alpes", son six-cylindres 3,2 litres est équipé de trois carburateurs Solex type 40. Vendue aujourd'hui par la succession de Jean-Michel Cérède, cette voiture représente une occasion rare d'acquérir une authentique 135 Coupe des Alpes Chapron ayant appartenu au même collectionneur pendant près de 30 ans, utilisée régulièrement et bien préservée. Une belle et désirable classique française, emblématique des voitures de luxe de cette époque. MERCI DE BIEN VOULOIR NOTER QUE LA VOITURE SERA VENDUE SANS CONTROLE TECHNIQUE French registration Chassis # 47454 Engine # 47454 - An iconic and beautiful French design classic - Nearly 30 years in the hands of a connoisseur - A restored car with light patina - An efficient and usable model - In the collection of Jean-Michel Cerede since 1986 With the 135 Delahaye revealed at the Paris Salon the culmination of his six-cylinder range. This low-slung car got an excellent OHV engine and the car would quickly distinguish itself in competition with a win at the Monte Carlo Rally in 1937 and the 24 Hours of Le Mans in 1938. The car we offer had been purchased in 1964 by an architecture student, who had left the car immobilized for a long period in a Parisian parking. It is from him that Jean- Michel Cerede bought th car in 1986. The car was in a poor condition, and it underwent a complete restoration that would allow Jean- Michel Cerede to engage in an occupation that he particularly enjoyed: to drive and to participate in rallies with his cars and wife his Helene. This car was originally equipped with an electromagnetic Cotal garbox, but for easier operation and maintenance, Jean- Michel Cerede had the gearbox replaced in the 1990s by a manual gearbox. This car features a stylish body from prominent coachbuilder Chapron, a great classic but very balanced and sporty with its low roof. It features separated headlamps the beautiful grille is framed by two half bumpers. Inside, the cabin is in red leather that is slightly weathered and the beautiful wooden dashboard is reminiscent of the sporty nature of this model. Being a "Coupe des Alpes", its 3.2-liter six-cylinder is equipped with three Solex carburettors Type 40. Now sold by the estate of Jean- Michel Cerede, this car represents a rare opportunity to acquire a genuine 135 Chapron Coupe des Alpes which has belonged to the same collector for nearly 30 years, used regularly and well maintained. A beautiful and desirable French classic, a truly iconic luxury car from that era. PLEASE NOTE THAT THE CAR WILL BE SOLD WITHOUT A TECHNICAL INSPECTION.

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1937 Delahaye 135 Coupe des Alpes Roadster Chapron

Lot 313: 1937 Delahaye 135 Coupe des Alpes Roadster Chapron

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Description: 1937 Delahaye 135 Coupe des Alpes Roadster Chapron Carte grise française Châssis n° 47545 Numéro Chapron 5475 - Historique exceptionnel - État de préservation rarissime - Dans la même famille depuis 1961 - Modèle rare et désirable Au Salon de l'Automobile de Paris, en octobre 1935, une surprise attend le visiteur sur le stand Delahaye. En effet, la marque y dévoile celle qui représente l'aboutissement de la gamme six-cylindres, le Type 135. Basse et élégante, cette voiture innove par un châssis "Bloctube" doté d'un caisson central qui permet une bien meilleure rigidité que les systèmes classiques à simples longerons. Par ailleurs, la voiture hérite de la très bonne suspension avant à roues indépendantes inaugurée sur le Type 138. Et enfin, elle bénéficie de l'excellent moteur six-cylindres en ligne à soupapes en tête de la même 138, en deux versions : 18 CV (3,2 litres) ou 20 CV (3,5 litres). Elles connaissent elles-mêmes plusieurs déclinaisons, dont la 18 CV Coupe des Alpes qui bénéficie de trois carburateurs au lieu d'un seul pour la version normale. Ces modèles étant bien nés, ils vont connaître une évolution mécanique limitée, mais leur polyvalence va leur permettre de briller sur tous les fronts. En compétition, la Delahaye 135 signe un nombre incalculable de succès, agrafant à son palmarès deux des plus prestigieuses épreuves de l'époque : le Rallye de Monte Carlo 1937 (René Le Bègue/Julio Quinlin) et les 24 Heures du Mans 1938 (Eugène Chaboud / Jean Trémoulet). Ces victoires témoignent à la fois des qualités routières et de l'endurance de la Delahaye 135. En plus de cette réussite en course, le Type 135 devient la coqueluche des grands carrossiers pour lesquels ce châssis surbaissé constitue une base idéale pour façonner les plus beaux habillages. A côté des carrosseries "usine" réalisées par Chapron, d'autres comme Figoni, Antem, Guilloré, Saoutchik, Labourdette et bien d'autres réaliseront au fil des ans des interprétations allant du plus sobre au plus extravagant. Rares sont les automobiles ayant fait l'objet d'une aussi grande variété d'exécutions. Brillante mais moins délicate qu'une Bugatti 57, la Delahaye 135 est appréciée d'une clientèle aisée recherchant fiabilité plutôt que tape-à-l'œil. La Delahaye 135 que nous présentons est exceptionnelle par son histoire et son état. Jamais restaurée, elle comporte encore tous ses éléments d'origine, châssis, carrosserie, intérieur, accessoires, ce qui est rarissime pour une automobile de cet âge. Seul le moteur a été remplacé. En fait, cette voiture ne s'est jamais vraiment arrêtée de rouler, passant subrepticement d'un usage quotidien à une utilisation "collection". Il s'agit à l'origine d'une 18 CV Sport Coupe des Alpes, dotée du six-cylindres en ligne 3,2 litres à trois carburateurs, équipée d'une boîte quatre vitesses classique et d'une carrosserie cabriolet trois places signée Chapron. Elle est référencée chez le carrossier sous le numéro 5475 et le châssis fût livré le 24 mai 1937. Sa première immatriculation, 2179 QR 2, date du 21 juillet 1937, au nom de M. Cyriel Depery, jeune industriel à Scionzier, en Haute-Savoie. M. Depery aurait fait partie pendant la guerre d'un réseau de Résistance, si bien qu'une photo montre la voiture défilant lors de la Libération d'Annecy, le 20 août 1944, aux mains du commandant FFI Joseph Lambroschini. Sept ans plus tard, le 26 mars 1951, la voiture est vendue à M. Eugène Julliard, représentant à Douvaine, dans le même département et, en toute logique, l'immatriculation change pour un numéro correspondant au nouveau système introduit en 1950 : 100 L 74. M. Julliard utilise la Delahaye régulièrement jusqu'à son décès en 1960. La voiture est alors remisée chez un garagiste d'Annecy, mais les factures n'étant plus honorées, ce dernier pousse la voiture devenue encombrante dans la rue. C'est là qu'elle sera découverte par Georges Lombard, négociant à Chambéry, pour qui le coup de cœur est immédiat : quelques jours plus tard, le 16 janvier 1961, l'affaire est conclue. Le montant de la transaction s'élève à 170 nouveaux francs (soit le prix de la ferraille !) et la voiture passant dans un département voisin, son immatriculation change pour 353 DA 73. A partir de là, ce roadster Delahaye a continué à être utilisé régulièrement. Un cahier annoté à la main par le propriétaire décrit par le menu toutes les opérations d'entretien et de réparation, avec la date, le fournisseur et le montant, ce qui constitue un témoin fascinant des pérégrinations de cette automobile. Le moteur ayant gelé, il a été remplacé par un 20 CV (type 103TT), plus puissant, puis refait plusieurs fois. On note des travaux sur différents éléments mécaniques, une peinture complète, une réfection de capote et diverses opérations plus ou moins importantes. Cette voiture a été utilisée pour les premiers rallyes d'automobiles anciennes tels que le Rallye du club Bugatti Hollande en 1965 ou encore le Tour du Lac d'Annecy en 1969, époque où ce loisir était encore confidentiel, partagé par quelques groupes de passionnés. Nous avons eu l'occasion d'effectuer un essai de cette voiture rare et avons pu constater qu'elle démarre à la première sollicitation, à froid comme à chaud. La mécanique ne chauffe pas, fait preuve d'une vraie vivacité et monte franchement en régime, accompagnée du bruit plein et puissant de son six-cylindres. La boite manuelle à quatre rapports est agréable à manier et les freins s'avèrent efficaces, ce qui rend cette voiture facile à utiliser, même en parcours urbain. La Delahaye 135 a connu ses succès car elle était homogène, et c'est encore le cas aujourd'hui : son équilibre en fait une voiture agréable, d'autant plus que l'habitacle dégage une ambiance un peu surannée, où l'odeur de vieux cuir et d'huile chaude vous transporte dans un autre temps. La vue sur le long capot, à travers le pare-brise bas, y participe, de même que le cuir dont aucune restauration ne saurait recréer l'attachante patine. La carrosserie, la calandre, la sellerie, le tableau de bord, tous affichent l'histoire qu'a vécue cette automobile, et qu'elle est prête à partager avec son nouveau propriétaire. Delahaye a produit environ 650 châssis de 18 CV Sport entre 1935 et 1939. C'est donc un modèle rare. Dans cet état exceptionnel et avec cette histoire, elle l'est encore plus, ce qui ne saurait laisser insensible les amateurs. Chaque année, nous avons le plaisir de découvrir des automobiles quasi-inconnues, originales, rares, dans des états de conservation étonnants. L'année passée, nous avions vibré devant la découverte de la Ferrari 250 Cabriolet Série II Pininfarina. Cette fois, nous sommes devant une hymne de l'histoire française. Ce modèle 135 de 1937 habillée de sa première carrosserie roadster Chapron, livrée neuve à ce grand résistant de l'armée secrète, ayant participé à la libération française après le débarquement des forces alliées américaines dont nous fêtons en 2014 le 70e anniversaire, est simplement un monument. Elle est très certainement une des dernières " sorties de grange " roulante, dans son jus, que nous vous présenterons. Le temps passe, sachez le saisir à temps en devenant son quatrième propriétaire. French title Chassis n° 47545 - Exceptional history - Rare preserved condition - Same family ownership since 1961 - Rare and desirable model There was a surprise in wait for visitors to the Paris Motor Show in October 1935, on the Delahaye stand. The marque unveiled the ultimate development of the six-cylinder range, the Type 135. Low and elegant, the car's innovation was its " Bloctube " chassis with a central box section that gave greater rigidity than the more traditional use of side-rails. The Type 135 inherited the superb independent front suspension first used on the Type 138, from which it also took the excellent in-line six-cylinder OHV engine, in two versions : 18 CV (3.2-litres) and 20 CV (3.5-litres). These versions had their own variations, including the 18 CV Coupe des Alpes which had three carburettors rather than the standard one. The engineering was sound from the outset and did not need much development, and the versatility of the engine allowed these models to excel on all fronts. The Delahaye 135 achieved enormous success in competition, with wins to its name in two of the most prestigious events at the time : the Monte Carlo Rally in 1937 (René Le Bègue/Julio Quinlin) and the Le Mans 24 Hours in 1938 (Eugène Chaboud / Jean Trémoulet). These victories demonstrated both the outstanding driving and endurance qualities of the car. In addition to its buoyant racing career, the Type 135 was also the darling of the top coachbuilders, as the lowered chassis provided a perfect base for their most stunning creations. Over the years, and alongside the " factory " bodies built by Chapron, many others including Figoni, Antem, Guilloré, Saoutchik and Labourdette dressed the car in their own creations that varied from the most restrained to the most extravagant. There are few automobiles that have experienced so many wide-ranging variations. An outstanding car less delicate than the Bugatti 57, the Delahaye 135 was appreciated by a wealthy clientele who rated reliability over glitz. The Type 135 on offer is exceptional for both its history and its condition. Unrestored, it retains all its original components including chassis, body, interior and accessories, which is extremely rare for a car of this age. Only the engine has been replaced. In fact, it has been driven throughout its life, passing imperceptibly from being a 'daily-driver' to being used as a collector's car. This was originally an 18 CV Sport Coupe des Alpes, with an in-line six-cylinder 3.2-litre engine with three carburettors, a classic four-speed gearbox and a three-seater cabriolet body by Chapron. The car was numbered by Chapron 5475 and the chassis was delivered on 4 May 1937. The car was first registered 2179 QR 2 on 21 July 1937, in the name of M. Cyriel Depery, a young industrialist from Scionzier, in Haute-Savoie. Depery would have been part of the French Resistance during the war, and a photo shows the car in a parade during the Liberation of Annecy on 20 August 1944, driven by Commander FFI Joseph Lambroschini. Seven years later, on 26 March 1951, the car was sold to M. Eugène Julliard, a salesman from Douvaine in the same department, with the registration changing to a different number, 100 L 74, when a new system was introduced in 1950. Julliard used the car regularly until his death in 1960. The Delahaye was stored by a mechanic in Annecy, and when the bills were no longer paid, the garage owner pushed the now cumbersome vehicle into the street. It was here that Georges Lombard, a broker from Chambéry, discovered the car and fell in love with it immediately. Several days later, on 16 January 1961, the deal was done. The transaction amounted to 170 new francs (the price of scrap metal !) and the car travelled to the neighbouring department, changing its registration to 353 DA 73. From then on, the Delahaye continued to be used regularly. A notebook hand-written by the owner, lists all the items of maintenance and repair carried out, with dates, suppliers and amounts, providing a fascinating record of the comings and goings of this automobile. As the engine had seized, it was replaced with a 20 CV (type 103TT) more powerful engine, that was later rebuilt several times. Work was carried out on different mechanical components, it was completely repainted and the hood was repaired, in addition to various other items, more or less significant. This car was used on the first classic car rallies such as the Bugatti Club Holland Rally in 1965 and the Tour du Lac d'Annecy in 1969, at a time when this was an exclusive pastime, enjoyed by a few small groups of enthusiasts. We have been lucky enough to test-drive this rare car and can confirm that it starts on the first attempt, whether cold or warm. The engine does not get hot, and is responsive, accelerating cleanly with the powerful, full sound of its six-cylinders. The manual four-speed gearbox is smooth and the brakes work efficiently, making the car easy to drive, even in town. The Delahaye 135 was successful because it was consistent, and this is still the case today : its equilibrium makes it an enjoyable car to be in, particularly now that its interior exudes a sense of yesteryear, the heady mix of old leather and hot oil transporting you back in time. The view of the long bonnet, through the low windscreen adds to this, in the same way that no restoration of the leather could recreate the charm of its patina. The coachwork, radiator grille, upholstery and dashboard, all recount the life that this car has lived and is ready to share with its new owner. Delahaye produced around 650 examples of the 18 CV Sport between 1935 and 1939. It is therefore a rare car. In this remarkable condition and with this history, it is even more so, which will not go unnoticed by enthusiasts.

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1930 Delaunay-Belleville TL6 coupé-chauffeur Kellner  No reserve

Lot 314: 1930 Delaunay-Belleville TL6 coupé-chauffeur Kellner No reserve

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Description: 1930 Delaunay-Belleville TL6 coupé-chauffeur Kellner No reserve Carte grise française Châssis n° 40297 - Superbe état de préservation - Trois familles de propriétaires depuis 1931 - Modèle rare - Marque de grand prestige La voiture que nous présentons est une Delaunay-Belleville TL6, modèle équipé d'un moteur six-cylindres en ligne de 3 litres. Delaunay produisait au début du siècle des voitures de grand standing (dont le prestige avait été rehaussé par les commandes de la cour impériale de Russie), qui ont ensuite cédé la place à des modèles plus modestes, mais toujours extrêmement soignés. Pour preuve de son niveau, la voiture de la vente a été équipée d'une carrosserie coupé-chauffeur signée Kellner, un atelier réputé lui aussi pour la qualité de ses réalisations. Un des premiers propriétaires de cette superbe Delaunay-Belleville l'a achetée en 1931 et l'a conservée jusqu'en 1971 ! Il l'a alors cédée à un administrateur de société basé en Dordogne, qui l'a confiée en 1990 à une société de ventes aux enchères, en région parisienne. C'est là qu'elle a été achetée par le mari de l'actuelle propriétaire. Cette voiture a passé une partie de sa vie exposée au château de Fénelon et, depuis 1931, elle n'a donc connu que trois familles. Il est logique qu'elle se présente dans un état d'origine rare : la peinture a été refaite il y a longtemps, ce qui lui confère une agréable patine, et la sellerie n'a jamais nécessité de restauration. Comme il se doit sur ce type de carrosserie, la banquette avant est en cuir, pour résister aux intempéries, alors que les sièges du compartiment arrière sont recouverts de tissu, le tout étant fort bien préservé. La voiture comporte ses roues artillerie, sa malle, ses lanternes et tous les petits aménagements intérieurs visant au confort de ses occupants. Elle a été l'une des héroïnes du film "Lady Chatterley", réalisé en 2006 par Pascal Ferran. A la suite d'un stockage de près de quatre ans, cette splendide Delaunay-Belleville a été remise en route deux mois avant la vente. En remarquable configuration d'origine, cette voiture est un exemple rare d'une très belle marque française, à peine atteinte par les ans, évocatrice d'histoires de grandes familles et de châteaux. A bord de cette automobile, les occupants seront transportés dans un autre monde. MERCI DE BIEN VOULOIR NOTER QUE LA VOITURE SERA VENDUE SANS CONTROLE TECHNIQUE. French registration Chassis # 40297 - In a superb state of preservation - Three families of owners since 1931 - Rare model - Prestigious marque The car that we present is a Delaunay-Belleville TL6 model fitted with a six-cylinder in-line engine of 3.0-liters. Delaunay produced at the beginning of the century luxury cars (whose prestige was greatly enhanced by orders from the Russian Imperial Court), which then gave way to smaller models, but still very neat. For proof of the prestige level, the car on sale features an exclusive coupé by renowned French coachbuilder Kellner , a body builder known for the quality of its achievements. The first owner of this superb Delaunay- Belleville purchased the car in 1931 and kept it until 1971! The car was then transferred to a company director based in the Dordogne, who entrusted in 1990 the car to an auction house in Paris. This is where it was purchased by the husband of the current owner. This car since then has spent part of its life being exhibited at the Chateau de Fenelon, and since 1931, the car has had just three families owning it. It is logical that the car is in such a state of unusual origin: the paint was redone a long time ago, which gives it a nice patina and upholstery never needed restoration. As it should be so, on this body type, the front seat is covered in leather, which is weather-resistant, while the rear compartment seats are upholstered in fabric, all being well preserved. The car has artillery wheels, its trunk, lanterns and all the small details in the interiors for the comfort of its occupants. It was one of the 'stars' of the film "Lady Chatterley," directed by Pascal Ferran in 2006. Following storage for nearly four years, this splendid Delaunay- Belleville has been re-started just two months before the sale. In remarkable original configuration, this car is a rare example of a beautiful French marque that has been enriched, over the years, by the evocative stories of large families and castles. Aboard this automobile, the occupants will be transported into another world. PLEASE NOTE THAT THE CAR WILL BE SOLD WITHOUT A TECHNICAL INSPECTION.

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1939 Fiat 500 A Topolino coupé découvrable  No reserve

Lot 315: 1939 Fiat 500 A Topolino coupé découvrable No reserve

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Description: 1939 Fiat 500 A Topolino coupé découvrable No reserve Titre de circulation italien Châssis n° 068515 Caisse n° 500-099276 - Belle présentation - Modèle sympathique - Version découvrable Ce modèle extrêmement populaire a largement participé à l'expansion de la motorisation en Italie, dans les années 1930. Son allure sympathique lui a valu le sobriquet de "Topolino" (souriceau), et son usage économique lui a permis d'être largement diffusée. Sa conception est assez originale, car son moteur quatre-cylindres est placé en position très avancée, ce qui permet de dégager de l'espace pour les jambes des occupants tout en maintenant des dimensions extérieures réduites. La Topolino est sans doute une des voitures de tourisme les plus courtes de son époque, répondant déjà aux contraintes de la circulation urbaine. La production va se poursuivre après la guerre, pour laisser place à la 500 C, sur la même base mais plus étoffée. Ce n'est qu'avec l'apparition de la "Nuova 500" que s'éteindra définitivement la Topolino, après 20 ans de carrière, preuve de l'intelligence de sa conception. Immatriculée pour la première fois en 1939, cette 500 A a changé de mains en mai 1960, pour être immatriculée à Perugia. Elle changera de nouveau de propriétaire en 1984 puis en 2010. Elle a bénéficié d'une restauration complète depuis le châssis et sa présentation ne manque pas d'allure, avec sa caisse de teinte verte et ses ailes noires. S'agissant d'une version découvrable, elle offre l'attrait de son toit ouvrant largement, ce qui permet d'éclairer l'intérieur en drap marron en bon état. La capote est en bon état et l'on peut remarquer un volant accessoire. Le compartiment moteur est très soigné et la voiture est accompagnée de sa jauge en bois, que l'on plonge dans le réservoir pour mesurer la quantité de carburant restant. Modèle sympathique, cette voiture ne déclenche sur son passage que sourires et encouragements. Pour le plus grand plaisir de ses occupants. Italian registration Chassis # 068515 Body 500-099276 - In beautiful condition - Delightful model - Convertible version This extremely popular model contributed considerably to the expansion of Fiat in Italy in the 1930s. The car's friendly appearance earned it the nickname "Topolino" (little mouse), and its low cost use and maintenance made the car very popular. Its design was quite original because its four-cylinder engine was placed far forward, freeing up space for the legs of the occupants while retaining a very compact exterior dimensions. The Topolino was one of the shortest cars ever to meet the constraints of urban traffic. Production of the Topolino continued after the war, eventually making room for the 500 C, which used the same base, but developed extensively. It was only with the advent of the "Nuova 500" that the Topolino saw the end of its product life cycle, after a 20 year production run, demonstrating the intelligence of the car's design . Registered for the first time in 1939, the 500 A on offer changed hands in May 1960, to be registered in Perugia. The car saw a change of ownership again in 1984 and another new owner in 2010. The car underwent a complete restoration frame up, and its condition is a testament to the thoroughness of the job, what with its green tint and black wings. Being a soft top version, it features an attractive sunroof, thereby illuminating the interior - in brown cloth - and which is in a good condition. The hood is in good state too and one will notice a wheel accessory. The engine compartment is very neat and the car still has its wooden gauge, which is immersed in the tank to measure the amount of fuel remaining. A 'friendly' model, this car makes passers-by smile, to the delight of its occupants.

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¤ 1927 Minerva AF Sport Roadster 32CV by D'Ieteren Frères

Lot 316: ¤ 1927 Minerva AF Sport Roadster 32CV by D'Ieteren Frères

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Description: 1927 Minerva AF Sport Roadster 32CV by D'Ieteren Frères Titre de circulation américain à dédouaner dans pays de destination Châssis n° 55979 Moteur n° 56047 Carrosserie n° 3924 - Exceptionnelle et unique Minerva - Carrosserie originale, dessin magnifique et racé - Moteur 6 litres matching numbers - Modèle unique, carrosserie originale par D'Ieteren Frères L'histoire de Minerva, marque belge, est liée à un entrepreneur hollandais, Sylvain de Jong. Basé à Anvers, il a commencé modestement par produire des bicyclettes, à partir de 1897. En 1900, il réalisait avec son frère une première voiturette et, trois ans plus tard, créait la société Minerva dont l'emblème était la tête casquée de la déesse de la guerre. D'abord inspirées des Panhard de l'époque, les Minerva adoptaient ensuite leur propre personnalité. Un modèle six-cylindres faisait son apparition en 1906, traduisant la volonté de Sylvain de Jong de se tourner vers les automobiles de prestige. C'est ce qui explique son intérêt pour le moteur sans soupape licence Knight : avec sa distribution par chemises coulissantes, ce type de moteur éliminait les pièces habituelles de distribution, ce qui permettait un fonctionnement doux et silencieux, parfaitement adapté aux automobiles haut de gamme. C'est un choix que feront aussi Voisin et Panhard, par exemple, et Minerva y restera fidèle jusqu'à la fin de son activité. Parallèlement, la marque s'est aussi intéressée à la course automobile avec quelques beaux succès, comme les trois premières places au Circuit des Ardennes 1907, ou les deuxièmes, troisièmes et cinquièmes places au Tourist Trophy de 1914. Après avoir participé à l'effort de guerre en transférant une partie de son outillage en Hollande, Minerva a repris ses activités de production automobile au lendemain du conflit, proposant dans les années 1920 des voitures à moteur six-cylindres en plusieurs versions. En 1926, le constructeur lançait son modèle AF, équipé d'un six-cylindres Knight de 5,3 litres, la version AFS bénéficiant d'une cylindrée encore plus importante, de 5,9 litres. A cette époque, les Minerva étaient souvent comparées aux Hispano-Suiza ou aux Rolls Royce. Mais le décès de Sylvain de Jong en 1928, suivi du krach boursier l'année suivante, provoquait des difficultés inattendues. Malgré ses soucis financiers, Minerva continuait à produire de modèles de grande classe, dont l'AL 6,6 litres, chant du cygne de la marque. En 1935, l'entreprise était absorbée par Imperia, autre constructeur belge qui avait déjà repris Nagant, Métallurgique et Excelsior, formant le groupe Imperia-Minerva. En 1938 sortaient d'usine les toutes dernières voitures portant la marque Minerva. Produite en 1927, cette Minerva a reçu une carrosserie cabriolet réalisée par l'atelier belge D'Ieteren Frères. Il s'agit d'un type AFS (le S traduisant un modèle sport) doté d'un châssis plus court que la version normale et d'un six-cylindres sans soupapes (à chemises coulissantes, licence Knight) de 5952 cm3, qui fonctionne en silence et délivre un couple très important permettant une conduite en souplesse. L'histoire de la voiture n'est connue précisément qu'à partir de 1985 : elle est alors entre les mains de Reginald P. Ghys, d'Anvers, en Belgique et, en 2010, elle est achetée par le présent propriétaire. En bel état d'origine, cette voiture n'a visiblement jamais bénéficié d'une restauration complète mais dégage une atmosphère d'originalité impressionnante. Le dessin de sa carrosserie, signé Pierre D'Ieteren, est d'une force sportive et racée sans comparaison. Son long capot, précédé de la calandre caractéristique à sommet en toit évasé et surmontée de la fameuse tête de Minerve, son pare-brise bas et son arrière très court, retombant immédiatement derrière les roues arrières, lui confère une allure unique et racée. Avec ses grilles de calandre et de phares avant protégeant l'ensemble des projections de gravillons, elle semble taillée pour la course tant son aspect est puissant et incisif. La sellerie en cuir havane est craquelée et montre une patine qu'aucune restauration ne saurait imiter. L'arrière laisse juste la place pour un spider pouvant accueillir deux passagers. Les portes sont encore équipées de leurs garnitures en bois, de même que le tableau de bord. Il s'agit d'une rare représentante d'une des marques belges les plus prestigieuses, de la classe de Bentley ou Hispano-Suiza, carrossée par certainement l'atelier le plus réputé de ce même pays. Un témoin précieux de l'histoire automobile belge, et une voiture prête à être utilisée pour de superbes balades à allure soutenue dans une ambiance générale luxueuse et élégante. US title Customs clearance required in destination country Chassis n° 55979 Engine n° 56047 Body n° 3924 - Exceptional and unique Minerva - Original body, magnificent, sporting design - 6-litre engine, matching numbers - Unique model, original coachwork by D'Ieteren Frères The history of Minerva, a Belgian marque, is linked to the Dutch entrepreneur, Sylvain de Jong, who was based in Anvers, and started producing bicycles on a small scale in 1897. He built the first voiturette with his brother in 1900 and three years later created the company Minerva with an emblem sporting a helmeted goddess of war. Initially inspired by the contemporary Panhards, the Minerva gradually developed its own personality. A six-cylinder model appeared in 1906, reflecting de Jong's desire to focus on prestige automobiles, and his interest in the valveless engine licenced by Knight. Built with sleeve valves that eliminated the need for certain parts, the engine ran smoothly and silently making it perfect for prestige automobiles. Other manufacturers, including Voisin and Panhard, chose the same engine, and Minerva continued to use this type of engine until it ceased production. The marque was also involved in racing and achieved notable successes, including first three places at the Circuit des Ardennes in 1907, and second, third and fifth positions in the 1914 Tourist Trophy. After participating in the war effort, which involved transferring some of its equipment to Holland, Minerva began producing automobiles again after the war, and in the 1920s offered a range of six-cylinder cars. In 1926, they launched the AF model, equipped with a 5.3-litre six-cylinder Knight engine, with the AFS version offering 5.9-litres. At this time, Minerva motorcars were often compared to Hispano-Suizas and Rolls-Royces. However, the death of Sylvain de Jong in 1928, followed by the stock market crash the following year, caused unforeseen problems. Despite financial difficulties, Minerva continued to produce highly prestigious models, including the marque's swan song, the AL 6.6-litres. In 1935, the company merged with Imperia, another Belgian constructor who had already taken over Nagant, Métallurgique and Excelsior, to form the group Imperia-Minerva. The very last cars to carry the Minerva marque left the factory in 1938. Produced in 1927, this Minerva had a cabriolet body, built by the Dutch workshop D'Ieteren Frères. It was an AFS type (S for a sporting model), with a shorter chassis than the standard version. It had a 5,952cc valveless six-cylinder engine with sleeve valves licenced by Knight, which ran silently, and with plenty of torque, it was also very versatile. The car's early history is incomplete, but is known fully from 1985 when it was in the hands of Reginald P. Ghys, from Anvers, in Belgium. It was bought by the current owner in 2010. The car is in lovely original condition, and appears never to have been fully restored. The design of its coachwork, by Pierre D'Ieteren, is unambiguously and aggressively sporty. With a long bonnet ending in the characteristic radiator grille topped with the famous head of Minerva, a rakish, low windscreen and short tail that drops suddenly behind the rear wheels, the car has a distinctive and dynamic appearance. With such a powerful presence and the addition of grills to protect the radiator and lights from stone chips, the car has a sense of being tailor-made for racing. The cracked, tobacco leather upholstery has a wonderful patina that no restoration could reproduce. There is just enough room in the back for two passengers. The doors and the dashboard retain all the wood trim. This is a rare example of one of Belgium's most prestigious marques, in the same class as Bentley or Hispano-Suiza, bodied by the most renowned Belgian coachbuilder. A valuable part of Belgium's automotive history, and a car ready to take its passengers on long drives, cosseted in a luxurious and elegant ambiance.

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1965 Facel Vega HK II A

Lot 317: 1965 Facel Vega HK II A

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Description: 1965 Facel Vega HK II A Titre de circulation monégasque N° de série : type HK 2 A 190 Type moteur : TY8 - Rare modèle à boîte manuelle, direction assistée et climatisation - Restauration de qualité chez un spécialiste de la marque - Mécanique soignée et puissante La passion de Jean Daninos pour les belles automobiles le poussa à présenter, avec l'aide de Pininfarina, un nouveau modèle de Bentley, sur base de MkVI: la Cresta. Diffusée exclusivement par la Franco-Britannic à Paris, cette splendide voiture qui préfigurait la Bentley Continental R de H.J. Mulliner ne fut construite qu'à dix-sept exemplaires. En 1951, sans l'aide de Pininfarina, Jean Daninos étudia et réalisa à un seul exemplaire, toujours sur base de Bentley 4,5 litres, un coupé splendide qui préfigurait le projet Vega. Après avoir vainement essayé de redonner une image " automobile " à la glorieuse firme Hispano-Suiza, Jean Daninos mit en chantier un prototype de coupé 2+2, se servant des relations nouées pendant la guerre avec les firmes d'outre-Atlantique. Jean Daninos conclut un accord avec Chrysler concernant la fourniture de la dernière génération de moteur V8 à soupapes en tête et culasses hémisphériques. En janvier 1953, Facel-Métallon se scindait en Métallon S.A. et Facel S.A.. Facel pour Forges et Ateliers de Construction d'Eure & Loire, serait en charge de construire la voiture dont le nom fut proposé par le charmant écrivain Pierre Daninos, frère de Jean. Parmi quelques noms d'astres célèbres, celui de Vega fut retenu. Le prototype fut présenté à la presse le jeudi 29 juillet 1954, et au Salon de Paris en octobre. La voiture était vendue 2 873 000 francs, soit 50% de plus qu'une Talbot Lago 4,5 litres Grand Sport ! C'était une voiture élégante. Le châssis était en tubes d'acier soudés, le moteur, choisi dans la nouvelle gamme Chrysler, très puissant pour l'époque. La caisse en acier embouti et soudé recevait sept couches de peinture cellulosique, l'habitacle était tendu des plus beaux cuirs. La face avant, qui restera la caractéristique des Facel Vega, était ornée d'une calandre classique, verticale, parée de deux ouïes latérales et de quatre phares superposés deux à deux en bout d'aile dans un motif en acier inoxydable comme toutes les parties habituellement chromées sur une automobile de l'époque. La Facel II fut construite à partir de 1961 et ce jusqu'en 1964. Elle développait 360 ch pour une vitesse de pointe de 240 km/h. Quatre freins à disques Dunlop assuraient le ralentissement. C'est une des plus belles voitures françaises d'après-guerre, élégante, luxueuse et puissante. La Facel II fut prisée par le Gotha de l'époque mais n'a pas eu de descendante. La voiture présentée fut livrée neuve aux Etats-Unis au concessionnaire Hoffman. C'est un modèle très rare, comme nous l'indique la copie de la fiche de montage de l'usine, car équipé de la boîte mécanique Pont à Mousson à 4 rapports et de la direction assistée ainsi que de la climatisation, des vitres teintées et de roues Borrani. En effet, pratiquement seuls les modèles à boîte automatique était pourvus de la direction assistée. Le moteur Chrysler TY8 est coiffé de deux carburateurs quadruple corps. Elle fut restaurée chez le spécialiste belge en 2009, Martin Terjjin, dans les règles de l'art, repeinte dans le bleu métallisé vernis propre à ce modèle. La sellerie, refaite en cuir comme à l'origine ainsi que le plafonnier en cuir beige et le tableau de bord peint imitation ronce de noyer sont du plus bel effet. La plaque de carrosserie porte le n°91, l'échappement est en inox et les roues Borrani sont neuves, chaussées de pneus Pirelli P 4000. Cette voiture extrêmement chic et racée représente la fin d'une lignée et certainement la dernière voiture française de qualité, fabriquée seulement à 180 exemplaires. Monaco registration Serial No. : HK type 2 A 190 Engine Type: TY8 - Rare model with manual transmission, power steering and air conditioning - High quality restoration by a brand specialist - Neat mechanicals and powerful Jean Daninos' passion for beautiful automobiles led him to take the help of Pininfarina, when creating a new model based on the Bentley Mk VI, the Cresta. Sold only by Franco-Britannic in Paris, this beautiful car heralded the Bentley Continental R by H J Mulliner, and only 17 xamples were made. In 1951, without the help of Pininfarina , Jean Daninos designed and made a prototype, always based on the Bentley's 4.5-liter, of a beautiful coupe that foreshadowed the Vega Project . After trying to restore an "automobile" image to the glorious marque of Hispano-Suiza, Jean Daninos began work on a prototype of a 2 +2 coupe, using the relationships forged during the war with the overseas firms. Jean Daninos signed an agreement with Chrysler for the supply of the latest generation of the OHV V8 with hemispherical heads. In January 1953 Facel-Metallon was split into Metallon SA and Facel SA. Facel stood for Forges and Construction Workshops Eure & Loire, which would be in charge of building the car whose name was proposed by the charming writer Pierre Daninos, Jean's brother. Amongst the names of several famous stars, Vega was retained as the brand name. The prototype was presented to the media on Thursday, July 29, 1954, and at the Paris Salon in October the same year. The car was priced at Francs 2,873,000, or 50 percent more than a Talbot Lago 4.5 Litres Grand Sport! It was an elegant car. The frame used welded steel tubes, the engine, taken from the new Chrysler range, was very powerful for the time. The steel body was stamped and welded and then received seven layers of cellulose paint, the interior was sporty with finest leather. The front, which became the face of Facel Vega, was adorned with a classic vertical grille, and with two side vents and two stacked pairs of headlamps. The Facel II was built from 1961 and until 1964. It developed 360bhp and was good for a top speed of 240 km/h. Four Dunlop disc brakes ensured rapid deceleration. This was one of the finest of French cars from the postwar period: elegant, luxurious and powerful. The Facel II was popular with the jet-set of the period. The car shown here was delivered new to the United States through the Hoffman dealership. This is a very rare model, as shown in the copy of the sheet assembly plant, as it has a four-speed Pont à Mousson gearbox, along with power steering and air conditioning, windows glass and Borrani wheels. Incidentally, only the automatic models were equipped with power steering. The Chrysler TY8 engine featured a two quadruple-choke carburetors. It was restored by the Belgian specialist Martin Terjjin in 2009, according to the rules of art, and painted in a metallic blue lacquer. For upholstery the leather has been redone as well as the roof, with beige leather and the metal dashboard features the painted effect to simulate walnut veneer - all of which has a beautiful effect. The body number is 91, the exhaust is in stainless steel and the new Borrani wheels are shod with Pirelli P 4000 tyres. This chic and stylish car represents the end of a line and certainly the last French car of quality, with just 180 examples made.

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1973 Porsche 911 2,4 L S

Lot 318: 1973 Porsche 911 2,4 L S

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Description: 1973 Porsche 911 2,4 L S Titre de circulation italien Châssis n° 9113301423 Moteur n° 6332212 - Voiture en excellent état - Aboutissement des 911 de la première génération - Matching numbers - 100.000 € de restauration Lorsqu'elle est présentée en 1963, la Porsche 911 fait l'effet d'une bombe. Non seulement, le dessin dû à Ferdinand " Butzi " Porsche séduit immédiatement, mais elle apporte un " souffle " dont ne disposait pas sa devancière, la 356, en profitant du tout nouveau 6 cylindres à plat refroidi par air. 2 litres et 130 ch lors de la mise en production en 1964, puis 160 ch sur la 911 S deux ans plus tard, puis 2,2 l et 180 ch en 1969 : l'escalade sera dès lors ininterrompue. L'alimentation à injection vient remplacer les carburateurs Weber, et on passe à 2,4 l, 190 ch et 240 km/h à partir de 1972. En outre la 2,4 l bénéficie d'une nouvelle boîte de vitesses héritée du modèle de compétition 908, mais aussi de nombreuses améliorations, tant sur le plan esthétique que mécanique. Ce coupé 911 2,4 S a été livré en Italie en 1973 ; il s'agit donc d'un des derniers 2,4L et n'a eu que trois propriétaires. Il a fait l'objet d'une restauration en profondeur menée en 2001 par l'établissement Retromobile, entreprise renommée installée à Landriano en Lombardie. On dispose à ce sujet d'un dossier de photos complet et de factures pour un montant qui excède 100 000 euros. Toutes les pièces remplacées proviennent de chez Porsche et l'auto se trouve dans un état concours. La caisse n'a jamais été accidentée, ne présente pas la moindre trace de corrosion et la carrosserie vient d'être polie. Le réservoir d'essence est en plastique. Proposée dans une belle et rare livrée jaune " Hell Gelb ", une des couleurs les plus rares sur ce modèle, la voiture dispose d'options particulièrement appréciables, au nombre desquelles on citera la sellerie en cuir, mais aussi la radio d'époque ou encore les vitres teintées " Catacolor ". Les jantes Fuchs en aluminium sont neuves, et sont montées avec des pneus neufs Michelin conformes à la référence d'époque, pour un montant de 3.000 €. Le carnet de bord ainsi que la trousse à outils d'origine sont fournis. Italian registration Chassis 9113301423 Engine 6332212 - Car in excellent condition - End of line of first generation 911 - Matching numbers - 100,000 Euros restoration When introduced in 1963, the Porsche 911 had the effect of a bomb. Not only was the design, thanks to Ferdinand " Butzi " Porsche, a huge success, but also the performance capabilities, which was a refreshing departure from its predecessor, the 356 , taking advantage of the new six-cylinder air-cooled flat powerpack. 2.0-liters and 130bhp at the start of production in 1964 and 160bhp on the 911 S two years later, and then the 2.2-litre 180bhp from 1969, the power just kept escalating. Fuel injection replaced the Weber carburetors and then to 2.4-litres, 190bhp and a V-max of 240 km/h from 1972. In addition to the 2.4, there was a new gearbox, inherited from the 908 of racing pedigree, but also there were many improvements, both aesthetically and mechanically. This 911 2.4 S coupe was delivered in Italy in 1973 and is therefore one of the last 2.4-litre cars, and has had just three owners. It has been restored comprehensively in 2001 by the establishment called Retromobile, renowned in Landriano, in Lombardy. There is complete folder full of photos and invoices for an amount exceeding Euro 100,000. All replaced parts were from Porsche and the car is in concours condition. The car never had an accident, nor is there the slightest trace of corrosion and the body has been polished. The fuel tank is in plastic. Offered in a beautiful and rare yellow livery of "Hell Gelb", one of the rarest colours on this model, this car has particularly valuable options, among which is the leather upholstery, plus the period radio and tinted windows in "Catacolor." Fuchs rims in aluminum are new, and are fitted with new Michelin tyres to conform to the period reference for an amount of € 3 000. The logbook and the original tool kit are provided too.

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1964 Ferrari 330 GT 2+2 coupé

Lot 319: 1964 Ferrari 330 GT 2+2 coupé

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Description: 1964 Ferrari 330 GT 2+2 coupé Titre de circulation allemand Châssis n° 5831 Moteur n° 5831 - Travaux mécaniques récents - Modèle très performant - Possibilité de transporter quatre personnes Au début de l'année 1964 Enzo Ferrari présente la 330 GT 2+2. Elle est carrossée par Pininfarina, qui a fait appel à un dessinateur qui va faire parler de lui, Tom Tjaarda. Le style présente une agressivité mêlée d'élégance qui sied parfaitement à la personnalité de cette nouvelle voiture. La mécanique musclée permet à la 330 GT 2+2 d'atteindre 245 km/h et de passer de 0 à 100 km/h en 7,5 secondes. La production totale de ce modèle va dépasser légèrement 1 000 exemplaires. La voiture que nous présentons est livrée neuve à Carlos Kaufmann, importateur Ferrari à Caracas, au Venezuela. Vendue le 17 juin 1964 à son premier propriétaire, M. Howard Boulton, elle est de couleur blanche avec intérieur en cuir noir. Elle passe ensuite entre les mains d'un propriétaire japonais et on la retrouve en 2007 aux États-Unis, où le compteur affiche 29 081 km. Elle est alors de teinte rouge. En 2008, l'actuel propriétaire en fait l'acquisition et l'importe en Allemagne où il fait procéder à un important ensemble de travaux, dont une bonne partie est réalisée chez Tom Fischer, atelier réputé de Brannenburg. Le dossier témoigne de ces opérations, avec des photos et un ensemble de factures totalisant 78 000 € : réfection des carburateurs, des freins, des roulements de roues, du circuit de refroidissement, pose d'un échappement en acier inoxydable. La peinture extérieure n'a pas été refaite et présente l'usure liée à son âge et témoignant de son histoire. Les chromes sont en bon état et, à l'intérieur, la sellerie à été complètement rénovée avec les éléments d'origine. La voiture a parcouru environ 35.000 km d'après le propriétaire, mais le totaliseur est resté bloqué à 29.552 km. Cette belle 330 GT 2+2, équipée de sa mécanique d'origine, est accompagnée de sa brochure, d'un catalogue de pièces de rechange et d'un manuel d'utilisation et d'entretien. Offrant une présentation séduisante qui ne souffre pas du clinquant des restaurations trop parfaites, dotée d'une mécanique remise en état, cette 330 GT 2+2 présente le charme des Ferrari de Grand Tourisme, prête à avaler les kilomètres en toute quiétude. German title Chassis n° 5831 - Recent mechanical work - High performance model - Capacity to carry four passengers At the start of 1964 Enzo Ferrari presented the 330 GT 2+2. It had a body made by Pininfarina, designed by a name that would become well known: Tom Tjaarda. The styling was both elegant and aggressive, a mix that suited the personality of the new car perfectly. The muscular engine allowed the 330 GT 2+2 to reach speeds of up to 245 km/h and power from 0 to 100 km/h in 7.5 seconds. In total, just over 1,000 examples of this model were produced. The car on offer was delivered new to Carlos Kaufmann, Ferrari importer in Caracas, Venezuela. Presented in white with black leather interior, it was sold to its first owner, Mr Howard Boulton, on 17 June 1964. It then passed into the hands of a Japanese owner, and was found again in 2007 in the US, when the odometer reads 29,081 km. At that time it was painted red. The current owner bought the car in 2008 and imported it into Germany, where he had major work carried out, much of which was completed at Tom Fischer's renowned workshop in Brannenberg. The file documents this work, with photos and various invoices totalling €78,000 that included: overhaul of the carburettors, brakes, wheel bearings, cooling system and the fitting of a stainless steel exhaust. The exterior paintwork has not been re-done and has a presentation that reflects its age and history. The chrome is in good condition and the interior upholstery has been completely renovated retaining the original materials. According to the owner the car has covered around 35,000km, but the odometer remained stuck at 29,552km. This nice 330 GT 2+2, mechanically original, comes with its brochure, spare parts catalogue and owner's manual. Offering an attractive presentation, having not been over restored, this mechanically refurbished 330 GT 2+2 has all the charm of a Grand Touring Ferrari, and is ready to eat up the miles in total serenity.

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1965 ASA 1000 GT coupé  No reserve

Lot 320: 1965 ASA 1000 GT coupé No reserve

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Description: 1965 ASA 1000 GT coupé No reserve Titre de circulation italien Châssis n° ASA100*01180 Moteur n° 173/115 - Superbe présentation - Propriété du président du Club ASA d'Italie - Moteur d'origine - Modèle fascinant, par son histoire et sa technique - Voiture personnelle du président de l'ASA register C'est en Sicile, et plus précisément dans la ville de Catane, qu'a été livrée neuve cette ASA 1000 GT, à Francesco Biondi. En 2004, elle passait entre les mains de l'actuel propriétaire, qui n'est autre que le président de l'international ASA Register, seul club connu pour la marque. Authentique passionné de la marque, il a longtemps travaillé pour la famille De Nora : rappelons que celle-ci a créé la marque Autocostruzioni Società per Azioni, ASA, pour produire la Bertone 1000 dérivée de la Ferrarina 854 mise au point par Ferrari. Le moteur est en effet une "tranche" du V12 de la 250 GT : ce quatre-cylindres développe 97 ch à 7 000 tr/mn et comme la voiture ne dépasse pas 780 kg, elle atteint 190 km/h. Ingénieur, le propriétaire a donc suivi de près l'étonnante aventure ASA, dont il connaît tous les acteurs. Sa position à la tête du club l'amène à assister régulièrement les passionnés de la marque dans leurs recherches et leur restauration. Il était donc particulièrement bien placé pour remettre en état sa propre voiture, sollicitant les meilleurs artisans milanais pour une remise en état approchant la perfection. Le résultat est splendide, aucun détail n'ayant été laissé au hasard, jusqu'aux lanières de coffre utilisées pour tenir le cric en place ou aux échappements à embouts SNAP, accessoires typiques de l'époque. La teinte verte sied parfaitement à la forme sobre et ramassée de ce petit coupé, la sellerie biscuit étant impeccable. Le petit habitacle dégage une atmosphère sportive digne d'une grande GT, avec son volant bois à trois branches et son tableau de bord à six instruments harmonieusement disposés en face du conducteur. L'ardeur du petit quatre-cylindres - son moteur d'origine - et sa sonorité flatteuse laissent supposer une cylindrée supérieure à la réalité et, lors d'un essai dans les rues de Milan, nous avons pu vérifier sa vivacité à monter en régime. Lorsque sa restauration a été terminée, cette voiture a fait l'objet d'un article de huit pages dans le numéro d'avril 2008 d'Automobilismo d'Epoca. Elle est certifiée ASI et comporte une fiche de la Commissione Sportiva Automobilista Italiana, ainsi qu'un manuel Uso e Manutenzione. Cette voiture en superbe état et de belle provenance représente une rare occasion d'acquérir une des plus fascinantes voitures de sport de petite cylindrée des années 1960. Non seulement par son histoire, mais aussi par sa technique et sa brillante personnalité de petite GT. Italian title Chassis n° ASA100*01180 Engine n° 173/115 - Superb presentation - Property of ASA Italy club president - Original engine - Fascinating model, historically and technically - President of ASA register's personal car It was to Sicily, and more precisely to the town of Catania, that this ASA 1000 GT was delivered new, to Francesco Bondi. In 2004, it passed into the hands of the current owner, none other than the President of the International ASA register, the only recognised club for the marque. A passionate ASA enthusiast, he worked for a long time for the Nora family. It was this family who created the marque Autocostruzioni Società per Azioni, ASA, to produce the Bertone 1000, a model derived from the Ferrarina 854 developed by Ferrari. The engine is in fact a " slice " of the V12 engine of the 250 GT : four-cylinders that produced 97 bhp at 7000 rpm, and as the car only weighed 780 kg, it was capable of 190 km/h. As an engineer, the owner was closely involved in the amazing ASA adventure, knowing all the key personalities. As head of the club, he has regularly helped marque enthusiasts in the research and restoration of their cars. He was therefore extremely well qualified to restore his own car, seeking out the best craftsmen in Milan to carry out a restoration that approached perfection. The result is splendid, with not the slightest detail left to chance, right down to period accessories such as the boot-straps holding the jack in place and the SNAP exhaust tips. The green livery complements perfectly the restrained and concise styling of this little coupé, and the biscuit-coloured upholstery is impeccable. The compact interior has a sporty feel worthy of a big GT car, with its three-spoke wooden steering wheel and dashboard boasting six instruments positioned neatly in front of the driver. The vigour and tone of its small four-cylinder - original - engine suggests a much larger engine and, on a test-drive in the streets of Milan, we were able to verify its lively acceleration. After its restoration, the car was the subject of an eight-page article in the April 2008 edition of Automobilismo d'Epoca. It has ASI certification and comes with the Commissione Sportiva Automobilista Italiana and the Uso e Manutenzione manual. This car, in superb condition and with a wonderful provenance represents a rare opportunity to acquire one of the most fascinating small sports cars of the 1960s. Not only for its history, but also for its engineering and the outstanding personality of this petite GT.

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¤ 1953 Ferrari 166 MM/53 barquette Oblin

Lot 321: ¤ 1953 Ferrari 166 MM/53 barquette Oblin

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Description: 1953 Ferrari 166 MM/53 barquette Oblin Titre de circulation US à dédouaner Châssis n° 0300 M Moteur n° 0300 Numéro interne n° 296 - Double vie, avec carrosserie Vignale, puis Oblin - Châssis, trains roulants, moteur et carrosserie d'origine - Remise en état dans sa configuration du Salon de Bruxelles - Historique suivi, propriétaires soigneux Après avoir été pilote Alfa Romeo, puis avoir dirigé le département course de la marque sous la bannière Scuderia Ferrari, Enzo Ferrari décide de voler de ses propres ailes et de créer sa propre marque. Après les deux Tipo 815 produites en 1940 sous le nom Auto Avio Costruzioni à partir de pièces Fiat, Ferrari lance en 1947 la première voiture portant son nom et reflétant ses choix techniques, la Tipo 125 S. Avec Giuseppe Busso et Gioacchino Colombo, qui l'ont suivi dans son aventure, il met au point une biplace équipée d'un moteur V12 de 1,5 litres doté d'un ACT par banc de cylindres et qui, dès la première année, remporte plusieurs succès en compétition. L'année suivante, Enzo Ferrari passe la vitesse supérieure avec la 166, qui reprend la structure tubulaire de la 125 et qui va être produite en plusieurs versions autour du même moteur V12 de 2 litres, dont la puissance varie de 110 à 150 ch en fonction notamment de son alimentation par un ou trois carburateurs. Ainsi, elle va exister sous la forme d'une monoplace, d'une version course (S puis MM) et d'une version "GT" (Inter). Ce petit bijou est la base sur laquelle va se bâtir la légende Ferrari, car la 166 va se couronner de lauriers. Ainsi, elle décroche deux victoires aux Mille Miglia, en 1948 et 1949, entre les mains de Clemente Biondetti et, en 1949, elle remporte même les fameuses 24 Heures du Mans, pilotée par Luigi Chinetti, le futur bouillant importateur Ferrari aux États-Unis : c'est le premier d'une longue série de succès sur le circuit de la Sarthe. Plusieurs carrossiers comme Touring, Vignale ou Stabilimenti Farina s'intéressent à la 166, et l'habillent en barquette pour les versions les plus sportives, ainsi qu'en berlinette et en cabriolet. La production de 166 est restée extrêmement confidentielle avec un total, toutes versions confondues, dépassant à peine 70 exemplaires dont fait partie la voiture que nous présentons. Elle est plus précisément issue d'une deuxième série désigné 166 MM/53, dont treize exemplaires verront le jour, quatre étant carrossés en coupés. Le 1er avril 1953, le châssis 166 MM/53 n°0300 M, comportant sa mécanique et réalisé sous la direction du chef d'atelier Amos Franchini, est envoyé à la Carrozzeria Vignale, à Turin, pour être équipé d'une carrosserie berlinette. Il fait partie des deux seuls châssis 166 MM/53 qui seront carrossés de cette façon par Vignale. Le mois suivant, la voiture terminée est acheminée au Garage Francorchamps, à Bruxelles, importateur Ferrari en Belgique. C'est là qu'elle est livrée à son premier propriétaire, Jacques Herzet, résident à Bruxelles. Herzet ne tarde pas à l'engager en compétition et, dès le 17 mai 1953, il participe aux Coupes de Spa-Francorchamps. Dès cette première sortie, il s'empare de la deuxième place au classement général : de toute évidence, cette voiture est bien née. Tout au long de la saison 1953, Herzet continue à courir de façon assez intensive et prend part notamment en août au Liège-Rome-Liège avec un talentueux coéquipier, Lucien Bianchi. Ils remportent leur catégorie, exploit suivi en septembre par une autre belle performance, la septième place au classement général du Tour de France Automobile. A la fin de l'année, la voiture embarque pour l'Amérique du Sud où elle prend part à plusieurs épreuves au Brésil, en équipe avec Johnny Claes. A ce stade, il convient de rappeler que, entre 1948 et 1950, Ferrari a produit 25 exemplaires de barquettes 166 MM, un petit bijou animé par le fameux moteur V12 conçue par l'ingénieur Colombo. Ce modèle a signé de grands succès sportifs, dont une victoire aux 24 Heures du Mans 1949, entre les mains de Liuigi Chinetti. L'usine va produire également six exemplaires de berlinette Touring, avant une deuxième série désigné 166 MM/53, dont treize exemplaires verront le jour, quatre étant carrossés en coupés. La voiture que nous présentons ici en fait partie. Revenons donc au châssis 0300 M. Au début de l'année 1954, Herzet rapatrie sa voiture en Belgique et la confie à l'atelier de carrosserie Martial Oblin pour que la carrosserie réalisée par Vignale, probablement fatiguée par cette campagne sportive, soit remplacée. Herzet en profite pour demander une version plus légère : ce sera donc une barquette. Oblin a déjà à son actif la réalisation de deux belles carrosseries sportives, sur la base d'une Talbot Lago T26 Grand Sport, et d'une Jaguar XK120. Il va donner naissance à une forme des plus élégantes qui va d'ailleurs évoluer au fil des ans, s'améliorant et s'affinant. Fort de sa voiture rajeunie, Herzet se lance à nouveau dans un beau programme de courses et prend part à plusieurs évènements dont voici quelques-uns : - 12 Heures de Reims 1954 : Herzet-Claes, 6e de leur catégorie - Tour de France Auto 1954 : Herzet-Bianchi, abandon - Grand Prix de Pena-Rhin (Barcelone) 1954 : Claes, 11e au classement général - Coupe SAR (championnat d'Italie) 1955 : Herzet, victoire de catégorie - Grand Prix de Série Tourisme et Sport 1955 : Herzet, 2e au classement général. - Grand Prix des Frontières, Chimay, 1955 : Herzet, 4e au classement général - 12 Heures de Huy, Belgique, 1956, Herzet, 4e au classement général - Grand Prix des Frontières, Chimay, 1956 : Herzet, 4e au classement général - Course de côte de Namur 1956, Herzet, 4e au classement général Ces résultats brillants prouvent la compétitivité de la voiture qui, entretemps, a été exposée en avril 1955 au Salon de Bruxelles, sur le stand Oblin. Elle y est exposée dans sa livrée noir mat avec une ligne longitudinale rouge lie de vin vernie. Grâce à cette finition des plus rares à l'époque, la 'barchetta' fait sensation au Salon Bruxellois. Puis, en 1957, Herzet se sépare de sa fidèle Ferrari pour la céder à Jan De Dobbeleer, également résident à Bruxelles. Celui-ci la garde près de 10 ans puis la laisse partir aux États-Unis où elle est vendue à Ed Bond, par le biais de Stanley Nowak. Elle connaît ensuite quatre propriétaires avant d'arriver en 1977 chez le Dr Robert Selz, en Floride, qui va la conserver 35 ans. En vrai passionné, membre de longue date du Ferrari Club of America, il ne la garde pas au fond du garage, mais l'entretient et la fait remettre en état : le moteur chez John Hajduck (Motorkraft) et la carrosserie chez Bob Smith Coachworks. Il l'utilise régulièrement et la présente à l'occasion de plusieurs évènements comme les rassemblements du Ferrari Club ou le concours d'Élégance d'Amelia Island. Il se rend même en Europe, pour une participation aux Mille Miglia en mai 2005. En 2012, cette barquette fantastique est confiée à Kent Bain et Charlie Webb, d'Automotive Restoration Inc., pour une restauration totale, à la hauteur de son importance historique. Les travaux vont totaliser quelque 400 000 $, le but de cette remise en état étant de rendre à la voiture sa configuration du Salon de Bruxelles, en avril 1955. Le résultat est splendide, le restaurateur ayant tout fait pour préserver les éléments d'origine lorsqu'ils pouvaient l'être, et ceux qui témoignaient de l'histoire longue et riche de cette automobile, comme la vieille boîte en carton brun contenant les appuie-têtes d'origine. Nous sommes donc en présence d'un exemplaire tout à fait exceptionnel de par son historique glorieux en course, la limpidité de sa vie avec cette splendide carrosserie depuis 1954, son état 'concours' pour la présenter dans sa configuration exacte, jusqu'au moindre boulon, du Salon de Bruxelles 1955 et le fait qu'elle soit 'matching numbers', quasi-introuvable sur une voiture qui a tant couru. Le futur acquéreur se verra remettre des éléments rarissimes qui ont accompagnés la voiture toute sa vie : le cric à levage rapide qui se place à l'avant de la voiture, la trousse à outils en tissu et, chose introuvable, la boîte à outils originale en bois, et complète de la voiture. Celle-ci est une pièce de collection quasi-unique aujourd'hui et à elle seule, elle vaudrait facilement une bonne dizaine de milliers d'euros. En résumé, la personnalité exceptionnelle de cette voiture, châssis n°0300 M, repose sur plusieurs faits précis, au-delà de la marque et du type, déjà remarquables en soi : - Il s'agit d'un des treize exemplaires de 166 MM/53 - C'est la seule Ferrari à carrosserie Oblin - Elle est riche d'une double histoire en course : sous forme de berlinette Vignale de 1953 à 1954, puis de barquette Oblin à partir de 1954. - Elle a été exposée au Salon de Bruxelles en 1955 - Elle dispose d'un historique suivi, sans ombres ni incertitudes. - Elle a connu des propriétaires attentifs et respectueux. - Elle se présente parfaitement remise en état, dans sa configuration la plus authentique. - Elle comporte son châssis, moteur, boîte, pont d'origine. A piloter, il s'agit d'une automobile d'une grande légèreté, maniable et puissante. Son couple moteur est étonnant d'efficacité et ses vitesses passent aisément, ce qui montre, en plus d'être parfaitement suspendue, une restauration au plus haut niveau réalisé par un des meilleurs professionnels américains. Cette automobile représente une trace incontestable de l'histoire de Ferrari et marque toute la puissance d'une époque où le 'gentleman driver' propriétaire pouvait participer aux plus grandes courses de l'histoire. Le futur propriétaire pourra s'enquérir du fait qu'il s'agit de la seule et unique Ferrari carrossée par Oblin, dotée de cette carrosserie l'année suivant sa sortie d'usine. Cette splendide 166 MM Barchetta est prête à disputer les grandes compétitions historiques, Concours d'Elégance et autres rallyes internationaux. Photos d'archives: Copyright Marcel Massini US title To be customs cleared Chassis n° 0300 M Engine n° 0300 Internal number 296 - Double life, first with Vignale coachwork, then Oblin - Original chassis, drive train, engine and body - Restored to the Brussels Motor Show configuration - Documented history, meticulous owners Having been a driver for Alfa Romeo before being in charge of the marque's racing team under the name Scuderia Ferrari, Enzo Ferrari decided to set up on his own and create his own marque. Following the two Tipo 815s built in 1940 using Fiat parts under the name Auto Avio Costruzion, Ferrari launched the first car that carried his own name and reflected his own technical choices in 1947: the Tipo 125 S. With Giuseppe Busso and Gioacchino Colombo, who had followed him in his adventure, he developed a two-seater equipped with a 1.5-litre V12 engine that had a single overhead camshaft per bank of cylinders. In its first year the car achieved notable success in competition. The following year, Enzo Ferrari shifted into a higher gear with the 166. Using the tubular structure of the 125, it was produced in various versions built around the same 2-litre V12 engine, with the power ranging from 110 to 150 bhp depending on whether it had one or three carburettors. It appeared in the form of a single-seater, a racing version (S then MM) and a GT version (Inter). The laurel-winning 166 was a gem and formed the base from which the Ferrari legend grew. It clocked up two victories in the Mille Miglia, in 1948 and 1949, in the hands of Clemente Biondetti, and in 1949 it won the celebrated Le Mans 24 Hour race, driven by Luigi Chinetti, the future dynamic US Ferrari importer. This was the first in a long list of successes at the Circuit de la Sarthe. Various coachbuilders such as Touring, Vignale and Stabilimenti Farina were interested in the 166, building barchetta bodies for the most sporting models, as well as berlinetta and cabriolet versions. Production of the 166 was very limited, with the total number built of all versions together barely exceeding 70 examples, including the car on offer. This particular car is part of the second series known as the 166 MM/53, of which thirteen examples saw the light of day, four in coupé form. On 1 April 1953, chassis 166 MM/53 n°0300 M, built under the direction of workshop boss, Amos Franchini, was sent, complete with all mechanical components, to the Carrozzeria Vignale, in Turin, to be fitted with a berlinetta body. It was one of just two 166 MM/53 chassis to be bodied this way by Vignale. The following month, the finished car was transported to the Belgian Ferrari importer, Garage Francorchamps, in Brussels. It was from here that the car was delivered to its first owner, Jacques Herzet, from Brussels. Herzet wasted no time in getting the car on the track and on 17 May 1953, he took part in the Coupes de Spa-Francorchamps. In this first outing, the car finished second overall - indisputable evidence that this was a good car. Herzet continued to race intensively throughout the 1953 season, in notable events such as the Liège-Rome-Liège rally in August, joined by talented co-driver, Lucien Bianchi. They won their class, and went on to another impressive result in September, finishing seventh overall in the Tour de France Automobile. At the end of the year, the car was shipped to South America and participated in several races in Brazil, with Johnny Claes joining the team. At this point, it is worth remembering that between 1948 and 1950, Ferrari produced just 25 examples of the 166MM barchetta, a little wonder powered by the renowned V12 Colombo-designed engine. This model achieved enormous success in competition, including victory in the 1949 Le Mans 24 Hours, driven by Luigi Chinetti. The factory went on to produce six berlinettas by Touring before a second series appeared, the 166 MM/53, of which 13 examples were built including four with coupé bodies. The car on offer is from this series. Returning to chassis 0300 M, Herzet brought the car back to Belgium at the start of 1954. He entrusted it to Martial Oblin's workshop, so that the Vignale body, probably in a sorry state after such an intense period of racing, could be replaced. Herzet took this opportunity to order a lighter version - this would be a barchetta. Oblin had already built two beautiful sporting bodies, one on the base of a Talbot Lago T26 Grand Touring and the other on a Jaguar XK120. From this starting point, he worked on refining and improving the design, which evolved into a supremely elegant form. Armed with his rejuvenated car, Herzet once again signed up to a full race schedule, and the events he took part in included: - 12 Heures de Reims 1954 : Herzet-Claes, 6th in class - Tour de France Auto 1954 : Herzet-Bianchi, retired - Grand Prix de Pena-Rhin (Barcelona) 1954 : Claes, 11th overall - Coupe SAR (Italian championship) 1955 : Herzet, class win - Grand Prix de Série Tourisme et Sport 1955 : Herzet, 2th overall. - Grand Prix des Frontières, Chimay, 1955 : Herzet, 4th overall - 12 Heures de Huy, Belgium, 1956, Herzet, 4th overall - Grand Prix des Frontières, Chimay, 1956 : Herzet, 4th overall - Namur hillclimb 1956, Herzet, 4th overall These outstanding results demonstrate the competitiveness of the car that was also exhibited during this period on the Oblin stand at the Brussels Motor Show, in April 1955. It was displayed in its matt charcoal livery with central varnished burgundy stripe. This finish was extremely rare at the time and the 'barchetta' caused a sensation. In 1957 Herzet parted with his faithful Ferrari, selling it to Jan De Dobbeleer who also lived in Brussels. The car belonged to its new owner for almost ten years before going to the US where it was sold through Stanley Nowak to Ed Bond. There were four further owners before it came into the hands of Dr Robert Selz, in Florida in 1977, a true enthusiast and long-term member of the Ferrari Club of America, who kept the car for 35 years. Rather than tuck the car away at the back of his garage, Selz maintained and restored it : the engine by John Hajduck (Motorkraft) and the body by Bob Smith Coachworks. He used the car regularly and showed it at several events including Ferrari Club meetings and the Amelia Island Concours d'Élégance. He even took the car to Europe to participate in the Mille Miglia in May 2005. In 2012, this superb barchetta was entrusted to Kent Bain and Charlie Webb, of Automotive Restoration Inc. for a thorough restoration of a calibre that matched the historical importance of the car. The aim of this project was to return the car to its exact configuration of the Brussels Motor Show in April 1955 and bills for this work totalled some $400,000. The result is splendid, the restorer having gone to great lengths to preserve the original elements where possible, including those parts that are a witness to the automobile's long and rich history, such as the old brown cardboard box containing the original head-rests. We are in the presence of an example that is totally exceptional for its glorious racing provenance, its full, known history with this splendid body since 1954, its 'concours' condition presented in the most accurate configuration, down to the last nut and bolt, of its 1955 Brussels Motor Show appearance and the fact that it has matching numbers - almost unheard of in a car that had such a full competition history. The future owner will also receive very rare items that have been with the car all its life : the rapid lift jack, kept at the front of the car, the fabric tool bag and - something never seen - the original wooden box of tools, complete for the car. This is an almost unique collector's item, worth a good ten thousand euros on its own. In summary, the exceptional character of this car, chassis n°0300 M, is based on several particular facts in addition to its remarkable marque and type: - This is one of thirteen examples of the 166 MM/53 - This is the only Ferrari with Oblin coachwork - It has a full, double racing history : in Vignale berlinetta form from 1953 - 1954, then as the Oblin barchetta from 1954. - It was exhibited at the 1955 Brussels Motor Show. - It has documented history, with no gaps or uncertainties. - It has had attentive and respectful owners. - It is presented in perfect, restored condition, in the most accurate configuration. - It has its original chassis, engine, gearbox and differential. To drive, this light and powerful car is easy to handle. The engine torque is incredibly efficient and the gear change smooth, demonstrating not only its perfect engineering, but also the highest level of its restoration by one of the best US experts. This automobile represents an indisputable and powerful record of the history of Ferrari from the period when gentleman owner/drivers could take part in the biggest and best races in history. The future owner will have the pleasure of knowing that this is the one and only Ferrari bodied by Oblin, given this coachwork the year after it left the factory. This splendid 166 MM Barchetta is ready to take part in the best historic racing events, Concours d'Elégances and international rallies. Archives photos: copyright Marcel Massini

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1951 Lea Francis 14

Lot 322: 1951 Lea Francis 14 "Shooting Break Woody" No reserve

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Description: 1951 Lea Francis 14 "Shooting Break Woody" No reserve Titre de circulation hollandais Châssis n° 8582 - Modèle rare et original - Caisse en bois préservée - Belle finition Si les "woody" ont trouvé en Angleterre un terrain de prédilection, c'est en partie à cause de l'apparition dans les années 1940 de la "purchase tax" concernant les voitures de tourisme. Cet impôt a en effet incité les propriétaires à transformer leur voiture en fourgonnette utilitaire et, les métaux étant rares au lendemain de la guerre, les caisses en bois se sont alors multipliées. Même lorsque les raisons objectives ont disparu, la tradition est restée comme en témoigne par exemple la Mini "Countryman". La voiture qui nous intéresse ici est une Lea-Francis, marque née en 1895 et qui a produit des voitures originales à tendance sportive. Dérivée des modèles d'avant-guerre, la 14 hp que nous présentons est équipée d'un quatre-cylindres 1 767 cm3. Elle a passé un certain temps à l'abri du Coventry Transport Museum et porte encore son immatriculation britannique, ainsi qu'un disque de vignette datant de 1974, date probable à laquelle elle a été mise à la retraite. Elle se présente en bel état, la caisse en bois étant bien préservée. Elle est surmontée d'un toit couvert de cuir noir alors qu'à l'intérieur, les sièges en cuir beige sont impeccables. Le tableau de bord en bois dénote une finition luxueuse et la partie arrière habillée de contreplaqué traduit un travail soigné. Deux gros phares Lucas encadrent la haute calandre chromée, donnant à cette belle automobile une allure distinguée. Il est rare de trouver un "woody" dans cet état de préservation, le bois ayant souvent pourri à cause d'un entretien négligé. Cet Lea-Francis Woody représente donc une occasion rare d'acquérir une automobile originale, typiquement britannique et qui, de plus, présente l'avantage pratique d'un vaste volume de chargement ! Dutch registration Chassis # 8582 - Rare and original model - Wooden base has been preserved - Nice finish If the "woody" found success in England, this is partly due to the emergence in the 1940s of the "purchase tax" on cars. This tax, which prompted the owners to turn their car into utility vans, resorted to wooden framed vehicles as metal was rare and expensive after the war. Even when the objective reasons disappeared, the tradition remained as evidenced by the Mini "Countryman" and similar vehicles. Our car is a Lea- Francis, a brand born in 1895 and which went on to stimulate the original trend for sports cars. Derived from the pre-war models, the car on offer is a 14hp (taxable) version equipped with a four-cylinder 1767cc engine. This car spent some time at the Coventry Transport Museum and still bears it's British registration plate and a record label from 1974, probably the date on which it went into 'museum retirement'. It comes in a nice condition and the wooden frame is nice preserved. It is topped with a roof covered with black leather, while inside, the beige leather seats are in immaculate condition. The wooden dashboard denotes a luxurious finish and the rear part, which is in plywood, reflects fine craftsmanship. Two large Lucas headlamps frame the high chrome grille, giving this beautiful car a distinguished look. It is rare to find a "woody" in this state of preservation, as the wood easily rots when maintenance is neglected. This Lea Francis Woody represents a rare opportunity to acquire a typically British car that is unusual and has the practical advantage of a large luggage area!

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1939 Simca Huit 1100 berline  No reserve

Lot 323: 1939 Simca Huit 1100 berline No reserve

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Description: 1939 Simca Huit 1100 berline No reserve Titre de circulation hollandais Châssis n° 814818 - Belle présentation - Voiture originale et bien dessinée - Portes ouvrant en vis-à-vis Ce qui frappe, sur ce modèle, est l'ouverture des portes : comme les deux battants d'une armoire, elles dégagent largement l'accès à l'habitacle. Cette caractéristique est généralement l'apanage des voitures de luxe et il est vrai que la Simca Huit, à la fin des années 1930, est vendue plus chère qu'une Citroën Traction. A l'origine de cette voiture lancée par Fiat en 1937, on trouve les deux ingénieurs qui ont déjà conçu la Fiat Topolino, Antonio Fessia et Dante Giacosa. Sous une carrosserie agréablement dessinée, ils ont soigné la technique, avec un moteur 1100 culbuté, des freins à commande hydraulique et un circuit électrique 12 volts. En France, la nouvelle Fiat est commercialisée sous le nom de Simca Huit. Pourquoi ce chiffre, alors qu'il s'agit d'une 6 CV ? Probablement pour flatter les acheteurs et souligner qu'elle offre des performances dignes de la catégorie supérieure : elle atteint en effet 110 km/h. Le numéro de série de cette Simca Huit laisse penser qu'elle a été produite à la fin de l'année 1939. D'après une plaque de tableau de bord, elle aurait appartenu à M. Louis Méon, demeurant à Sandaucourt, dans les Vosges. Plus récemment, elle a fait partie d'une collection basée aux Pays-Bas. Cette jolie voiture a fait l'objet d'une restauration et se présente en bon état, carrosserie rouge et intérieur en tissus beige avec passepoil rouge. Les joints en caoutchouc ont été remplacés et le circuit électrique refait. Elle dispose d'accessoires très appréciés, comme une queue de carpe d'échappement, une hirondelle de capot ou encore des projecteurs additionnels Marchal. Elle est dotée de pneus à flanc blancs et le compteur kilométrique affiche 91 346 km. Cette séduisante automobile fera le plaisir d'un amateur sensible à l'originalité de ses portes ouvrant en vis-à-vis, et de son allure de petite berline compacte. Dutch registration Chassis # 814818 - In beautiful condition - An original and well designed car - Doors opening vis-à-vis What is striking about this model is the way the doors open: like two panels of a cabinet, they provide for excellent access to the cabin. This feature is usually the privilege of luxury cars and it is true that the Simca Eight in the late 1930s sold more than a Citroën Traction. Originally this car was launched by Fiat in 1937, designed by the same two engineers who designed the Fiat Topolino , Antonio Fessia and Dante Giacosa. Under a nicely designed body, they took care of the mechanicals, a 1100cc engine with hydraulic brakes and a 12 volt electric circuit. In France, the new Fiat was marketed under the name Simca Eight. Why this figure, given that the car had a taxable horsepower of 6hp? Probably to flatter buyers and highlight its performance, which was worthy of a higher category: indeed the car can reach a top speed of 110 km/h. The serial number of this Simca Eight suggests that it was produced at the end of 1939. According to the plate on the dashboard, it would have belonged to Louis Méon, living in Sandaucourt, in the Vosges. Most recently, it has been part of a collection based out of the Netherlands. This beautiful car has undergone a restoration and looks to be in good condition, with a red body and an interior in beige fabric with red pipings. The rubber seals were replaced and the circuit too. It features popular accessories, such as an exhaust fin, a swallow and a cover for the additional Marchal headlamps. It is equipped with white sidewall tires and the odometer reads 91,346km. This attractive car will delight a sensitive enthusiast who appreciates the originality of its doors opening vis-à-vis, and the look of a small compact saloon.

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1952 Citroën 2 CV Type A  No reserve

Lot 324: 1952 Citroën 2 CV Type A No reserve

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Description: 1952 Citroën 2 CV Type A No reserve Carte grise française Châssis n° 25790 - Désirable 2 CV A - Superbe présentation - Modèle rare et recherché Véritable monument de l'histoire de France automobile, la Citroën 2 CV ne se comparait lors de son lancement en 1948 à rien de ce qui existait sur le marché. Sa suspension souple à grand débattement lui permettait de se jouer des chemins creux, sa traction avant et sa répartition des poids lui donnait une tenue de route peu commune assortie d'un confort de bon aloi pour une voiture de cette catégorie et, par-dessus tout, la simplicité et l'ingéniosité de sa conception permettait d'en faire une voiture légère et économique. Le capot dissimulait un bicylindre à plat de 375 cm3 refroidi par air, à soupapes en tête. Il était relié à une boîte quatre rapports dont une "surmultipliée". La 2 CV, voiture aux 100 visages, a connu de multiples évolutions jusqu'à l'ultime 2 CV 6 qui atteignait 120 km/h en descente, soit le double de la toute première version... Cette grande diversité de versions ne rend que plus attachantes les plus anciennes, dont les rangs sont aujourd'hui très clairsemés. L'actuel propriétaire de la voiture que nous présentons en a fait l'acquisition en 1992 en Charente, tandis que le propriétaire précédent la détenait depuis 1983. Il y a un peu plus de 22 ans, cette 2 CV A a bénéficié d'une restauration complète, dans un état d'esprit de conformité fidèle à l'état d'origine. Rien n'a été laissé au hasard : plateforme, moteur, freins (au silicone), embrayage, boîte de vitesses, tout est conforme à la configuration de la voiture en 1952 à l'exception du réservoir d'essence qui a été remplacé par un modèle plus récent. Tout fonctionne très bien et la voiture est accompagnée de son cric et de sa manivelle d'origine, ainsi que de son manuel d'utilisation. Il s'agit d'une désirable 2 CV A, dont le survivantes se font rares : chevrons de calandre dans un ovale, capote de toile jusqu'au bas du coffre, autant de caractéristiques spécifiques de ce modèle encore équipé du bicylindre 375 cm3. Il s'agit d'une des versions les plus recherchées de la fameuse 2 CV. French registration Chassis # 25790 - Desirable 2 CV A - In superb condition - Rare model and much sought after A monument to the history of French cars, the Citroën 2 CV was incomparable to anything else when it was launched in 1948. The soft, long travel suspension allowed the car to negotiate the worst of roads, its front-wheel-drive layout and weight distribution gave the car an unusual road holding and a good comfort , and above all, the simplicity and ingenuity of its design made it possible to make a very light and economical car. The bonnet concealed a flat-twin 375cc air-cooled, OHV engine, which was mated to a four-speed gearbox with an "overdrive". The 2 CV was a car with a hundred faces - it underwent many changes until the final 2 CV 6 which managed 120 km/h (but downhill), double the first version... This variety of versions makes the oldest the most special, as the numbers are getting fewer. The current owner of the car that we are offering acquired it in Charente in 1992, while the previous owner had owned it since 1983. Thus it was a little over 22 years ago that this 2 CV A received a complete restoration in compliance of its original state. Nothing was left to chance: the chassis platform, the engine, brakes, clutch, even gearbox, everything, according to the configuration of the car in 1952, with the exception of the fuel tank, which has been replaced by a newer model. Everything works fine and the car comes with a jack and its original crank, as well as its manual. This is a very desirable 2 CV A, with rather scarce survivors around: bars in an oval grille, hood canvas that rolls down to the bottom of the trunk, as many specific features of this model with the twin-cylinder 375cc. This is one of the most popular of the famous 2CV versions.

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1975 Citroën ID 20 F break  No reserve

Lot 325: 1975 Citroën ID 20 F break No reserve

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Description: 1975 Citroën ID 20 F break No reserve Titre de circulation italien Châssis n° 8415561 - Deux propriétaires seulement - Carrosserie break rare et attrayante - Voiture préservée La DS était une réussite esthétique et technique mais, dans la gamme Citroën, elle se trouvait bien loin de la modeste 2 CV. Il était donc nécessaire de lancer une version plus accessible : ce sera l'ID, présentée au Salon de l'Auto 1956 et qui reprenait la forme de sa sœur plus prestigieuse avec une mécanique simplifiée. Toutefois, au fil des ans, l'ID va se rapprocher de la DS et, en version break, elle affichait pratiquement la même technique dont les freins assistés. L'ID 20, modèle qui nous concerne ici, est apparue en 1969 avec un moteur 1 985 cm3 développant 103 ch. Conservée dans un état d'origine attrayant, jamais restaurée, la voiture que nous présentons n'a connu que deux propriétaires. Il s'agit d'ailleurs d'un des tout derniers modèles de ce type, puisque la DS a disparu du catalogue à la mi-1975. Pendant sa période d'utilisation, elle a été entretenue régulièrement chez un concessionnaire Citroën de la région. Entreposée ensuite à l'abri pendant quelques années, elle a bénéficié en 2013 de travaux de remise en route : remplacement des fluides et de la pompe à eau, vérification du réservoir de carburant et du circuit d'alimentation ainsi que diverses autres opérations, le tout totalisant 3 000 €, ce que reflètent les factures jointes au dossier. Cette ID 20 est équipée d'une rare sellerie cuir présentant une belle patine et un climatiseur a été installé a posteriori. Sa séduisante carrosserie break offre un volume de chargement incomparable et, sur cette version, deux strapontins repliables dans la partie arrière permettent de recevoir deux passagers supplémentaires. Grâce à sa suspension oléopneumatique, cette voiture ne s'affaisse pas sous la charge, ce qui en fait un break idéal. Au-delà de son usage en collection, cette voiture peut donc encore rendre bien des services à un amateur séduit par son état de préservation rare qui pourra emmener avec lui dans un délicieux périple six amateurs confortablement installés. Italian registration Chassis # 8415561 - Only two owners since new - Estate body style rare and attractive - Car is well preserved The DS was an aesthetic and technical success but in the Citroën range, it was far removed from modest 2 CV. It was therefore necessary to introduce a more accessible version: this would be the ID version, launched at the Paris Salon of 1956, retaining the form of its most prestigious sibling, but powered by simplified mechanics. However, over the years, the ID got closer to the DS, and the wagon version, featured the same technicalities, with power brakes. The ID 20, a model that concerns us here, appeared in 1969 with a 1985cc engine developing 103bhp. Kept in a state of attractive originality - never restored - this car on offer has had only two owners since new. It is also one of the last models of this type, since the DS disappeared from the Citroen catalogue in mid-1975. During its period of use, it has been maintained regularly by a Citroën dealer in the region. Then stored away for a few years, this car received in 2013 a restoration work for the road: fluids were replaced, as was the water pump, the fuel tank cleaned out, the power circuitry and various other operations done, all totaling € 3,000, which reflect the invoices attached to the file. This ID 20 is equipped with a rather rare leather interior, which has a beautiful patina; an air conditioner was installed afterwards. That seductive body of the estate offers amazing cargo space and, in this version, two folding seats in the rear allow you carry two additional passengers. With its hydropneumatic suspension, this car does not sag under any load, making it an ideal estate. Other than being a collectable, this car can still be quite useful for an enthusiast seduced by its rare state of preservation, a car that can take with him or her in a delightful journey with six other enthusiasts comfortably.

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1975 Citroën SM Mylord Cabriolet par Chapron

Lot 326: 1975 Citroën SM Mylord Cabriolet par Chapron

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Description: 1975 Citroën SM Mylord Cabriolet par Chapron Carte grise française Châssis n° 00SC2789 N° Chapron 7644 - Exceptionnelle première main - Introuvable (5 exemplaires) - La dernière automobile française de luxe - Délicieusement entretenue Après la mort de Facel, la France entière pleure amèrement l'absence d'une voiture de sport haut de gamme portant ses couleurs. Qu'à cela ne tienne : Citroën décide de relever cet ambitieux défi. Dans les années 1960, la marque du Quai de Javel tient le haut du pavé et la voie de gauche des autoroutes avec la DS, la plus prestigieuse des berlines françaises. Grâce à sa suspension oléopneumatique, elle présente des qualités routières exceptionnelles, et la presse ne lui reproche qu'une chose : son moteur manquant de puissance pour pouvoir se mesurer d'égale à égale avec les marques étrangères les plus en vue. Or en décembre 1967, Citroën fait l'acquisition de 60% des actions de Maserati et confirme son intérêt pour adopter un moteur venant de la marque au trident pour animer sa future voiture de sport. L'ingénieur Giulio Alfieri réalise un six-cylindres en V dérivé du V8 de la Maserati Indy. Il comporte quatre ACT et sa cylindrée s'établit à 2 760 cm3, pour éviter la "supervignette" qui pénalise les voitures de plus de 2,8 litres. Avec trois carburateurs Weber, ce moteur développe 170 ch et offre la souplesse que l'on attend d'une voiture de luxe. Citroën a donc son moteur. Pour le reste, le constructeur est parfaitement à l'aise et reprend les solutions en vigueur sur la DS, à base de circuit hydraulique sous pression, en les poussant encore plus loin avec par exemple une direction à assistance et démultiplication variable. La forme complètement inédite de la SM est dictée par les lois de l'aérodynamique et l'avant spectaculaire affiche son ambition avec une batterie de six projecteurs sous une verrière profilée. Dès sa présentation au Salon de Genève 1970, les qualités de la nouvelle Citroën sont saluées par la presse spécialisée et les automobilistes français ont enfin une voiture capable de tenir tête aux berlines allemandes ou britanniques. Les premiers chiffres sont encourageants puisque la voiture atteint 5 000 exemplaires commercialisés en 1971, et la SM va même se distinguer en compétition, avec une victoire au Rallye du Maroc en 1971. Mais le monde bouge et les circonstances changent. La crise du pétrole, au début des années 1970, met un coup brutal à la période d'euphorie commencée au lendemain de la guerre. Par ailleurs, le réseau Citroën est mal armé pour vendre une voiture du niveau de la SM. Enfin, la reprise de Citroën par Peugeot apporte en 1975 le coup de grâce à cette automobile prometteuse. Amer, le constructeur aux chevrons annonce comme épitaphe : "Née de la vitesse, la SM est morte avec la vitesse." Haut de gamme français, la SM a connu quelques carrosserie spéciales, dont plusieurs signées Henri Chapron. Ce carrossier qui ouvre son premier atelier en 1919 à Neuilly-sur-Seine accompagne le développement de l'automobile jusqu'à la seconde guerre mondiale. Chapron habille à l'époque des marques extrêmement variées, employant jusqu'à 350 personnes à la fin des années 1920. La crise de 1929 va toutefois ralentir l'activité et, à partir des années 1930, Chapron fournit des carrosseries principalement pour Delahaye et Delage, dans un style assez classique et toujours très élégant et équilibré. Après la guerre, Chapron subit le déclin des grandes marques françaises et doit se reconvertir. Après avoir tenté des transformations ponctuelles, il trouve une nouvelle voie avec une collaboration avec Citroën, en produisant les cabriolets DS et en proposant ses propres versions, élégamment dessinées et luxueusement équipées. Ayant ses entrées chez Citroën, il est donc logique qu'il s'intéresse à la nouvelle SM. Au Salon de Paris 1971, il présente sa première transformation, le cabriolet "Mylord". Reprenant le dessin d'origine de la voiture, il renforce la caisse, aménage un coffre classique et couvre l'habitacle d'une capote. Très élégant, ce cabriolet peut transporter quatre personnes dans le confort le plus absolu. Il est amusant de souligner que, lors de ce même Salon, Heuliez présente sa version "Espace" de la SM, à toit ouvrant en deux parties, ce qui prouve l'attrait que constitue alors ce haut de gamme français pour les carrossiers. Mais le principal ennemi du cabriolet Mylord sera son prix : à 130 000 francs en 1973, il vaut plus du double d'une SM normale, et presque autant qu'une Ferrari Daytona. Les acheteurs ne se précipitent pas et le projet reste donc sans suite. Le nombre d'exemplaires produits n'est pas connu avec certitude, mais aujourd'hui les spécialistes s'accordent généralement sur cinq voitures, dont une aurait été détruite par un incendie. Après la Mylord, Chapron va produire deux autres dérivées de la SM : la berline Opéra, présentée en 1972 et, la même année, des versions présidentielles quatre portes décapotables. Ces voitures sur base SM sont les dernières véritables créations des ateliers Chapron. Ensuite, le carrossier se contentera d'aménagements spéciaux (sur CX et 604 notamment), avant de mettre la clé sous la porte en 1985, sept ans après le décès d'Henri Chapron. Le modèle présenté Cette sublime SM cabriolet quatre places, dont "Mylord" est la dénomination commerciale, est exceptionnelle, sinon unique puisqu'elle a passé sa vie entre les mains de la même famille. Selon Noëlle Chapron, il s'agirait de l'ultime SM Mylord construite, déjà lors du salon de Paris 1973, non vendu, il fut exposé de nouveau... Lors du Salon de Paris d'octobre 1975, M. Jean Allais, concessionnaire Citroën à Colmar, découvre cette Mylord en exposition sur le stand Chapron. Elle est finie dans un ton gris taupe assez triste. Sur les conseils de son épouse, son mari fait changer la couleur par les Ateliers Henri Chapron. Dès la fin du Salon, la Mylord repart pour être repeinte dans le coloris qu'elle présente aujourd'hui, "Or Byzantin", tiré du nuancier proposé par le carrossier. Pour l'anecdote, il s'agirait d'un nuancier très inspiré des teintes Mercedes Benz. L'heureux propriétaire immatricule la belle le 19 décembre 1975 sous le numéro 7687 QR 68, à Colmar. Il s'en servira en famille de manière épisodique pour rejoindre sa maison de vacances sur la Côte d'Azur. Évidemment, la SM est entretenue par les ateliers de sa propre concession Citroën de Colmar. Après la disparition de Jean Allais en 2000, son épouse en hérite et la carte grise est transférée à son nom. Un de ses petits-fils, ayant partagé la même histoire d'amour pour cette voiture, en prend le plus grand soin pour soulager sa grand-mère des soucis d'entretien. Depuis 2000, il assure tout ce qui est nécessaire pour conserver et faire vivre cette superbe SM Mylord dans des conditions optimales de fonctionnement et d'état. Depuis 2000, la voiture est entretenue par l'excellent spécialiste DS et SM, Guy Stoeckel. Entre 2007 et 2009, il remet la SM à jour, en refaisant l'électricité et l'hydraulique, en fiabilisant la mécanique, en éliminant les défauts dus au temps, y compris en carrosserie où quelques légers points sont revus. Parallèlement la capote, séchée par le temps, donc fragile et cassante, est remplacée par le sellier Laurent Reinhart, travaillant pour de nombreux musées et collectionneurs avertis. Aujourd'hui, cette automobile à l'élégance rare, se présente dans des conditions optimales à tous points de vue. Elle sera livrée à son futur heureux acquéreur avec toute une documentation d'époque, de la correspondance entre Chapron et Jean Allais, depuis les manuels de la SM, jusqu'au dessin technique de la Mylord par Henri Chapron et au procès-verbal de réception aux Mines des Mylord. De plus, deux valises d'origine en cuir noir livrées à l'époque avec la voiture ont été conservées et seront délivrées à l'acquéreur. Rouler dans cette SM Mylord est un privilège unique. Son élégance est un hymne à ce qui se faisait de mieux en France à l'époque. Certains disent que la Facel Vega est la dernière marque de luxe française ; ceux-là n'ont jamais caressé du regard une SM Mylord. Ses sièges au design 70's tellement représentatifs d'une époque, gainés de cuir havane, vous invitent à déguster le voyage et à oublier vos habitudes. Le profil de ce cabriolet exclusif, qu'il soit capoté ou décapoté, transpire la fluidité et symbolise la sportivité. Après cette vente, vous n'aurez plus jamais l'opportunité de toucher à la plus pure des SM Mylord, première main, n'ayant jamais quitté le territoire français et toujours merveilleusement entretenue. Nous vous offrons de belles histoires, à vous de les prolonger. Cette automobile est LA dernière automobile de grand luxe française, communion entre Citroën, la marque la plus innovante et Henri Chapron, un des plus célèbres carrossiers, sur la base de la SM, la plus italienne des GT françaises. Écrivez à votre tour la légende de la Mylord en choisissant la meilleure d'entre toutes : celle-ci. French title Chassis n° 00SC2789 N° Chapron 7644 - Exceptional one owner car - Impossible to find (5 examples) - The last French luxury automobile - Exquisitely maintained With the demise of Facel, France wept bitterly at the absence of a luxury sports car bearing the national colours. The concern was short lived: Citroën took up the rather ambitious challenge. During the 1960s, the marque from Quai de Javel ruled the left hand lane of the autoroutes with the DS, the most prestigious French saloon. With its hydropneumatic suspension, the car had exceptional driving qualities, and the media had just one criticism : the engine was not powerful enough for the car to compete against top foreign marques. So, when Citroën acquired a 60% share in Maserati in December 1967, it declared an interest in using an engine from the Trident marque to power its future sports car. The engineer Giulio Alfieri designed a V6 engine derived from the V8 of the Maserati Indy. With four overhead cam-shafts, the engine size was kept at 2,760cc to avoid being penalised by the 'super-tax' on vehicles over 2.8-litre. With three Weber carburettors, this engine produced 170 bhp and provided the versatility expected of a luxury car. Citroën had its engine. For the rest, the manufacturer had everything under control and set to work in earnest on the DS. Using the same hydraulic pressure system, it took the development further, with the introduction of variable power-assisted steering and gear reduction. The completely new shape of the SM was governed by the laws of aerodynamics and its spectacular front end announced its intent with a bank of six headlights under profiled glass. At its presentation at the 1970 Geneva Motor Show, the attributes of the new Citroën were applauded by the motoring press and French drivers finally had a car capable of matching the German and British saloons. The first sales figures were encouraging, with 5,000 examples produced in 1971, and the SM also distinguished itself in competition, winning the Rallye du Maroc in 1971. However, the world continued to turn and circumstances changed. The fuel crisis at the start of the 1970s introduced a harsh reality to the period of euphoria that followed the Second World War. What's more, the Citroën network was ill-equipped to sell a high-end car like the SM. Finally, the Citroën takeover by Peugeot in 1975 was the final blow for this promising automobile. Aggrieved, the chevron marque announced its epitath : " Born of speed, the SM must die with speed " A French top-of-the-range car, the SM has been given some special bodies, including several by Henri Chapron. This coachbuilder, who opened his first workshop in Neuilly-sur-Seine in 1919, worked in parallel with the development of the automobile until the Second World War. Chapron built bodies for a variety of marques, employing 350 people by the end of the 1920s. The 1929 Crash slowed activity and from the 1930s onwards, Chapron provided coachwork principally for Delahaye and Delage, in a classic style that was elegant and balanced. After the war, Chapron suffered from the decline of the great French marques and needed to adapt. Having experimented with one-off transformations, he took a new direction and began collaborating with Citroën. He worked on the DS cabriolet and offered his own versions, elegantly styled and luxuriously equipped. With this opportunity at Citroën, it was logical that he should take an interest in the new SM. At the Paris Motor Show in 1971 he presented his first transformation, the " Mylord " cabriolet. Using the original design for the car, he strengthened the body, added a standard boot and covered the interior with a hood. This elegant cabriolet could carry four people in absolute comfort. It is interesting to note that at the same Motor Show Heuliez presented his " Espace " version of the SM, with a roof that opened in two sections, emphasising the attraction this luxury French model had for coachbuilders. However, the principal downside of the Mylord cabriolet was its price : at 130,000 francs in 1973, it cost more than twice the standard SM, and almost as much as a Ferrari Daytona. There was no rush to buy it and the project was not taken up. The number of examples built is not known with certainty, but today, experts generally agree on five cars, including one that is thought to have been destroyed by fire. Following the Mylord, Chapron went on to build other SM derivatives : the Opéra saloon, presented in 1972 and the same year, a four-door convertible presidential version. Built on the SM base, these cars were the last real creations to come out of the Chapron workshop. The coachbuilder subsequently stuck to special one-off projects (notably on the CX and 604), before finally shutting up shop in 1985, seven years after the death of Henri Chapron. The model on offer This sublime four-seater SM cabriolet, known commercially as a " Mylord ", is exceptional if not unique, having spent its entire life in the hands of one family. At the Paris Motor Show in October 1975, Mr Jean Allais, a Citroën dealer from Colmar, came across this Mylord displayed on the Chapron stand. It was finished in a rather dull taupe grey. On the suggestion of his wife, he organised with the Henri Chapron workshop to have the colour changed. At the end of the Show, the Mylord went to be repainted in the colour it is presented in today, " Byzantine Gold ", a hue taken from the coachbuilder's chart. For the record, it was a colour chart heavily influenced by the Mercedes Benz colour range. The happy owner registered his beautiful car on 19 December 1975 with the number 7687 QR 68, in Colmar. It was used sporadically to transport the family to their holiday home on the Côte d'Azur. Naturally, the SM was maintained by the workshop of his own Citroën dealership in Colmar. Following the death of Jean Allais in 2000, his wife inherited the car and it was re-registered in her name. One of her grandsons, having shared the family's love for the car, went to great trouble to organise its maintenance on her behalf. Since 2000, he has ensured that everything was done to conserve this superb SM Mylord and keep it in top condition and running order. It has been maintained since 2000 by the excellent DS and SM specialist Guy Stoeckel. Between 2007 and 2009, he updated the car, refurbishing the electrics and the hydraulic system, working also on the engine, eliminating faults that had appeared over time, and also updating the coachwork, with one or two minor repairs. At the same time the hood, fragile and somewhat brittle with age, was replaced by the upholsterer Laurent Reinhart, who has worked for numerous museums and discerning collectors. Today, this automobile has a rare elegance, and is presented in the best condition from every perspective. It will be delivered to its lucky new owner with all the period documentation, from the correspondence between Chapron and Jean Allais, and the SM manuals, to the technical drawings of the Mylord by Chapron and documents relating to the official registering of the Mylord model. In addition, two black leather suitcases that came with the car originally, will be passed on to the buyer. To drive this SM Mylord is a unique privilege. Its grace exemplifies what France did best at that time. Some people think that Facel was the last great French luxury marque, but they must never have looked at an SM Mylord. The 70s-styled seats, so representative of an era, clothed in tan leather, are an invitation to forget your worries and simply enjoy the journey. The profile of this exclusive cabriolet, hood up or down, is supremely fluid and the epitome of sportiness. After this sale, there will never be another opportunity to see such a genuine SM Mylord, a single-owner car that has never left France and has always been meticulously maintained. We offer you a wonderful story, and it is up to you to continue the plot. This automobile is the very last great French luxury automobile. It was born of the relationship between Citroën, the most innovative marque, and Henri Chapron, one of the best coachbuilders, on the base of the SM, the most Italian of French GT cars. Write your own page in the Mylord story by choosing the very best of all : this one.

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¤ 1973 Citroën SM automatique  No reserve

Lot 327: ¤ 1973 Citroën SM automatique No reserve

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Description: 1973 Citroën SM automatique No reserve Titre de circulation suisse A dédouaner Châssis n° SBSD00SD1562 Moteur n° 105651 - Superbe état de présentation - Rare version à boîte automatique - Modèle encore sous-estimé Chez Citroën, la SM reste un cas à part, dont l'originalité reste fascinante. Alliant une ligne sportive à la technologie d'avant-garde du constructeur, elle offrait un comportement routier qui ne sacrifiait pas le confort. Son V6 de 170 ch (180 pour les versions automatiques), conçu chez Maserati, l'emmenait à plus de 200 km/h dans une sécurité exemplaire. Immatriculée pour la première fois le 1er octobre 1973, cette Citroën SM est une des rares versions à boîte automatique, dont le total atteint 1 612 exemplaires. De teinte argent métallisé avec intérieur en tissu gris, elle se présente dans un état splendide, car elle a fait l'objet d'une restauration très poussée par son précédent propriétaire, M. Christian Haefliger, spécialiste de la Citroën SM en Suisse. C'est à la suite de son décès que l'actuel propriétaire, grand amateur de Citroën de qualité, en a fait l'acquisition. D'après les informations qu'il a obtenu auprès de la famille de M. Haefliger, il s'agissait de sa voiture personnelle, dont la restauration avait été menée à bien dans son propre atelier, gage de la qualité de cette réalisation. La belle présentation de cette voiture n'est pas qu'esthétique, et nous avons pu vérifier un fonctionnement parfait lors de notre essai. La mécanique démarre à la première sollicitation, à chaud comme à froid, et tous les accessoires fonctionnent, y compris l'autoradio Citroën d'origine. Le compteur affiche 51 262 km et, grâce à sa boîte automatique, cette SM s'avère agréable et douce à conduire. Elle est accompagnée de ses carnets, d'un dépliant publicitaire d'époque, de sa revue technique et d'un chargeur de batterie. Dans un état de présentation nettement supérieur à la moyenne, cette rare version automatique est prête à apporter à son nouveau propriétaire le plaisir de son confort hors du commun combiné à la puissance de son six-cylindres Maserati. Swiss registration To be customs cleared Chassis # SBSD00SD1562 Engine # 105651 - In superb condition - Rare version with automatic transmission - Model still underestimated Amongst Citroëns, the SM remains a special case, whose originality remains fascinating. Combining a sporty design with the forefront technology of the manufacturer, the SM offered an on-road dynamics that did not sacrifice comfort. Powered by a 170bhp V6 (180 for the automatic version), an engine designed by Maserati, the car easily managed over 200 km/h. Registered for the first time on the 1st of October 1973, this Citroën SM is a rare version with an automatic transmission, of which just 1,612 units were made. In a shade of silver metallic with grey cloth interior, the car is in a beautiful state, because it went through an extensive restoration by previous owner, Mr. Christian Haefliger, a Citroën SM specialist from Switzerland. It was after his death that the current owner, an avid Citroën fan, bought the car. According to the information obtained from the family of Mr. Haefliger, it was his personal car, whose restoration was completed in his own workshop, a guarantee for the quality of the work. In beautiful condition, the presentation is not just aesthetic, but we were able to verify the running condition of the car with a test drive. The car starts at the first turn of the key, whether hot or cold, and all the accessories work, including the original Citroën radio. The odometer shows 51,262km, and with the automatic transmission, the SM is very smooth to drive. The car comes with its books, a period advertising brochure, its technical book and a battery charger. In a state of well above average presentation, this rare automatic version is ready to provide its new owner the pleasure of exceptional comfort combined with the power of its six-cylinder Maserati engine.

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1969 Maserati Ghibli Spyder 4.9 litres

Lot 328: 1969 Maserati Ghibli Spyder 4.9 litres

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Description: 1969 Maserati Ghibli Spyder 4.9 litres Titre de circulation américain avec certificat de dédouanement français 846 A Châssis n° AM115/S1005 Moteur n° AM115/1005 - Deuxième spider version 4,9 litres construit - Moteur d'origine, couleur d'origine - Performances élevées, modèle emblématique - Une des 11 modèles 4,9 litres, boîte manuelle, spécification européenne Avec la Ghibli, Giugiaro signe chez Ghia un dessin magistral. Ce modèle racé, présenté au Salon de Turin 1966, représente l'aboutissement des Maserati à moteur V8 avant et va permettre à la marque de reprendre une place affirmée sur le marché des voitures de Grand Tourisme. Elle y est aidée par le magnifique moteur quatre arbres conçu par Giulio Alfieri, puissant, endurant et qui, dans sa version 4,9 litres, permet à la Ghibli de dépasser largement 250 km/h. Les voitures capables de telles vitesses sont plutôt rares, à l'époque. Par ailleurs, Maserati soigne avec cette voiture sa réputation de raffinement et lui fait bénéficier d'une finition particulièrement élégante, complète et soignée. Née avant la crise du pétrole et les limitations de vitesse généralisées, la Ghibli représente l'apogée du Grand Tourisme à l'italienne. La version Spyder, dévoilée au Salon de Turin 1968, est encore plus belle avec sa capote disparaissant sous un volet spécial, ce qui permet une ligne d'une grande pureté. A sa beauté et son luxe, elle ajoute la race de sa mécanique, comme le souligne en septembre 2013 l'édition française de Classic & Sportscar dans un article sur le Spyder Ghibli : "Le passé en compétition du trident est présent dans cette voiture splendide et, lorsque vous entendez démarrer le magnifique V8, son lien de parenté avec la 450 S est évident." Sortie d'usine au mois de mai 1969, la voiture que nous présentons est particulièrement intéressante car il s'agit de la deuxième Ghibli 4,9 litres Spyder produite. Ayant été fabriquée avant même que la procédure d'homologation soit arrivée à son terme, elle ne comporte pas encore le chiffre "49" repris généralement dans le numéro de châssis des versions 4,9 litres. Cette précision est apportée par un courrier officiel de Maserati, sous la signature de Fabio Collina, et qui apporte une autre information intéressante : bien qu'elle ait été livrée neuve aux États-Unis, cette voiture est une version strictement européenne. Ce n'est en effet qu'à partir de 1971, année de mise en vigueur des lois américaines sur la pollution, que les spécifications des voitures exportées de l'autre côté de l'Atlantique ont été modifiées pour satisfaire à ces nouvelles exigences. Un autre courrier de Maserati, signé Ermanno Cozza, indique de son côté que la voiture se présente aujourd'hui comme à l'origine, de couleur jaune avec intérieur noir, et qu'elle a été livrée neuve à Prestige Motors, à Beverly Hills, quartier de Los Angeles particulièrement prisé par les stars de cinéma. En 1994, alors qu'elle était à restaurer, la voiture passait entre les mains d'un membre actif du club Maserati USA, Terrence Teodori. Il la conservait jusqu'en 2006 et la cédait alors à Motorcar Gallery, à Fort Lauderdale, en Floride. Peu de temps après, elle séduisait un amateur français et retraversait l'Atlantique pour rejoindre son garage. Il faisait procéder à une remise en état, tout en conservant la teinte d'origine, tant intérieure qu'extérieure, si bien que la présentation est aujourd'hui superbe. Cette voiture est particulièrement rare : sur les 125 exemplaires de Spyder Ghibli produits d'avril 1969 à mai 1972, seuls 37 sont équipés du moteur 4,9 litres reliés à une boîte mécanique. Le nombre de versions strictement européennes est encore plus bas, autours d'une quinzaine, ce qui fait de ce Spyder Ghibli une opportunité unique d'acheter une des Maserati de route les plus légendaires. US Title with French customs clearance certificate 846 A Chassis n° AM115/S1005 Engine n° AM115/1005 - Second 4.9-litre spider produced - Original engine, original colour - High performance, iconic model - Rare 4.9-litre version, manual gearbox, European specification The Ghibli design by Giugiaro at Ghia was masterful. This stylish model, presented at the Turin Motor Show in 1966, was the ultimate development of the front-engined V8 Maserati, allowing the marque to take a well-earned place in the market for Grand Touring cars. This was helped by the magnificent four-cam engine designed by Giulio Alfieri, powerful and robust, that was capable, in the 4.9-litre version, of powering the Ghibli to well over 250 km/h. Cars capable of such speeds were rare at that time. Keen to maintain their reputation for sophisticated styling, Maserati gave the car a level of finishing that was particularly elegant and polished. A pre-oil crisis baby that appeared before the widespread introduction of speed limits, the Ghibli represents the pinnacle of Italian GT cars. The Spyder version, unveiled at the 1968 Turin Motor Show, was even more striking with a hood that disappeared beneath a special panel to give the car a beautifully clean, pure line. Adding to the good looks and luxurious finishing was the outstanding engineering, as reported in the September 2013 French edition of Classic & Sportscar in an article on the Spyder Ghibli : " The Trident's history in competition is present in this splendid car, and when you hear the magnificent V8 engine start up, its relationship to the 450 S is clear. " The car on offer, which left the factory in May 1969, is a particularly interesting example, being only the second Ghibli 4.9-litre Spyder to be built. Completed before the homologation process was completed, this example doesn't have the number " 49 " usually included in the chassis number of the 4.9-litre cars. This detail is clarified in an official Maserati letter, signed by Fabio Collina, which also reveals another interesting fact : although delivered new to the US, this car is built to European specification. It was not until 1971, the year that stringent laws on pollution came into force in the US, that specifications for cars exported to the other side of the Atlantic were modified to comply with these rules. A second letter from Maserati, signed by Ermanno Cozza, states that the car is presented today in its original form, in yellow with black interior, and that it was delivered new to Prestige Motors in Beverly Hills, the area of Los Angeles loved by film stars. In 1994, the car, in need of restoration, passed into the hands of an active member of the Maserati owners' club, Terrence Teodori. He kept the car until 2006 when he passed it on to the Motorcar Gallery in Fort Lauderdale in Florida. Shortly afterwards, it caught the eye of a French enthusiast who brought the car back across the Atlantic. He undertook the restoration, keeping the original colour scheme inside and out, and the car is presented in superb condition today. This motorcar is particularly rare: of 125 examples of the Ghibli Spyder produced between April 1969 and May 1972, just 37 were given the 4.9-litre engine with manual gearbox. The number built to European specification is even lower, around fifteen, making this chance to buy one of the most iconic road-going Maserati cars unmissable. .

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1956 Maserati 150 S

Lot 329: 1956 Maserati 150 S

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Description: 1956 Maserati 150 S Titre de circulation italien Châssis n° 1664 Moteur n° 1664 - Palmarès impressionnant, histoire sportive documentée par Adolfo Orsi - Vendue neuve en France - Matching numbers - Ticket d'entrée au plus grand nombre de courses historiques - Vendue neuve en France, ex-24 Heures du Mans et Mille Miglia en 1956 Pendant la période 1948-1952, les nombreuses activités de Maserati et d'Adolfo Orsi (fonderie, aciéries, machines agricoles, bougies d'allumage, batteries et transports) se sont ralenties à cause de problèmes rencontrés avec les syndicats ; Adolfo connaissait également des difficultés avec ses frères et sœurs pour la direction du Gruppo Orsi, la société holding. A la fin de l'année 1952, toutes les entreprises étaient réparties entre les membres de la famille Orsi et Adolfo Orsi obtenait 100% du contrôle sur l'Officine Alfieri Maserati, la société qu'il préférait et qui produisait des automobiles et des fraiseuses. Son fils Omar l'aidait à développer l'entreprise et à améliorer le Département Course, avec pour objectif de retrouver de la compétitivité en face de Ferrari, la jeune marque concurrente. En deux ans, grâce aux projets développés par Gioachino Colombo (qui avait rejoint le constructeur en octobre 1952), Valerio Colotti et Vittorio Bellentani, Maserati retrouvait le succès dans les Grand Prix (d'abord avec l'A6GCM et ensuite avec la 250 F) et les épreuves pour voitures de sport (avec la nouvelle A6GCS/53). En août 1953, le jeune Giulio Alfieri rejoignait la société pour suivre les voitures de course et l'activité compétition; en octobre 1953, Colombo s'en allait et Bellentani prenait la direction technique de l'entreprise. En 1954, Bellentani développait les nouveaux moteurs à deux ACT six-cylindres 3 litres et quatre-cylindres 1,5 litres, respectivement pour une puissante voiture de sport (la 300 S) et pour une machine plus petite (la 150 S), un projet destiné aux pilotes privés, qui avaient toujours constitué un noyau de clients fidèles aux frères Maserati pendant l'époque d'avant-guerre. Au cours de l'hiver 1954/1955, les deux nouveaux moteurs étaient assemblés et testés au banc. Pour la 150 S, le constructeur prévoyait aussi une version sœur "1500 ou 1600 Gran Turismo", si bien que Maserati produisait deux châssis différents. Mais l'activité compétition était si intense pour les 80 personnes de la division automobiles (160 autres personne étaient impliquées dans l'activité machines-outils) que le programme de la version GT se voyait gelé et seul un prototype, habillé d'une carrosserie Spider par Fantuzzi, était assemblé à la fin de 1957. Entretemps, le 13 novembre 1954, le tout premier moteur 150 S, installé sur le canot à moteur de course "Maria Luisa IV", lui permettait de signer un nouveau record de vitesse sur l'eau pour la catégorie 350 kg, en dépassant 173 km/h. Fin d'avril/ début mai 1955, deux Maserati 150 S expérimentales faisaient l'objet de tests sur l'autodrome de Modène, entre les mains du pilote d'usine Jean Behra et de quelques jeunes pilotes italiens, sous l'autorité de Guerino Bertocchi, le pilote d'essai maison. Le moteur, qui présentait des dimensions d'alésage x course de 81 x 72 mm, développait environ 140 ch à 7 500 tr/mn et transmettait le mouvement à une boîte quatre rapports ; le châssis, fabriqué par Maserati, se caractérisait par une suspension indépendante à l'avant et un essieu De Dion à l'arrière. La carrosserie tout en rondeurs des voitures de 1955, qui ressemblait à celle de la 300 S, était fabriquée par la Carrozzeria Fiandri & Malagoli, de Modena, et deux anciens ouvriers de la Carrozzeria Fantuzzi, car Fantuzzi manquait de temps pour suivre la fabrication, les réparation et les modification sur les voitures. Les toute premières 150 S était vendues en mai 1955 et l'un des premiers clients étaient... une cliente, une Américaine grande et blonde du nom d'Isabelle Haskell ; au cours de la saison 1955, elle rencontrait un jeune pilote argentin, Alejandro De Tomaso et, au mois de mars 1957, elle devenait Mme De Tomaso ! Dans la catégorie 1500, les principales concurrentes étaient les Porsche, l'EMW six-cylindres et les Osca : le 28 août 1955, Maserati engageait la 150 S à la "500 Km Rennen", sur le mythique circuit du Nürburgring. Jean Behra remportait la course avec une avance de 2 mn sur la Porsche de Von Frankenberg, à la moyenne de 124 km/ et en signant un meilleur tour à 128 km/h. Le jeune Aurelio Bertocchi, fils de Guerino, fraîchement diplômé d'une école d'ingénieur, écrivait alors dans ses notes : "Notre voiture est, d'une façon générale, supérieure aux concurrentes dans le domaine de la puissance et de la tenue de route, sans oublier qu'elle dispose d'un bien meilleur freinage. Les EMW et Porsche présentent des carrosseries mieux profilées et plus efficaces, sont aussi beaucoup plus légères (550 kg contre 630 à notre voiture). Compte tenu de la grande variété du circuit, une boîte cinq rapport serait préférable." Entretemps, en mai 1955, Bellentani quittait Maserati et la famille Orsi nommait Giulio Alfieri au poste de directeur technique. A la fin de la saison, Alfieri mettait au point une nouvelle version de la carrosserie de la 150 S : un modèle testé dans la soufflerie du Politecnico, à Milan, et une nouvelle carrosserie profilée réalisée par Fantuzzi était adoptée. Surnommée "codine", (petits ailerons), elle se caractérisait par des flancs droits, un arrière "coda tronca" (tronqué), un avant bas et un carénage intégral sous la voiture. Le 29 janvier 1956, une nouvelle 150 S "version 1956", confiée à De Tomaso/Tomasi, remportait sa catégorie et terminait quatrième au classement général des 1000 Km de Buenos Aires, qui comptait pour le Championnat du Monde des Constructeurs. Elle n'était que 9 tours derrière la 300 S victorieuse de Moss/Menditeguy, alors que l'équipage Haskell/Lostalo signait la septième place au général avec leur vieille "version 1955". En plus du résultat de Buenos Aires, cette victoire Maserati inattendue, devant un essaim de Porsche et d'EMW, pourtant régionales de l'étape, donnait une impulsion à la réputation et aux ventes de la 150 S : en 1956, des voiture étaient vendues en Suède (Bonnier), Hollande (Beels Racing Team), Portugal (Mascarenhas), Belgique (Berger), Angleterre (Naylor), États-Unis (trois voitures), Italie (Perella, Pagliarini, Garavaglia), Argentine (De Tomaso) et France. Le Garage Mirabeau, importateur Maserati en France géré par l'enthousiaste Colonel John Simone et par Jean Thepenier, vendait en effet trois "versions 1956" de la 150 S : #1661 à Claude Bourillot, #1664 à Louis Cornet et #1668 à Guy Michel. La première série de 150 S "version 1956" comportait un châssis produit par Maserati et des carrosseries par Fantuzzi. Mais après le lancement de la saison 1956, quand l'activité Viale Ciro Menotti a pris un rythme plus élevé, les dernières voitures ont été assemblées avec des châssis fabriqués par Gilco, et des carrosseries par Fiandri & Malagoli. Après la saison 1956, la production de la 150 S était abandonnée, Maserati concentrant son énergie au développement de la nouvelle 200 S. Avec le recul, la 150 S était une voiture puissante, mais un peu surdimensionnée pour sa catégorie. Le châssis 150 S et les gros freins de 320 mm pouvaient facilement supporter une puissance nettement plus élevée. L'usine équipait alors la voiture d'un moteur 2 litres 190 ch (pour l'engager aux Mille Miglia 1956), ainsi que d'un quatre-cylindres 2,5 litres (pour les 1000 Km d'Argentine et les 12 Heures de Sebring) : une voiture identique, dotée d'un moteur 2 litres, permettait au Suisse Willy Daetwyler de s'emparer du Championnat d'Europe de la Montagne. Le moteur 1,5 litres était lui aussi très puissant : le pilote britannique Brian Naylor, après avoir accidenté sa propre 150 S, installait le moteur Maserati sur un châssis de Lotus 11 et dominait facilement sa catégorie dans les épreuve anglaises. En 1960 le même moteur, développé, équipait également des monoplaces de Formule 1. La feuille de production du châssis #1664, datée du 27 mars 1956, précise que le châssis a été produit chez Maserati et la carrosserie rouge chez Fantuzzi : le 30 mars, la facture de Maserati à Louis Cornet indique un montant de 4 500 000 lires plus taxes. Ce n'était pas une voiture bon marché, à fabriquer et à acheter : une 300 S coûtait 6 000 000 lires. Cornet faisait l'achat de deux jantes Borrani supplémentaires et immatriculait la voiture en Italie (numéro provisoire BO 57122). De façon à éviter les droits d'importation en France, Maserati éditait un carnet ATA à son propre nom, de telle sorte que la voiture pouvait se rendre sans problème sur les différents circuits européens. Le châssis #1664 faisait ses premières armes le 2 avril 1956 lors des Goodwood Easter Races. La voiture était décrite dans le programme comme "peinte en bleu", et le magazine Autosport y faisait ainsi référence : "La toute nouvelle Maserati 1500 était handicapée dès le départ par des amortisseurs grippés. Mais attaquant malgré tout, le pilote perdait le contrôle de la voiture à la chicane et sortait de la piste, endommageant sérieusement cette magnifique petite voiture." Cornet engageait ensuite #1664 aux Mile Miglia : par une journée pluvieuse, il prenait le départ de Brescia à 4h35 du matin (numéro de course 435) mais abandonnait avant Rome à cause d'une sortie de route. La 10 juin, Cornet (faisant équipe avec Robert Mougin), prenait part aux 1000 Km de Paris, sur le circuit de Montlhéry : ils se classaient douzièmes au général et quatrièmes de leur catégorie. Le 17 juin, on retrouvait Cornet au Portugal, pour la IV Taca Cidade do Porto (réservée à la catégorie 1500) où il terminait sixième. Le 24 juin, Cornet s'engageait au Gran Premio Supercortemaggiore à Monza (avec Jean-Claude Vidilles comme coéquipier) mais, pour une raison inconnue, il ne prenait pas le départ de la course. Mais pour les pilotes français, l'épreuve la plus importante était les 24 Heures du Mans. Seules deux Maserati prenaient part à l'édition 1956, toutes les deux des 150 S. Cornet pilotait #1664 avec Robert Mougin, et l'équipage Bourillot/Perroud était au commandes de la voiture sœur, #1661. Le 25 juillet, jour des vérifications techniques, #1664 pesait 724 kg, avait un nez peint en bleu, un phare additionnel, un large pare-brise aérodynamique et un carénage profilé. A la fin de la première heure elle était seizième, puis dix-septième à la deuxième, seizième à la troisième. Après la quatrième heure elle était contrainte à l'abandon, à cause d'un bris de moteur. De son côté la #1661 de Bourillot arrivait neuvième au classement général, et deuxième de sa catégorie. La dernière course de la saison de Cornet eut lieu le 7 octobre aux Coupes du Salon, à Montlhéry : par une journée triste pour le sport automobile, avec les accidents de Benoit Musy et Louis Rosier, il signait la sixième place au général et la deuxième de sa catégorie. Le 7 avril 1957, Cornet terminait deuxième aux Coupes de l'Union Sportive Automobile, à Montlhéry, remportant sa catégorie, et le 16 juin 1957, Louis Cornet courait pour la dernière fois au volant de #1664 à l'occasion du Prix de Paris, et franchissait septième la ligne d'arrivée. A partir de là, Cornet se tournait vers les DB Panhard, obtenant quelque bons résultats aux 24 Heures du Mans. En mai 1958, la voiture retournait à l'usine pour un révision du moteur et une vérification de l'embrayage et des freins ; elle faisait aussi l'objet de tests sur le Modena Aerautodromo. Au cours de l'année 1959, Maserati invitait Cornet à ramener sans tarder la voiture en Italie, car le carnet ATA avait expiré ; en 1960, le problème avec les douanes trouvait une solution et la voiture était finalement exportée vers la France. Elle n'était alors plus compétitive : au cours de la saison 1960, elle était utilisée par Jacques Lefebvre à Spa, à la course de côte de Macon-Solutré, aux Trophées d'Auvergne, aux Coupes de Paris et à Nogaro. En 1978, un certain M. Th. Van de Voort écrivait une lettre au Maserati Club (of England), publiée dans le bulletin "The Trident", indiquant qu'il avait acheté la voiture deux ans auparavant en Belgique. En 1983, un certain M. Henny Van Tongeren transmettait des photos de la voiture, en instance de restauration, à l'usine Maserati pour information. Après 1983, l'usine Maserati n'a plus d'archive concernant #1664. On sait qu'après la Belgique, elle est vendue à Lord Brocket en Angleterre à la fin des années 1980 qui la fait restaurer. Il la garde jusqu'au milieu des années 1990 et elle est achetée par le pilote et collectionneur allemand, Georg Stummeyer qui participait en 79/80 et 1981 au Championnat Allemand en Groupe IV. Il engage la voiture aux Mille Miglia en 1996 et 1998. Sans quitter l'Allemagne, en 1998, elle passe entre les mains de Juergen Pyritz, amateur de la marque au Trident jusqu'en 2000. Cette année-là, Stummeyer la rachète et en 2004, elle passe entre les mains du propriétaire actuel, un fin collectionneur italien, producteur d'un excellent vin, qui a toujours baigné dans la passion des belles automobiles puisque son père était déjà collectionneur et plus particulièrement, de la marque Lancia. Il participera aux Mille Miglia à deux reprises après avoir confié à Comelli la restauration de cette magnifique barchetta 150 S. Il s'agit ici d'une opportunité exceptionnelle d'acquérir une automobile historique au palmarès très important, ayant couru à l'époque la plus importante course d'endurance, les 24 Heures du Mans et la plus célèbre course italienne, les Mille Miglia. Cette 150 S #1664 est de plus équipée de son moteur d'origine et se présente dans un excellent état, très régulièrement entretenue par le mécanicien de son propriétaire, comme les autres prestigieuses automobiles de sa collection. Il s'agit du meilleur ticket d'entrée à toutes les grandes courses historiques… CORSE MASERATI 150 S Telaio # 1664 Data Evento N° Pilota/Piloti Auto Ris. Pos. classe/causa ritiro 02.04.1956 Goodwood Easter Races (GB) 68 Louis Cornet Maserati 150S Rit. - 29.04.1956 1000 Miglia (I) 435 Louis Cornet Maserati 150S Rit. - 10.06.1956 1000 km Paris (F) 54 Louis Cornet/Robert Mougin Maserati 150S 12. 4. S1,5 16.06.1956 Coppa Oporto (P) - Louis Cornet Maserati 150S 6. - 24.06.1956 GP Supercortemmaggiore (I) 53 Louis Cornet Maserati 150S NV - 29.07.1956 24 H Le Mans (F) 31 Louis Cornet/ Robert Mougin Maserati 150S Rit. Motore 07.10.1956 Coupes du Salon (F) - Louis Cornet Maserati 150S 6. 2. S1,5 07.04.1957 Coupes de l'USA (F) - Louis Cornet Maserati 150S 2. 1. S 16.06.1957 Prix de Paris (F) - Louis Cornet Maserati 150S 7. - Rit. = Ritirato NV = Non Verificato S = Categoria Sport S1,5 = Categoria Sport Classe 1500 cc Italian title Chassis n°1664 Engine n°1664 - The best racing history - Racing history documented by Adolfo Orsi - Matching numbers - Sold new in France - Eligible to major historic racing events - Sold new in France, raced 1956 24 Hours of Le Mans, Mille Miglia… The Maserati activity, in the period 1948-1952, has been slowed down by the problems created by trade-unions to Adolfo Orsi's several activities, ranging from steel factories, foundry, agricultural machines, spark-plugs and batteries, to the transport business; furthermore he had problems with his brothers and sisters in the management of the Gruppo Orsi, the holding company. At the end of 1952, all the companies were split among the Orsi family members and Adolfo Orsi obtained the 100% control of his beloved Officine Alfieri Maserati, which produced cars and milling machines. His son Omar helped him to develop the company and to improve the Racing Department with the goal to regain competitiveness with the young Ferrari rival company. In a couple of years, thanks to the projects developed by Gioachino Colombo (who joined the company in October 1952), Valerio Colotti and Vittorio Bellentani, Maserati won again in the Grand Prixes (with the A6GCM and later with the 250F) and in the Sports Cars races (with the new A6GCS/53). In August 1953 the young Giulio Alfieri was hired to follow the racing cars on the tracks activity; in October 1953 Colombo left and Bellentani took the technical direction. In 1954 Bellentani developed the new dohc 6 cylinder 3.0 liter and 4 cylinder 1.5 liter engines, respectively for a powerful sports car (the 300S) and for a smaller sports car (150S), a project for the gentleman drivers, who have always been faithful customers of the Maserati brothers in the pre-war time. In the winter 1954/1955 the two new engines were assembled and test-benched. For the 150S it was planned also a sister "1500 or 1600 Gran Turismo" version and therefore Maserati built two different chassis frames. But the racing activity was so frantic for the 80 people of the car division (other 160 workers were involved in the milling machines division) that the GT version program was frozen and only a prototype, with a Spider body by Fantuzzi, was assembled in late 1957. In the meantime, on 13 November 1954, the very first 150S engine, fitted on the racing motor boat "Maria Luisa IV", gained a new speed world record in the 350 kilos class, with the speed of over 173 km/h. At the end of April/early May 1955 a couple of experimental 150S were tested at the Modena Autodrome by the factory driver Jean Behra and by a selection of young Italian drivers, under the careful survey of Guerino Bertocchi, the factory test-driver. The engine had 81mm. bore and 72 mm. stroke, developed ca. 140 bhp at 7.500 rpm and was coupled with a 4 speed gearbox; the chassis frame, built by Maserati, was characterized by front independent suspensions and a rear De Dion axle. The very round bodies of the 1955 cars, resembling the style of the 300S, were built by Carrozzeria Fiandri & Malagoli of Modena, two former Carrozzeria Fantuzzi workers, because Fantuzzi was too busy to follow the manufacturing, repair and modification of the works cars. The very first 150S cars were sold in May 1955 and one of the first customers was Isabelle Haskell, a tall, blond American girl; during the 1955 season she met a young Argentinean driver, Alejandro De Tomaso, and in March 1957 she became Mrs. De Tomaso! The stronger competitors in the 1500 class were the Porsches, the EMW 6 cylinder and the OSCAs: on 28 August 1955 Maserati entered a 150S at the 500 Kilometer Rennen, at the mythical Nuerburgring. Jean Behra won the race with a 2 minutes advance over Von Frankenberg' Porsche, obtaining the average speed of 124 km/h with the fastest lap at over 128 kmh. Young Aurelio Bertocchi, Guerino's son, a recent engineering graduate, wrote in his notes: "our car is, as a whole, superior to the competitors for the power and road-holding, especially it has a much better braking. EMWs and Porsches have more efficient and streamlined bodies, are also much lighter (550 against 630 kilos of our car). Giving the variety of the track, a 5 speed gearbox would be preferable". In the meantime, on May 1955 Bellentani left Maserati and the Orsis named Giulio Alfieri as Technical Director. At the end of the season Alfieri developed a new version of the 150S body: a model was tested at the wind tunnel of the Politecnico in Milan and a new streamlined body by Fantuzzi was adopted, nicknamed "codine" (small tails), characterized by straight sides, "coda tronca" (truncated tail), a low front and complete fairing of the under car. On 29th January 1956, a new "1956 version" 150S, driven by De Tomaso/Tomasi, won the class and arrived fourth overall at the 1000 Kilometres de Buenos Aires, valid for the World Sports Car Championship, only 9 laps ahead of the winning 300S of Moss/Menditeguy, while Haskell/Lostalo arrived 7th overall with her old "1955 version". The unexpected Maserati victory against a brigade of Porsches and EMWs at their home circuit and the Buenos Aires result gave a boost to the 150S image and sales: 1956 cars were sold to Sweden (Bonnier), Holland (Beels Racing Team), Portugal (Mascarenhas), Belgium (Berger), England (Naylor), USA (3 cars), Italy (Perella, Pagliarini, Garavaglia), Argentina (De Tomaso) and France. The Maserati French importer Garage Mirabeau, run by the enthusiastic Colonel John Simone and Jean Thepenier, sold three "1956 version" 150Ss: #1661 to Claude Bourillot, #1664 to Louis Cornet and #1668 to Guy Michel. The first badge of the "1956 version" 150Ss had chassis frames built by Maserati and bodies by Fantuzzi: when the 1956 racing season was on and the activity in Viale Ciro Menotti became more frantic, the later cars were assembled with chassis frames from Gilco and bodies by Fiandri & Malagoli. After the 1956 season the 150S production was abandoned, Maserati dedicating his energy to develop the new 200S model. Looking back, the 150S was a powerful car, a bit too oversized for the category. The 150S chassis and the big 320 mm. diameter brakes were able to support easily much more power. The factory fitted a car with the new 190 bhp 2 liter engine (as works entry at the 1956 MM) and also with a 2.5 liter 4 cylinder engine(at the 1957 Argentinean 1000 km. and Sebring 12 Hours): a similar car, fitted with a 2 liter engine, permitted the Swiss Willy Daetwyler to conquer the 1957 European Hill-climb Championship. The 1.5 liter engine itself was also very powerful: the English driver Brian Naylor, after having crashed his own 150S, fitted his Maserati engine on a Lotus 11 chassis and dominated easily the class in the English races. In 1960 the same engine, developed, was used also in F1 cars. #1664 build-sheet, dated 27 March 1956, states that the chassis was built by Maserati and that the red body by Fantuzzi: on 30th March the Maserati invoice to Louis Cornet shows a price of Lire 4.500.000 plus tax. It was not a cheap car, to build and to purchase: the list price for a new 300S was Lire 6.000.000. Cornet purchased also two additional Borrani wire wheels and he registered the car in Italy (provisional registration BO 57122). In order to avoid import duties in France, Maserati issued an ATA Carnet at his own name, so that the car could be moved around Europe with no problems. The #1664 race debut was on 2nd April 1956 at the Goodwood Easter Races. The car is described in the program as "painted in blue"; the English magazine Autosport refer that "the brand new 1.500 cc. Maserati was handicapped from the start with seized shock absorbers. Trying hard nonetheless, he lost control at the Chicane and slid off, badly damaging his beautiful little machine". Then Cornet entered #1664 at the Mille Miglia: in a rainy day, he left Brescia at 4.35am (race no. 435) but he did not arrived to Rome because of a crash. On June 10th Cornet (together with Robert Mougin) raced at the 1000 Kilometre de Paris at Montlhéry: they classified 12th overall and 4th in class. On June 17th, Cornet raced in Portugal the IV Taca Cidade do Porto (for 1.5 liter cars) and he arrived 6th. On June 24th Cornet entered the car at the Gran Premio Supercortemaggiore in Monza (his co-driver was Jean Claude Vidilles) but, for unknown reason, he did not take part in the race. But the real race for every French driver is the Le Mans 24 Hour: only two Maserati took part in the 1956 edition, both were 150Ss. Cornet entered #1664 together with Robert Mougin and Bourillot/Perroud had sister car #1661. On 25th July, at the technical scrutinizing, #1664 weighted 724 kilos, the nose was painted blue, an additional light, a large windscreen and an aerodynamic fairing were fitted. After the 1st hour it was 16th, 17th at the 2nd hour, 16th at the third. At the 4th hour it was forced to retire, because of the engine breakage. Bourillot' #1661, instead, arrived 9th overall, second of the up to 1.500 class. The last race of the 1956 Cornet's season was on October 7th at the Coupes du Salon in Montlhéry: on a sad day for the motorsport, with the incidents of Benoit Musy and Louis Rosier, he arrived 6th overall and second in class. On 7th April 1957 Cornet arrived 2nd at the Coupes de l'U.S.A. (Union Sportive Automobile) in Montlhéry, winning the category and on 16th June 1957 Louis Cornet raced the last time #1664 at the Prix de Paris, and he placed 7th. Cornet drove, from then on, DB Panhard cars, achieving good results at Le Mans. On May 1958 the car was taken back to the factory for tuning the engine, check of the clutch and brakes; the car was also tested at the Modena Aerautodromo. During 1959 Maserati hurried Cornet to take back the car to Italy because the ATA Carnet was expired; in April 1960 the custom situation of the car was solved and the car was finally exported to France. Then the car was no more competitive: during the 1960 season it was raced by Jacques Lefebvre at Spa, at the Macon Solutré hill-climb, at Trophee d'Auvergne, at Coupes de Paris, and Nogaro. In 1978 a certain Mr. Th. Van de Voort wrote a letter to Maserati Club (of England), published in The Trident newsletter, telling that he had purchased the project two years before in Belgium. In 1983 a certain Mr. Henny Van Tongeren transmitted photos of the car, to be restored, to the Maserati factory for information. After 1983, the Maserati factory has no more archival records for # 1664. After Belgium, it was sold to Lord Brocket in England in the late 1980s, who had it restored. He kept it until the mid-1990s and it was bought by the German racer and collector, Georg Stummeyer who participated in 1979/1980 and in 1981 in the German Championship in Group IV. It was entered in the Mille Miglia of 1996 and 1998. Without leaving Germany in 1998, it passed into the hands of Juergen Pyritz, a Trident brand enthusiast who had it until 2000. That year, Stummeyer repurchased the car and in 2004 it passed once again into the hands of the current owner, an Italian collector, and producer of excellent wine, who has always loved fine automobiles since his father was a collector and more specifically, the Lancia brand. He participated in the Mille Miglia twice after Comelli entrusted the restoration of this magnificent barchetta 150 S. This is an exceptional opportunity to acquire a very important historical automotive award winning car, which has participated in the most important of endurance races, the 24 Hours of Le Mans and the most famous Italian race, the Mille Miglia. This 150 S # 1664 is moreover equipped with its original engine and comes in excellent condition, regularly maintained by the owner's mechanic, just like other cars in this prestigious collection. This car provides the best entry possible to all major historic racing events. CORSE MASERATI 150 S Telaio # 1664 Data Evento N° Pilota/Piloti Auto Ris. Pos. classe/causa ritiro 02.04.1956 Goodwood Easter Races (GB) 68 Louis Cornet Maserati 150S Rit. - 29.04.1956 1000 Miglia (I) 435 Louis Cornet Maserati 150S Rit. - 10.06.1956 1000 km Paris (F) 54 Louis Cornet/Robert Mougin Maserati 150S 12. 4. S1,5 16.06.1956 Coppa Oporto (P) - Louis Cornet Maserati 150S 6. - 24.06.1956 GP Supercortemmaggiore (I) 53 Louis Cornet Maserati 150S NV - 29.07.1956 24 H Le Mans (F) 31 Louis Cornet/ Robert Mougin Maserati 150S Rit. Motore 07.10.1956 Coupes du Salon (F) - Louis Cornet Maserati 150S 6. 2. S1,5 07.04.1957 Coupes de l'USA (F) - Louis Cornet Maserati 150S 2. 1. S 16.06.1957 Prix de Paris (F) - Louis Cornet Maserati 150S 7. - Rit. = Ritirato NV = Non Verificato S = Categoria Sport S1,5 = Categoria Sport Classe 1500 cc

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1982 Citroën ECO 2000, prototype SA 103  No reserve

Lot 330: 1982 Citroën ECO 2000, prototype SA 103 No reserve

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Description: 1982 Citroën ECO 2000, prototype SA 103 No reserve Vendu sans titre de circulation, à immatriculer en carte grise de collection Châssis n° 638658 - Prototype unique d'un constructeur particulièrement créatif - Résultat des travaux du bureau d'études Peugeot-Citroën - Vendu directement par Citroën Heritage Les crises pétrolières des années 1970 ont profondément marqué les esprits. La consommation automobile est devenue une préoccupation majeure, pour des raisons non seulement commerciales, mais aussi politiques : il s'agit de réduire la dépendance énergétique du pays. Ainsi est né en 1981 le programme "ECO 2000", qui devait aboutir en 1986 à la mise au point d'un véhicule consommant 3 litres aux 100 km en moyenne. Ce projet était financé à 50% par les pouvoirs publics et, chez Peugeot-Citroën, une centaine d'ingénieurs a participé aux recherches. Le cahier des charges précisait de "rejeter tous les a priori techniques, le parti-pris de départ consistant à explorer le maximum de solutions, dans tous les domaines." Les études ont débouché sur quatre prototypes successifs, dénommés SA 103, SA 109, SA 117 et SL 10. La dernière version, de 1985, atteignait une consommation de 2,4 litres aux 100 km à 90 km/h, avec une moyenne de 3 litres : objectif atteint ! Le prototype que nous proposons ici, provenant directement des réserves de Citroën Heritage qui accepte de s'en séparer, est le SA 103, premier du genre. Selon Citroën, il s'agissait d'une "première synthèse des travaux théoriques entrepris, principalement axée sur le poids et l'esthétique. La volonté de n'exclure aucune solution a priori est illustrée par l'adoption d'une architecture de type "propulsion". Dans le souci de gagner du temps, le moteur bicylindre à plat a été retenu." La voiture ne pèse que 430 kg, avec un Cx de 0,267 et une consommation de 3,5 litres aux 100 km. Le moteur de 704 cm3 développe 26 ch DIN et la voiture atteint 140 km/h en pointe. Voiture préfigurant le problème énergétique auquel nous sommes de plus en plus confrontés, cette Citroën ECO 2000 est une occasion unique d'acquérir un prototype résultant de travaux poussés effectués par un constructeur dans le secret de ses bureaux d'études. En outre pour un collectionneur n'hésitant pas à s'investir dans le projet elle pourra après restauration être remise sur la route avec son inimitable style 80's. Elle est immatriculable en carte grise de collection. Sold unregistered To be registered with collectors title Chassis n° 638658 - Unique prototype of a particularly creative constructor - Result of study by Peugeot-Citroën design team - Sold directly by Citroën Heritage The oil crisis during the 1970s had a huge impact. Fuel consumption in cars became a major preoccupation, not just for commercial purposes but also political reasons, as reducing energy consumption became important on a national scale. Thus, in 1981 the " ECO 2000 " programme was launched, supposed to culminate in 1986 with the development of a vehicle that consumed an average of 3 litres of fuel per 100km. This project was 50% funded by the government and a hundred engineers at Peugeot-Citroën took part in the research. The specifications stated that " all technical preconceptions be rejected, and the starting point should be the exploration of the widest variety of solutions across all areas. " The studies resulted in four successive prototypes : SA 103, SA 109, SA 117 and SL 10. The last version, built in 1985 achieved a consumption rate of 2.4-litres over 100 km at 90 km/h, with an average of 3 litres - objective achieved ! The prototype offered, SA 103 - the first in the series - comes directly from Citroën Heritage, who has decided to part with it. According to Citroën, it was the " initial synthesis of theoretical work undertaken, focussing principally on weight and aesthetics. The desire not to exclude any potential solution is illustrated through the use of the " propulsion " type architecture. In order to save time, the flat twin-cylinder engine was retained. " The car weighs just 430 kg, with a drag coefficient of 0.267 and fuel consumption of 3.5-litres per 100 km. The 704cc engine develops 26 bhp DIN and the car has a top speed of 140 km/h. A car prefiguring energy concerns that are increasingly present, this Citroën ECO 2000 provides a unique opportunity to buy a prototype resulting from advanced research carried out in the secrecy of a manufacturer's design studio. A collector who is keen to invest in this project will be able to restore and put the car on the road, displaying its inimitable 80s styling. It can be registered with in France with a collectors registration.

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1994 Citroën ZX Rallye-Raid équipe usine

Lot 331: 1994 Citroën ZX Rallye-Raid équipe usine

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Description: 1994 Citroën ZX Rallye-Raid équipe usine Carte grise française Châssis VF7RTIGR094GR0026 - Voiture de compétition d'usine - Un des exemples de la redoutable armada Citroën - Modèle sophistiqué et ultra puissant - Récemment remise en route - 3ème au rallye de l'Atlas 1994 avec H.Auriol / G.Picard Les années 1990 ont été marquées par les succès de Citroën en rallye-raid, avec à la clé cinq titres constructeurs d'affilée en Coupe du Monde. Après des débuts prometteurs en 1990 (1ère et 2ème place à la Baja Aragon avec Vatanen et Ickx), les prototypes ZX de rallye-raid confirmaient leurs qualités en signant plusieurs victoires en 1991 et 1992, mais c'est à partir de 1993 que la marque va s'installer en tête du championnat et ne plus la quitter jusqu'en 1997. La voiture que nous avons le plaisir de proposer est la ZX Rallye-Raid engagée par Citroën Sport au Rallye de l'Atlas en 1994 au Maroc. Elle portait le numéro Citroën Sport ZX 3 C326 et, entre les mains d'Hubert Auriol et Gilles Picard, elle a décroché la troisième place au classement général, comme le confirme l'attestation de Citroën jointe au dossier. Engagée en catégorie prototypes, cette voiture n'avait évidemment pas grand-chose à voir avec une ZX de série, à part la silhouette générale. En fait, il s'agissait d'une évolution de la Peugeot 405 T16, victorieuse du Paris-Dakar en 1988 et 1990. Avec une garde au sol très élevée, la ZX Rallye-Raid était doté de quatre roues motrices et d'un moteur placé en position transversale et centrale-arrière. De type XU 15, c'était un quatre-cylindres 2,5 litres turbocompressé développant 330 ch à 4 500 tr/mn. La boîte de vitesse était transversale, avec différentiels autobloquants avant et arrière, les freins étant confiés à des disques ventilés commandés par deux circuits avant et arrière séparés avec répartition depuis l'habitacle. La voiture que nous sommes fiers de proposer a été récemment remise en route par David Henry, pilote et spécialiste de ce genre de machine. Elle représente une occasion rarissime d'acquérir une vraie voiture de compétition d'usine, achetée directement au constructeur qui l'a préservée après avoir été mise à la retraite. En superbe état, cette voiture spectaculaire pourra être utilisée lors de démonstrations historiques et sera vendue avec sa carte grise au nom d'Automobiles Citroën. MERCI DE BIEN VOULOIR NOTER QUE LA VOITURE SERA VENDUE SANS CONTROLE TECHNIQUE. French title Chassis n° VF7RTIGR094GR0026 - Factory competition car - An example of the formidable Citroën fleet - Sophisticated and ultra-powerful model - Recently recommissioned - 3rd in the 1994 Atlas Rally with H.Auriol / G.Picard The 1990s were marked by Citroën's success in cross-country rallying, winning five consecutive constructors' titles in the World Cup. After a promising start in 1990 (1st and 2nd place in the Baja Aragon with Vatanen and Ickx), the ZX rallye-raid prototypes established their credentials by chalking up several victories in 1991 and 1992. However, it was in 1993 that the marque established itself at the top of the championship, not relinquishing the title until after 1997. The car we are delighted to offer is the ZX Rallye-Raid campaigned by Citroën Sport in the Atlas Rally in Morocco in 1994. Numbered Citroën Sport ZX 3 C326 and driven by Hubert Auriol and Gilles Picard, the car took third place overall, as confirmed by the certificate from Citroën in the file. Competing in the prototype class, this car had little in common with a series ZX beyond its broad shape. In fact, it was an evolution of the Peugeot 405 T16, the Paris-Dakar winner in 1988 and 1990. With very high ground clearance, the ZX Rallye-Raid is equipped with four-wheel drive and a mid-positioned engine mounted transversely. This is a type XU 15 2.5-litre turbocharged four-cylinder engine producing 330 bhp at 4,500 rpm. The gearbox is mounted transversely, with limited slip differential at front and rear, and the car has ventilated disc brakes on separate front and rear circuits controlled from the cockpit. The car has recently been recommissioned by the driver and specialist in this type of vehicle, David Henry. Here is a very rare opportunity to acquire a genuine factory competition car, bought directly from the manufacturer who had preserved it following its retirement. In superb condition, this spectacular car can be used in historic displays and will be sold with its French title in the name of Automobiles Citroën. PLEASE NOTE THAT THE CAR WILL BE SOLD WITHOUT A TECHNICAL INSPECTION.

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1961 Jaguar Type E 3.8L Cabriolet série I

Lot 332: 1961 Jaguar Type E 3.8L Cabriolet série I "Planchers plats"

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Description: 1961 Jaguar Type E 3.8L Cabriolet série I "Planchers plats" Titre de circulation monégasque N° de série : 875232 N° de moteur : R 1357-9 - Très rare premier modèle à planchers plats et ouverture de capot extérieure - Restauration de qualité - Rare boîte 5 et " Matching numbers " Le 15 mars 1961 à 10 heures, quand le Salon de Genève ouvrit ses portes, ce fut le départ d'un engouement qui dure encore pour la Jaguar type E. Révélée à Genève, et non à Londres, pour bien marquer la volonté d'une carrière internationale, cette voiture symbole fut très vite élue " plus belle voiture du monde " par les journalistes spécialisés. William Lyons avait su rééditer le coup médiatique 13 ans après le succès de l'XK 120. A part le moteur hérité de la 150 S, l'éternel XK, dans sa meilleure forme avec la culasse " straight-port " et 3 carburateurs S.U., tout est nouveau sur la voiture qui rappelle la Jaguar D, couverte de gloire par ses victoires au Mans. Deux fois et demie moins chère qu'une Ferrari ou une Aston Martin, deux fois moins chère qu'une Mercedes 300 SL, le Type E eut un succès foudroyant. Saluons au passage celui qui la dessina, ainsi que la D de compétition : Malcom Sawyer. La voiture présentée a été vendue neuve à New York via Jaguars Cars le 26 Juillet 1961, comme l'indique son certificat Jaguar Heritage puis livrée à son premier propriétaire dans l'Ohio. C'est une des toutes premières, comportant toutes les spécificités comme les planchers plats, les ouvertures de capot moteur par crochets extérieurs, les louvres de capot rapportées, la tirette d'ouverture de malle en plastique noir et différents petits détails cachés de carrosserie qui caractérisent ces modèles les plus recherchés des collectionneurs de la marque. Elle a été entièrement restaurée au début des années 90 dans les règles de l'art par Classic Jaguar à Houston et repeinte dans sa couleur d'origine " Opalescent Gunmetal ". Elle fut aux mains de Jack Bryan pendant plus de vingt ans, ce dernier, à la tête de Bryan Design Works fut le créateur de la boîte de vitesses à 5 rapports DW5 pour Jaguar dont celle-ci est évidemment équipée. La pression d'huile à chaud et au ralenti est de 45 psi et le démarreur " Wosp " est renforcé. Les freins avant fonctionnent avec des étriers en aluminium Coopercraft à 4 pistons et un son rauque sort d'un échappement en inox. Elle est équipée d'une radio Becker Mexico moderne comprenant un système de navigation satellite et d'une connexion Bluetooth. Elle possède son moteur, sa culasse d'origine et sa traverse avant frappé du numéro de châssis. Un dossier de factures et de photos de la restauration ainsi que son ancien titre de circulation américain, un passeport historique grec et une carte FIVA accompagnent la voiture. Cette splendide type E représente une opportunité rare d'acquérir une des plus mythiques voitures de sport décapotable du XXe siècle à un prix encore raisonnable et présente un excellent investissement. Monaco registration Chassis 875232 Engine R 1357-9 - Very rare first series with flat floors and external bonnet lockers - High quality restoration - Rare 5-speed 'box with "Matching numbers" On 15 March 1961 at 10am, when the Geneva Motor Show opened, it became the start of a craze that still lasts for the Jaguar E-type. Revealed in Geneva, not in London, to mark the desire for an international career, this car was quickly voted the "most beautiful car in the world" by journalists. William Lyons was able to repeat this stunt 13 years after the success of the XK 120. Apart from the engine inherited from the XK150 S - the eternal XK engine in its best state of tune with the "straight port" head and three SU carburetors - everything else is new on the car that in design terms harks back to the Jaguar D-Type, a car covered with glory by its several victories at Le Mans. Twice and a half as cheap as a Ferrari or an Aston Martin, two times less expensive than a Mercedes 300 SL, the E-Type was a smash hit. Hats off to the one who drew the design, the legendary Malcolm Sawyer. Our E-Type was sold new in New York through Jaguars Cars on July 26, 1961, as indicated by its Jaguar Heritage certificate and delivered to its first owner in Ohio. This is one of the first series, with all the specifics such as flat floors, opening of the bonnet by external hooks, hood louvers, a zipper for opening the trunk in black plastic and various small hidden details that characterize these most sought after by collectors of the marque. It was completely restored in the early 1990s by Classic Jaguar in Houston and repainted in its original colour of "Opalescent Gunmetal ". It was in the hands of Jack Bryan for over 20 years, the latter, as the head of Bryan Design Works was the creator of the five-speed gearbox of the Jaguar DW5, with which it is obviously equipped. The oil pressure is correct at idle at 45 psi and the starter "Wosp" has been strengthened. The front brakes work with aluminum calipers with 4 pistons from Coopercraft and the exhaust has been changed to stainless steel. It is equipped with a modern Becker Mexico radio including a satellite navigation system and Bluetooth connectivity. It has its engine of origin and its front crossmember has the chassis number plate. The car is coming with a record of invoices and photos of the restoration, its former US registration details, as well as a historic Greek passport and a FIVA card. This splendid E-Type represents a rare opportunity to acquire one of the most legendary of convertible sports cars of the 20th century, which is still available at a reasonable price and has great investment potential.

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1966 Aston Martin DB6 Vantage coupé

Lot 333: 1966 Aston Martin DB6 Vantage coupé

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Description: 1966 Aston Martin DB6 Vantage coupé Carte grise française Châssis n° DB6 2682L Moteur n° 400/2694V - Rare version Vantage, la plus puissante - Très belle présentation - Livrée neuve en France - Matching numbers - Combinaison sport et luxe inégalée Les voitures auxquelles David Brown va donner naissance, après avoir racheté Aston Martin, s'accommoderont parfaitement du teint hâlé d'une clientèle fréquentant Saville Row pour ses costumes sur mesure et traversant la Manche pour de longues randonnées continentales jusqu'au casino de Monte Carlo. Cette imagerie a bien sûr trouvé son apogée avec les films de James Bond, la première DB5 de l'agent 007 s'accordant parfaitement à son flegme séducteur. Ultime aboutissement de la série "DB", la DB6 est la seule à offrir quatre places confortables. Avec ses phares profilés et son arrière tronqué, elle bénéficie d'une aérodynamique soignée tout en conservant le charme de la ligne originelle. Dans cette version Vantage, le fameux six cylindres développe 325 ch qui permettent à cet élégant coupé de remarquables performances. Après une production totale de 1 753 exemplaires, la DB6 laissera en 1971 la place à la DBS, radicalement différente. Comme l'indique sa fiche de montage, cette Aston Martin DB6 a été livrée neuve en 1966, par le biais du garage Mirabeau, à Mme Anthony, femme du chanteur Richard Anthony ! A l'époque, il est au sommet de sa gloire et les milliers de disques vendus lui ont même permis de s'offrir un avion privé qu'il pilote lui-même pour effectuer ses tournées. On perd ensuite la trace de la voiture, pour la retrouver dans les années 1980 entre les mains d'un M. Marx, à Mulhouse. Au début des années 1990, elle bénéficie d'une remise en état au garage Ferrari de Mulhouse. Les travaux qui n'ont pas fait l'objet de facture sont relatés grâce à un dossier photographique permettant de constater les travaux suivants : coque mise à nu, réfection des trains roulants, restauration du moteur et de la boîte de vitesses. L'ensemble a été visiblement réalisé avec un grand souci de qualité, sans compter les heures de travail. Après cette remise en état, la voiture est vendue en 1997 à un M. Leca, habitant Toulouse. Séduit par l'état de cette rare DB6 Vantage, c'est deux ans plus tard, en 1999, que l'actuel propriétaire en fait l'acquisition. Il est lui-même connaisseur, étant à la tête d'une importante collection dans l'ouest de la France. Depuis, la voiture a fait l'objet d'opérations d'entretien ou réparation, comme la pose d'un allumage électronique ou le remplacement de l'embrayage en 2007 alors que le compteur affichait 67 000 km. Aujourd'hui, il en indique 70 660 km, ce qui traduit un usage régulier mais guère excessif, situation idéale pour préserver l'état d'une automobile d'un certain âge. D'une teinte vert métallisé qui lui sied magnifiquement et reposant sur des jantes à rayons, cette Aston Martin DB6 à boîte manuelle est équipée d'une belle sellerie en cuir noir légèrement patinée. Le tableau de bord est impeccable avec ses sept instruments regroupés sous la visière à la forme caractéristique, et la console centrale comporte un Autoradio Voxson huit pistes, le nec plus ultra à l'époque. Le grand volant à jante bois apporte sa touche sportive dans ce luxueux habitacle, et la voiture est accompagnée de son livret d'utilisation. S'agissant de la version Vantage, c'est une voiture qui combine rapidité, confort et prestige, le tout avec la possibilité de transporter deux personnes à l'arrière. Aujourd'hui elle reste plus abordable que les versions précédentes tout en offrant des prestations aussi élevées. C'est une situation qui encourage l'achat, d'autant plus lorsque l'exemplaire proposé offre une aussi belle histoire. French title Chassis # DB6 2682L Engine # 400/2694V - Rare Vantage version, the most powerful in the line-up - Very nice condition - Delivered new in France - Matching numbers - Combining sports and luxury The David Brown cars that came by after Mr Brown bought Aston Martin gave rise to a range that was perfect for the tanned complexion of a customer attending to his Saville Row bespoke suits and crossing the Channel for long drives to the casinos of Monte Carlo. This imagery of course founds its apogee with the James Bond films, the first DB5 of Agent 007 that perfectly matched his seductive qualities. The ultimate outcome of the "DB" series, the DB6 is the only one to offer four comfortable seats. With its head lamp and its truncated rear, the aerodynamic still keeps the charm of its original lines. In the Vantage version, the famous six-cylinder developed 325bhp that gave this elegant coupe outstanding performance. After a total production run of 1,753 units till 1971, the DB6 gave way to the DBS, which was radically different. As indicated by its factory building sheet, this Aston Martin DB6 was delivered new in 1966, through Garage Mirabeau, to the wife of the singer Richard Anthony! At the time, he was at the peak of his fame and the thousands of records sold even allowed him to afford a private plane, which he flew himself for his touring. After that we lose track of the car until we hear of the car's proprietor, in the 1980s, as that of a certain Mr. Marx, in Mulhouse, France. In the early 1990s, the car was restored by the Ferrari garage in Mulhouse. The works that have not been invoice can be seen through photographic records. Clearly the chassis was laid bare, the running gear repaired, the engine and gearbox restored. Great attention was paid to quality, not to mention the amount of hours spent. After the restoration, the car was sold in 1997 to a certain Mr. Leca, living in Toulouse. Seduced by the state of this rare DB6 Vantage, it was two years later, in 1999, that the current owner acquired it. He is a true connoisseur, being the owner of a large collection in the West of France. Since then, the car has been maintained or repaired properly, and activities like the installation of an electronic ignition or the replacement of the clutch carried out in 2007, while the meter showed just 67,000km. Currently the meter shows 70,660km, which corresponds to regular use, but hardly excessive, an ideal situation to preserve the state of a car of a certain age. In a metallic green colour that suits the design beautifully, with wire wheels, this Aston Martin DB6 with manual transmission, features beautiful black leather upholstery that is lightly patinated. The dashboard is in impeccable stat, with the seven instruments grouped under the fascia visor with their very characteristic shape. The centre console features a Voxson eight tracks cartridge, the ultimate from the period. The large wooden steering wheel rim gives a nice sporty touch to the luxurious interior, and the car comes with its user guide manual. The Vantage version is a car that combines speed, comfort and prestige and at the same time, the ability to carry two people in the back seat. Today it is still more affordable than the older models, whilst offering higher benefits. This is a situation that should encourage the purchase of this beautiful machine.

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1963 Lagonda Rapide

Lot 334: 1963 Lagonda Rapide

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Description: 1963 Lagonda Rapide Carte grise française Châssis n° LR128/L Moteur n° 400/128 - Matching numbers - Finition très raffinée, performances élevées - Seulement 55 exemplaires construits - Les performances d'une Aston Martin dans une carrosserie quatre places - Une des 6 Lagonda rapide conduites à gauche boite mécanique construites Dévoilée en 1961, la berline Lagonda Rapide avait été voulue par David Brown, patron d'Aston Martin. Bénéficiant d'un très haut niveau de qualité de construction, de finition et de performances, elle rivalisait avec Rolls Royce et Bentley, en offrant une touche plus sportive. Basée sur la plateforme de l'Aston Martin DB4 rallongée, elle recevait le même six-cylindres en version 4 litres qui, lorsqu'il était équipé de trois carburateurs, dépassait 260 ch. La carrosserie était également produite suivant la technique Superleggera de Touring. Modèle très exclusif, il n'en a été produit que 55 exemplaires, chacun correspondant à une commande spéciale, donc différents les uns des autres. Il est aujourd'hui très rare qu'une telle pièce apparaisse sur le marché, d'autant que certains exemplaires ont été détruits et qu'il en resterait un peu moins d'une cinquantaine. Par essence rarissime, la Lagonda Rapide que nous présentons est une version encore plus exceptionnelle, puisqu'il s'agit d'une conduite à gauche à boîte mécanique. Elle est enregistrée "R" sur la fiche de montage Aston Martin, mais comme nous l'a confirmé Aston Martin Service, il est fort probable qu'il s'agisse d'une faute de frappe à l'usine car tous le numéro de châssis frappé et les plaques constructeurs mentionnent bien "L" et qu'elle fut enregistré 128 L lors de sa première immatriculation en Italie. Elle était dès le départ dans cette configuration conduite à gauche et grâce à Aston Martin Service, nous savons que sur les 55 exemplaires produits de ce modèle, seules cinq voitures ont bénéficié de cette spécificité, plus une convertie rapidement après sa sortie. Selon le Lagonda rapide register, l'une d'entre elles a été détruite dans un accident, et une autre a été démantelée, ce qui réduit ce nombre à quatre exemplaires seulement ! Cette voiture comporte d'autres équipements d'origine intéressants : elle était équipée d'un système d'air conditionné et d'un autoradio Motorola 818 comportant l'inscription "Lagonda" ! Une vraie rareté. Ces équipements sont mentionnés sur la fiche de montage Aston Martin, qui précise aussi sa teinte extérieure, "Goodwood Green", ainsi que celle de la sellerie, "fawn". Ces couleurs n'ont jamais été modifiées. Le premier propriétaire de cette rare automobile, comme en témoigne une copie de l'enregistrement de l'Automobile Club d'Italia, était un anglais de la haute société résidant à Tivoli non loin de Rome, du nom de Charles Antony Scarisbrick. Ce dernier conserva la voiture jusqu'au début des années 80, date à laquelle elle passait entre les mains de M. Singer, collectionneur français d'Aston Martin. Au milieu des années 1990, elle fut vendue à son deuxième propriétaire français qui la fit repeindre et, plus tard, entreprit une restauration de la sellerie. Ce dernier céda la voiture en mars 2012, avant qu'elle n'arrive en 2013 entre les mains du propriétaire actuel. Une copie de la fiche d'entretien Aston Martin montre que la voiture est revenue plusieurs fois à l'usine dans les années ayant suivi son achat, pour des travaux de révision. Les factures jointes au dossier indiquent des travaux effectués plus récemment sur les freins, l'embrayage, ainsi que la pose d'un échappement en acier inoxydable. Le précédent propriétaire a fait réviser le moteur et refait le joint de culasse chez les ateliers Lamy, où ont été posés trois carburateurs SU pour améliorer les performances du moteur demeuré celui d'origine. Aujourd'hui, cette voiture se présente dans son élégante livrée vert sombre. L'extérieur, avec sa calandre quatre phares Carello, forme un subtil mélange de classe et de sportivité que l'on retrouve dans l'habitacle. Le moyeu du volant à trois branches est marqué "DB", pour "David Brown", et les instruments ronds, dont le compteur gradué en kilomètres, fournissent au conducteur toutes les informations dont il a besoin. Le tableau de bord en bois vernis apporte une touche de luxe qui se marie magnifiquement avec la sellerie beige clair refaite. Certains aménagements, comme les tablettes en bois précieux réservées aux passagers arrière, rappellent le standing élevé de cette voiture, alors qu'un coup d'œil sous le capot révèle le noble six-cylindres en ligne Aston Martin, avec ses deux arbres à cames en tête, et les trois carburateurs SU : sous un gant de velours, cette Lagonda cache la santé d'une voiture de sport. Accompagnée d'une superbe sonorité, elle constitue une occasion rarissime d'acquérir une version conduite à gauche et boîte manuelle d'origine, livrée neuve à Rome et de profiter sur les routes du continent d'une combinaison subtile de luxe, de raffinement et de performances qui ne connaît guère d'équivalent. French title Chassis n° LR128/L Engine n° 400/128 - Matching numbers - Refined finish, high performance - Just 55 examples built - Aston Martin performance in a four-seater body - One of 6 left hand drive manual Lagonda Rapide examples built Unveiled in 1961, the Lagonda Rapide was the personal project of David Brown, head of Aston Martin. Built to the highest standards of quality, finish and performance, it rivalled Rolls-Royce and Bentley and was also sportier. Based on the extended platform of an Aston Martin DB4, it was given the same six-cylinder engine in a 4-litre version. When fitted with three carburettors, its power output exceeded 260 bhp. The coachwork was built using the Touring Superleggera technique. A highly exclusive model, with only 55 examples built, each one was built to special order and so slightly different. It is very rare for such a car such to come on the market, with just under 50 surviving examples known to exist. A rare model, the Lagonda Rapide on offer is even more exceptional, being a lefthand drive, manual example. Although recorded with an " R " on the original factory build sheet, Aston Martin Service has agreed this was probably an error by the factory as the stamped chassis numbers and manufacturers plaques are recorded " L ", and it was initially registered 128L in Italy. The car was in this lefthand drive configuration from new, and we have learnt from Aston Martin Service that of the 55 examples built, just five were LHD, as well as one other car that was converted shortly after leaving the factory. According to the Lagonda Rapide Register, one of these was destroyed in an accident and another was dismantled, reducing the number to just four examples ! This car has other interesting original features : it was fitted with air conditioning and a Motorola 818 radio with the inscription " Lagonda ", making it a genuine rarity ! This equipment is mentioned on the Aston Martin factory build sheet, which also specifies its exterior colour as " Goodwood Green " and the upholstery as " fawn ". This colour scheme has never been changed. The first owner of this rare automobile, as confirmed by a copy of the Italian Automobile Club registration document was a wealthy Englishman living in Tivoli, not far from Rome, by the name of Charles Antony Scarisbrick. He kept the car until the start of the 1980s, when it was acquired by M. Singer, a French Aston Martin collector. During the mid-1990s, the car sold to its second French owner who had it repainted and later also refurbished the upholstery. This owner sold the car in March 2012 and it was acquired by the current owner in 2013. A copy of the Aston Martin maintenance manual shows that the car returned to the factory several times in the years following its purchase for servicing work. The invoices in the file indicate work carried out more recently on the brakes, clutch and the fitting of a stainless steel exhaust. The previous owner had the engine overhauled and the cylinder head gasket replaced by the Lamy workshop, who also fitted three SU carburettors to enhance the performance of the original engine. Today, this car is presented in its elegant, dark green livery. The styling, both inside and out, with four Carello lights at the front, is a perfect blend of sportiness and sophistication. The centre of the three-spoke steering wheel displays the initials " DB " for David Brown, and the round instruments, including a speedometer graduated in kilometres, provide the driver with all the information needed. The varnished wooden dashboard adds a touch of luxury, perfectly in keeping with the re-upholstered light beige upholstery. Certain features, such as the delightful wooden tables for the rear passengers remind us of this car's elevated status. One look under the bonnet reveals the magnificent straight six Aston Martin engine, with twin overhead camshafts and the three SU carburettors, and it is clear that hidden under its velvet coat, this Lagonda has the constitution of a sports car, confirmed by the wonderful sound of its engine. Here is an extremely rare opportunity to buy an original left hand drive manual version, delivered new to Rome, and profit from a combination of luxury, refinement and performance that is almost unbeatable.

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1957 Aston Martin DB2/4 MkIII coupé

Lot 335: 1957 Aston Martin DB2/4 MkIII coupé

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Description: 1957 Aston Martin DB2/4 MkIII coupé Carte grise française Châssis n° AM300/3/1341 Moteur n° DBA/966 - Vendue neuve en France - Belle présentation - Caractère sportif affirmé, finition raffinée "L'excellence de sa boîte de vitesse et de ses qualités routières sont presque irrésistibles" : c'est ainsi que Paul Frère vante les mérites de l'Aston Martin DB 2/4 MkII, dans les colonnes de L'Equipe, dans les années 1950. Il faut dire que David Brown a parcouru bien du chemin, depuis son rachat de la marque en 1947. D'ailleurs, avec son beau six-cylindres double arbre, la DB 2/4 est une des voitures les plus chères du marché : en France, il faut débourser 3 355 000 francs pour acquérir un cabriolet, contre 2 275 000 francs pour une Jaguar XK 120 et 2 822 000 francs pour une Lancia Aurelia Spider. La voiture que nous présentons, à conduite à gauche, a été vendue neuve par le biais du garage Mirabeau à un M. Bernard Malle habitant Paris, 16e arrondissement. Une fiche de travaux fait apparaître diverses opérations d'entretien opérées à 9 415 km, peut-être chez Aston Martin en Angleterre. Cette voiture a fait l'objet des soins attentifs de ses propriétaires et n'a probablement pas quitté la France. En 2003, elle appartenait à un collectionneur de Barbizon qui l'avait acheté à un collectionneur parisien qui la détenait depuis plus de 10 ans, avant d'être cédée en février 2011 à son actuel propriétaire. La voiture a été restaurée et se présente aujourd'hui dans une belle teinte vert foncé. Elle est équipée de jantes à rayons et de freins à tambours, elle est accompagnée de sa trousse à outils et présente une très belle sellerie en cuir beige dans un habitacle impeccable. Sa finition en fait une voiture de caractère très sportif, à peine tempéré par le raffinement et la classe de la présentation. Les séries suivantes seront plus bourgeoises mais l'on ressent dans ce modèle l'essence même de la culture qui a guidé la marque vers sa victoire aux 24 Heures du Mans, en 1959. Equipée de sa boîte à outils d'origine, le prochain propriétaire de cette voiture pourra d'autant plus en profiter que cet exemplaire livré neuf en France offre une présentation très attractive. French title Chassis n° AM300/3/1341 Engine n° DBA/966 - Sold new in France - Superb presentation - Established sporting personality, sophisticated finish " The superiority of its gearbox and its driving qualities are almost irresistible " : this is how Paul Frère praised the merits of the Aston Martin 2/4 MkII in a column of L'Equipe during the 1950s. It must be said that David Brown had come a long way since taking over the marque in 1947. What's more, with its wonderful twin-cam six-cylinder engine, the DB 2/4 was one of the most expensive cars on the market : in France, a cabriolet cost 3,355,000 francs, against 2,275,000 francs for a Jaguar XK 120 and 2,822,000 francs for a Lancia Aurelia Spider. The car on offer, a left-hand drive example, was sold new by the Mirabeau garage to M. Bernard Malle who lived in the 16th arrondissement in Paris. A maintenance record shows various works carried out at 9,415 km, possibly by Aston Martin in England. This car has been looked after very attentively and has probably always been kept in France. In 2003 it belonged to a collector from Barbizon who bought it from a Parisian collector who had owned the car for more than ten years. It came into the hands of the current owner in February 2011, having been restored, and the car is presented today in attractive dark green livery. The immaculate passenger compartment is complete with superb beige leather upholstery, and the car sports wire wheels with drum brakes. The high-quality and sophisticated finishing complements the car's sporty temperament. The subsequent series were more bourgeois, whereas this model exudes the essence of what drove the marque to victory in the Le Mans 24 Hour Race in 1959. Complete with the original toolkit, the next owner will appreciate the beautiful presentation of a car that was delivered new in France.

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