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Auction Description for Artcurial: Artcurial Motorcars at Rétromobile
Auction Description:
Artcurial Motorcars at Rétromobile
Viewing Notes:
1 February, 11am-10pm
2-3 February, 10am-7pm

Hall 3 - Parc des Expositions
Porte de Versailles - Paris
Sale Notes:
Sale: 2107
Location: Salon Rétromobile, Paris
Date: 3 Feb 2012 14:00
Comments
Sessions
Automobilia 3 February 2pm: Lot 1-212
Watches, Bikes, Classic and Racing Cars 3 February 7pm: Lot 213-End

Sale Location
Hall 4.3 - Parc des Expositions
Porte de Versailles - Paris

Auctioneer: Hervé Poulain

Artcurial Motorcars at Rétromobile

by Artcurial - Briest - Poulain - F. Tajan

Platinum House

109 lots with images

February 3, 2012

Live Auction

Parc des Expositions - Hall 4.3

Porte de Versailles

Paris, Ile de France, 75015 France

Phone: 00 33 (0)1 42 99 20 51

Email: bids@artcurial.com

109 Lots
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BUGATTI CALANDRE n° 00181 vers 1990 Belle montre bracelet en or reprenant la fameuse forme de fer à cheval des calandres de Bugatti ...

Lot 213: BUGATTI CALANDRE n° 00181 vers 1990 Belle montre bracelet en or reprenant la fameuse forme de fer à cheval des calandres de Bugatti ...

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Description: BUGATTI CALANDRE n° 00181 vers 1990 Belle montre bracelet en or reprenant la fameuse forme de fer à cheval des calandres de Bugatti Grand Prix. Boîtier asymétrique surmonté d'un écusson émaillé aux initiales d'Ettore Bugatti. La couronne de remontage et de mise à l'heure est en forme de bouchon de radiateur. Cadran crème formant grille de radiateur avec chiffres arabes peints. Mouvement automatique. Aiguilles en acier bleui. Cadran, boîtier et mouvement signés. Bracelet croco avec boucle ardillon en or signée EB. Dimensions : 34 x 24 mm A VERY FINE AND RARE, 18K YELLOW GOLD SELF WINDING, GENTLEMAN'S WRISTWATCH, IN THE SHAPE OF A BUGATTI RADIATOR GRILL. ce lot n'est pas sans prix de reserve, contrairement à ce qui a été indiqué dans le catalogue - this lot is not sold without reserve, despite what is indicated in the catalogue

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ROLEX  DAYTONA réf : 116520 vers 2005 Beau chronographe bracelet en acier. Boîtier rond. Couronne

Lot 215: ROLEX DAYTONA réf : 116520 vers 2005 Beau chronographe bracelet en acier. Boîtier rond. Couronne

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Description: ROLEX DAYTONA réf : 116520 vers 2005 Beau chronographe bracelet en acier. Boîtier rond. Couronne, poussoirs et fond vissés. Lunette en acier avec échelle tachymètrique. Cadran noir avec 3 compteurs noirs. Index et aiguilles luminescents. Mouvement automatique certifié chronomètre. Bracelet en acier avec boucle déployante en acier signée Rolex. Cadran, boîtier et mouvement signés. Diamètre : 40 mm. Vendue avec son écrin et ses papiers d'origine. A FINE STAINLESS STEEL SELF WINDING CHRONOGRAPH WRISTWATCH WITH STAINLESS STEEL BRACELET. ACCOMPANIED WITH FITTED BOX AND ORIGINAL CERTIFICATE. ce lot n'est pas sans prix de reserve, contrairement à ce qui a été indiqué dans le catalogue - this lot is not sold without reserve, despite what is indicated in the catalogue

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HEUER CARRERA vers 1970 Beau chronographe bracelet en acier. Boîtier tonneau. Fond vissé. Poussoirs ronds

Lot 216: HEUER CARRERA vers 1970 Beau chronographe bracelet en acier. Boîtier tonneau. Fond vissé. Poussoirs ronds

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Description: HEUER CARRERA vers 1970 Beau chronographe bracelet en acier. Boîtier tonneau. Fond vissé. Poussoirs ronds, couronne de remontoir à gauche. Cadran bleu avec un compteur argent. Totalisateur 30 minutes à 3 heures, dateur à 6 heures et petite trotteuse décentrée à 10 heures. Index bâtons appliqués. Mouvement automatique calibre 15. Cadran, boîtier et mouvement signés. Dimensions : 38 x 44 mm. A RARE AND FINE STAINLESS STEEL TONNEAU SHAPED SELF WINDING CHRONOGRAPH WRISTWATCH ce lot n'est pas sans prix de reserve, contrairement à ce qui a été indiqué dans le catalogue - this lot is not sold without reserve, despite what is indicated in the catalogue

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HEUER MONZA vers 1970 Rare chronographe bracelet en acier. Boîtier tonneau

Lot 217: HEUER MONZA vers 1970 Rare chronographe bracelet en acier. Boîtier tonneau

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Description: HEUER MONZA vers 1970 Rare chronographe bracelet en acier. Boîtier tonneau, fond vissé. Poussoirs ronds, couronne de remontoir à gauche. Cadran noir avec deux compteurs noirs, dateur à 6 heures. Index bâtons peints. Mouvement automatique calibre 12. Bracelet N.A.T.O. Cadran, boîtier et mouvement signés. Dimensions : 38 x 44 mm. A FINE AND RARE STAINLESS STEEL TONNEAU SHAPED SELF WINDING CHRONOGRAPH WRISTWATCH ce lot n'est pas sans prix de reserve, contrairement à ce qui a été indiqué dans le catalogue - this lot is not sold without reserve, despite what is indicated in the catalogue

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HEUER MONACO réf :1533 vers 1970 Rarissime et superbe montre bracelet en acier. Boîtier carré

Lot 218: HEUER MONACO réf :1533 vers 1970 Rarissime et superbe montre bracelet en acier. Boîtier carré

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Description: HEUER MONACO réf :1533 vers 1970 Rarissime et superbe montre bracelet en acier. Boîtier carré, poussoirs ronds. Couronne de remontoir à gauche. Superbe cadran gris avec un compteur. Totalisateur 30 minutes à 3 heures, dateur à 6 heures et petite trotteuse décentrée à 10 heures. Aiguilles luminescentes. Mouvement automatique calibre 15. Bracelet en acier avec fermoir en acier signé Heuer. Cadran, boîtier et mouvement signés. Dimensions : 40 x 40 mm. Vendue avec son écrin d'origine. A VERY RARE AND FINE STAINLESS STEEL SQUARE SELF WINDING CHRONOGRAPH WRISTWATCH WITH GREY DIAL AND ORIGINAL STAINLESS STEEL BRACELET. ACCOMPANIED WITH A FITTED BOX ce lot n'est pas sans prix de reserve, contrairement à ce qui a été indiqué dans le catalogue - this lot is not sold without reserve, despite what is indicated in the catalogue

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TAG HEUER MONACO Limited Edition vers 2004 Rare montre bracelet en acier. Boîtier carré. Cadran noir avec un compteur. Petite trotte...

Lot 219: TAG HEUER MONACO Limited Edition vers 2004 Rare montre bracelet en acier. Boîtier carré. Cadran noir avec un compteur. Petite trotte...

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Description: TAG HEUER MONACO Limited Edition vers 2004 Rare montre bracelet en acier. Boîtier carré. Cadran noir avec un compteur. Petite trotteuse à 3 heures, dateur à 6 heures et totalisateur 30 minutes à 9 heures. Mouvement automatique. Bracelet cuir avec boucle ardillon en acier signée Heuer. Cadran, boîtier et mouvement signés. Dimensions : 40 x 40 mm. Vendue avec son écrin et ses papiers d'origine. A FINE LIMITED EDITION STAINLESS STEEL SQUARE SELF WINDING CHRONOGRAPH WRISTWATCH WITH BLACK DIAL. ACCOMPANIED WITH FITTED BOX AND ORIGINAL CERTIFICATE. ce lot n'est pas sans prix de reserve, contrairement à ce qui a été indiqué dans le catalogue - this lot is not sold without reserve, despite what is indicated in the catalogue

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1956 Rumi Formichino - sans réserve

Lot 300: 1956 Rumi Formichino - sans réserve

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Description: 1956 Rumi Formichino - sans réserve Carte grise française Cadre n° 23068 - Le roi des scooters - Très bon état - Dossier de factures de la restauration Le roi des scooters : c'est ainsi que l'on pourrait qualifier le Rumi Formichino, tant il se distingue de la production habituelle par la forme, les performances et le prix qui le plaçait à l'époque au double d'un Vespa ou d'un Lambretta. Elégant et élancé, il comporte une coque rigide en cinq parties, en alu venant de fonderie et non d'emboutissage. Son moteur est plus performant que ceux qui animent les scooters de grande diffusion, et surtout il diffuse un bruit faisant tourner les têtes et évoquant un quatre cylindre Grand Prix ! Il s'agit pourtant d'un modeste bicylindre 125 cm3 deux-temps, conçu il est vrai par Luigi Samalgi, auteur notamment du moteur Gilera "Rondine" Grand Prix. Le régime maxi de cette intéressante mécanique se situe à 6 000 tr/mn. Ce Rumi, dont le nom vient de son fondateur Donnino Rumi, reste un engin assez confidentiel : là où Vespa vendait 700 000 scooters, Rumi se contentait d'en commercialiser 15 000. Aujourd'hui, les amateurs de cette "petite fourmi" sont réunis au sein de clubs actifs et passionnés. Le Rumi présenté ici a été acheté à un particulier en 1989 par le propriétaire actuel. Il a été entièrement restauré en 1990/1991, tant sur le plan mécanique, avec notamment remplacement de l'embiellage, que carrosserie, avec une peinture blanc nacré. Les factures jointes au dossier totalisent plus de 37 000 F et, depuis, il a très peu roulé. Au début des années 1950, le Formichino était un instrument inégalable pour séduire la gent féminine. Avec son originalité, il est probable qu'il le soit encore aujourd'hui... French registration Frame No. 23068 - The king of scooters - In very good condition - Complete set of invoices recording the restoration The king of scooters: the Rumi Formichino could be rated that, as it differed from the run-of-the-mill scooters of the epoch in terms of shape, performance and price, placing the Rumi at twice the price of a Vespa or a Lambretta. Elegant and slim, the Rumi featured a rigid shell made up of five parts, which were all aluminum castings, and not metal stampings. The engine was more powerful than those of its contemporaries, with a head-turning exhaust note akin to that of a four-cylinder Grand Prix bike! Yet this relatively modest two-cylinder two-stroke 125cc machine was designed by the legendary Luigi Samalgi, the designer of the engine of the Gilera 'Rondine' Grand Prix bike. Thus the free-revving engine spins all the way up to 6000rpm, racing engine style. Founded by Donnino Rumi, the Formichino remained a relatively small scale operation with Rumi selling all of 15,000 scooters as compared to Vespa's 700,000 sold over time. Today, fans of the Formichino (little ant in Italian) enthusiastically run clubs and events. The Rumi on offer was purchased from an individual in 1989 by the current owner. It was completely restored during 1990-1991, both mechanically, including the replacement of the crankshaft, and cosmetically, with the body getting a pearly white paint job. Invoices totaling up to French Franc 37,000 confirms the thoroughness of the restoration, and since then the scooter has hardly been used. In the early 1950s, the Rumi Formichino was THE vehicle to seduce the fairer sex with. With the scooter, it is very likely that the owner could charm once again the fairer sex...

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1948 Harley Davidson WLC - no reserve

Lot 301: 1948 Harley Davidson WLC - no reserve

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Description: 1948 Harley Davidson WLC - no reserve Cadre n° 19964 - Très belle présentation - Accessoires d'époque - Moto récemment révisée et utilisable La firme Harley Davidson est créée en 1903, au moment où de nombreuses marques, comme Merkel, voient le jour dans la dynamique ville de Milwaukee. Walter Davidson s'occupe de la partie commerciale alors que dès 1908 William Harley conçoit un bicylindre qui sera présenté dans " The Bicycling World and Motorcycle Review ". C'est cette architecture moteur, alliée à une qualité de fabrication et une fiabilité excellente qui construira la légende Harley. Si en 1931 l'usine ne tourne qu'à 10% de sa capacité, la marque résiste à la crise et développe de nouveaux modèles. En 1937 les modèles de 45 ci (soit 741 cm3) à distribution latérale (moteur Flathead) prennent l'appellation W. La WL correspondant à la Sport Solo High Compression ne va pas cesser d'évoluer et de s'améliorer. Comme cela avait été le cas lors de la première guerre mondiale, Harley développe dés 1939 un modèle militaire. En 1940, la marque livre ses premiers prototypes de WLA à l'armée américaine. Les modèles WLC quant à eux sont construits pour les forces canadiennes et britanniques. Ils ont pour particularité d'avoir une béquille sur la roue avant et, comme sur les modèles Big twin, des roues avant et arrière interchangeables. Entre 1942 et 1944 17 828 WLC sortiront des chaines contre plus de 60 000 WLA. Cette magnifique WLC se présente en très bel état général. Elle est restée longtemps la propriété d'un collectionneur de la Charente qui l'avait fait complètement restaurée. Le carburateur M88 fut entièrement refait, et la boite fut reconditionnée par American Twin à Noeux les Mines. Notre collectionneur étant toujours exigeant sur l'état de ces machines, il la fait réviser chez le spécialiste Legend Motor Sport et les pneus ont été changés en 2011. Le compteur en kilomètre indique 15187km et nul doute qu'avec ses accessoires d'époques bien choisis, comme ses très belles sacoches Knuckehead, elle séduira les collectionneurs cherchant une machine en bel état. Carte grise française - Superbly presented - Period accessories - Recently rebuilt engine Harley Davidson was created in 1903, at the same time that other marques, such as Merkel, also opened their doors in the dynamic town of Milwaukee. Walter Davidson was in charge of the commercial side of the business, while William Harley began, from 1908, to develop a twin cylinder engine which would be reviewed in " The Bicycling World and Motorcycle Review ". It was this construction, combined with a high build quality and excellent reliability that created the Harley legend. Although the factory was only working at 10% of its capacity in 1931, the marque survived the crisis, continuing to develop new models. In 1937, the 45 ci models (741cc) with lateral distribution (flathead engine) took the name 'W'. The 'WL' was the Sport Solo High Compression version which evolved and improved over time. As had been the case for the First World War, Harley produced a military model from 1939, and in 1940 the marque delivered the first WLA prototypes to the American army. The WLC models were produced for the Canadian and British forces. They had the unusual feature of a stand on the front wheel, and like the Big Twin models, the front and rear wheels were interchangeable. Between 1942 and 1944, 17,828 WLCs left the factory, while some 60,000 WLAs were produced. This magnificent WLC is in excellent condition. For many years, it has belonged to a collector from Charente, who has completely restored it. Gearbox and Carburetor M88 were rebuilt. Being very meticulous about the condition of his machines, he had the work done by the specialist Legend Motor Sport and the tyres were changed in 2011. The odometer reads 15,187 km, and, with its well chosen period accessories, as Knuckehead bags, there is no doubt that it will tempt collectors looking for a machine in top condition. French title

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1969 Triumph Trophy TR6C - no reserve

Lot 302: 1969 Triumph Trophy TR6C - no reserve

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Description: 1969 Triumph Trophy TR6C - no reserve Cadre n° PC 04834 TR6C Moteur n° TR6C PC04834 - Modèle mythique - Authentique TR6C rarissime en Europe - Très belle présentation La société Triumph est née de la volonté de deux allemands, Siegfried Bettmann et Mauritz Schulte, tous deux originaires de la région de Nuremberg. Ils se lancent en 1887, dans un atelier de Coventry, dans la fabrication de bicyclettes avant de passer aux motos. La TR6 fut produite à partir de 1956 pour satisfaire la clientèle américaine désireuse d'avoir une moto puissante notamment pour les courses se déroulant dans le désert Californien. La TR6 va suivre l'évolution de l'ensemble de la gamme des 649 cm3 avec l'arrivée en 1963 du moteur Unit et les nombreuses améliorations conçues par la firme de Meriden, comme en 1968 l'apparition de nouveau tambour de freins double-cames beaucoup plus efficaces. Pour 1969 La TR6 C appelé simplement Trophy propose les caractéristiques suivantes : Mono carbu Amal concentric, cale pied repliable, réservoir plus petit, compteur kilométrique et pas de compte tours, petit phare avant, tarage des suspensions dure, garde boues inox et évidement les magnifiques échappements relevés sur le coté gauche caractéristiques de la TR6 C. Notre collectionneur cherchait depuis longtemps un modèle TR6C de 1969, qui pour beaucoup est l'ultime modèle à avoir, aussi il n'hésite pas une seconde lorsqu'il trouve cette moto chez Baxter Cycle à Marne dans l'Iowa spécialiste américain bien connu pour les motos anglaises. Comme nous l'indiquent les lettres de son numéro de cadre, cette TR6C a été produite en Novembre 1969. Son numéro de cadre et de moteur correspondent. Comme toutes les autres motos de notre collectionneur, elle a été révisée chez Legend Motor Sport à Mouans Sartoux (dépose-repose du bras oscillant, révision) et se présente dans un bel état d'origine. C'est une opportunité unique d'acquérir un désirable modèle de 1969 rarissime en Europe. Carte grise française - Mythical type - Genuine TR6C extremely rare in Europe - Superb condition The Triumph Company was founded by two Germans, Siefgried Bettmann and Mauritz Schulte, both natives of the Nuremberg area, who started In 1887 a bicycle production in Coventry (England) before taking up a production of motor cycles. The TR6 was produced from 1956 onwards as a reply to the demand of the American customers asking for a more potent machine able to be raced in the Californian desert. The TR6 would follow up the evolution of the 649cc model range and benefited of the unit construction engine and gearbox in 1963 along with numerous improvements introduced by the Meriden company like the new and more efficient double cam brakes in 1968. In 1969 the TR6 C simply named Trophy offered the following specifications: Amal Monobloc 'concentric" carburettor, folding foot rests, smaller tank, speedometer only (rev counter deleted), small headlight, new suspension rating (less flexibility), stainless steel mudguards and of course the superb swept up exhaust tubes on the left specific to the TR6 C. For long our collector had been looking after a 1969 TR6 C which is for many the "must have" model. So he did not hesitate when he found such a bike at Baxter Cycle's in Mame (Iowa), the well known American specialists in British motorcycles. As indicated by the frame number this TR6 C was produced in November 1969 and is "marching numbers". Like all the machines of our collector, it had been checked up by Legend Motor Sport in Mouans Sartoux (with dismantling and refitting of the rear fork after overhauling) and is offered in very good original condition. It's a unique opportunity to acquire a 1969 TR6 C very rare in Europe. French title

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1934 Dollar S4S moteur 500 Chaise - no reserve

Lot 303: 1934 Dollar S4S moteur 500 Chaise - no reserve

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Description: 1934 Dollar S4S moteur 500 Chaise - no reserve Cadre n° 9420 - Fabrication soignée - Rarissime version avec moteur 500 Chaise - Très Belle présentation - Un des rares exemplaires encore existant Contrairement à ce que l'on pourrait croire, les motos Dollar sont bien de marque française. L'entreprise s'est d'abord lancée dans la fabrication de cycles, sous la marque Omnium, puis Dollar, avant de s'ouvrir en 1923 au monde de la moto. La première Dollar est une modeste 125 cm3, mais la production évolue ensuite vers des machines plus étoffées, notamment à partir de 1927 où la marque décide de monter des moteurs Chaise, créés par Maurice Chaise, ancien chef de fabrication de Gnome & Rhone. Ces moteurs bien conçus, à soupapes en tête et formant bloc avec la boîte, sont synonymes de qualité. Avec leur bel emblème en tête d'indien, les 500 de la famille S4 sont produites de 1933 à 1935, vendues avec de nombreuses options comme une poignée tournante Magura, un porte-bagage démontable ou une nouvelle plaque d'éclairage arrière lumineuse. Le tableau de bord est également en option et seul l'ampèremètre est livré en série. L'éclairage et l'allumage font appel à des composants Bosch. La S4 Sport que nous présentons a été achetée par l'actuel propriétaire à une importante collection varoise de motos des années 1930. Elle présente les caractéristiques d'une bonne machine de cette époque, avec son moteur 500 Chaise culbuté, sa fourche à parallélogramme, son cadre rigide, sa commande de boîte de vitesses par levier, son échappement relevé caractéristique des Dollar Sport et Grand Sport. En bon état de présentation, elle démarre sur un bon coup de kick et offre les sensations dépaysantes que procure la conduite d'une machine de cette époque. Notez que l'Amicale Dollar, particulièrement dynamique, propose de précieuses informations et pièces pour les utilisateurs de Dollar. Carte grise française - Meticulously built - Rare version with 500 Chaise engine - Superb presentation - One of the rare surviving examples Contrary to what the name suggests, the Dollar motorcycle is a French marque. The enterprise initially started by making bicycles, under the name Omnium, then Dollar, before entering the motorcycle business in 1923. The first Dollar was a modest 125cc, but production gradually evolved towards larger machines. From 1927 the marque decided to use Chaise engines, created by Maurice Chaise, the former head of production at Gnome & Rhone. These were well designed, high quality engines, with overhead valves in a unit with the gearbox. Sporting a striking 'Indian head' emblem, the S4 500 was produced between 1933 and 1935, sold with various options including a Magura throttle, a detachable luggage rack and extra rear lighting. The dashboard and ammeter were also optional. The lighting and ignition used Bosch components. The S4 Sport on offer was acquired by the current owner from an important collection of 1930s motorcycles in the Var region. It has all the features of good machines from this period, with an overhead valve 500 Chaise engine, parallel fork, rigid frame, lever-controlled gearbox and a raised exhaust characteristic of the Dollar Sport and Grand Sport models. In excellent condition, it has a kick-start, and offers the exotic ride expected of a 1930s machine. It is worth noting that the very active Dollar association provides valuable information and spare parts for owners. French title

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1954 BSA Avenger - no reserve

Lot 304: 1954 BSA Avenger - no reserve

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Description: 1954 BSA Avenger - no reserve Cadre n° GA74464 Moteur n° BB 31 12545 - Moto bien préparée - Idéale pour parcourir la campagne - Belle présentation La " Birmingham Small Arms company Limited " était une importante société produisant aussi bien des armes à feu que des cycles et des automobiles. Après la production de vélos, c'est en 1910 que BSA commence à produire des motos. Dès 1919, la firme produit des motos de grosse cylindrée avec un bicylindre en V de plus de 770 cm3. Après la seconde guerre mondiale, la production se développe très rapidement et en 1953 une branche uniquement consacrée aux motos est créée : BSA Motorcycle Ltd. Les motos du groupe B, dont fait partie la mythique Gold Star, trouvent leur racine dans les modèles introduits dès 1937. Les moteurs de type B31 équipaient les motos de routes, arbre à came en tête et 348 cm3. Le type B32 correspondait au modèle cross de compétition. Même si on pouvait le distinguer avec ses pneus et son échappement sur le coté, il dérivait étroitement de la machine de route. Notre BSA s'inspire de la B32 tout terrain de la marque, particulièrement reconnue dans les années 50. Son cadre double berceau, semble postérieur et serait celui d'un twin, ce qui donne à la moto une bonne rigidité. Elle fut remontée minutieusement en configuration tout terrain par son précédent propriétaire, passionné bien connu, travaillant au département design chez Yamaha France Eric Toullec. Elle est équipée d'un monocylindre de 350 cm3 du type B31 datant de 1954, qui donne à la moto un caractère joueur. Elle se présente dans un très bel état avec sa selle rouge et noir, son petit compteur Smith " Cronometric " et son échappement coudé, typique des modèles tout terrain. Comme les autres motos de la collection, elle a fait l'objet d'une révision récente chez Legend Motor Sport. A n'en pas douter, c'est la monture idéale pour participer à des événements de Cross à l'ancienne où tout simplement parcourir la campagne avec style. Carte grise française - Finely tuned motorcycle - Ideally suited to get to the country roads - Superb condition The Birmingham Small Arms Company Ltd was an important maker of small fire weapons then of bicycles and cars. After having built bicycles, BSA started a motorcycle production in 1910. As early as 1919 BSA produced bigger models like a V-twin in excess of 770cc. After WWII, production expanded rapidly and in 1953 a special branch was founded and devoted to the motorcycle production, the BSA Motorcycle Ltd. The Group B motorcycles to which the mythical Gold Star belongs date back to the 1937 range. The B31 type 348cc engines which were fitted to the road bikes boasted a single OHC. The B32 type was the equivalent cross country model. Even with its specific tyres and swept up exhaust tube, it was still closely related to the road machine. Our BSA takes inspiration from the cross country B32 model, an efficient machine in the 50s. Its duplex frame seems to be an later component and could be borrowed from a "twin" to offer a better rigidity. The machine had been meticulously rebuilt in cross country guise by the previous owner, a well known enthusiast working at the design department at Yamaha France, Eric Toullec. The bike is fitted with a 1954 single cylinder 350cc type B31 engine which makes the machine very funny to ride. It presents itself in very good condition with its red and black seat, its small Smith "Cronometric" odometer and its swept up exhaust tube specific to the "cross" models. Like all the bikes in the collection, it had been recently revised by Legend Motor Sport. Without any doubt this is the ideal machine to be ridden in the historic cross country events or more simply for touring the country roads with style. French title

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1982 Ducati 900 SS modifiée,

Lot 305: 1982 Ducati 900 SS modifiée, "Luigi II"

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Description: 1982 Ducati 900 SS modifiée, "Luigi II" Cadre : Luigi II Moteur: Tomasso Tuning Luigi II - Préparation extrêmement soignée - Historique suivi et connu - L'œuvre d'une vie par un passionné reconnu "Personne ne prétend que la Ducati 1010 cm3 twin de Peter Thomas est la Ducati la plus rapide du pays. Mais elle l'est probablement." C'est ainsi que commence l'article de Superbike Magazine qui, en février 1987, présente la 900 SS modifiée par Peter Thomas. Fort d'une préparation poussée par Tomasso Tuning (sa propre société), le moteur délivre plus de 100 ch et l'engin dépasse 250 km/h. Peter Thomas réalise cette moto dans les années 1980 alors qu'il travaille à Stuttgart chez Alfred Bajohr, spécialiste Ducati réputé. Surnommée "Luigi's Hammer", elle comporte un cadre NCR mono-amortisseur et apparaît dans diverses publications, dont l'ouvrage "Café Racers" de Mike Clay. Elle attire l'attention des amateurs et même du Dr Taglioni, lors d'une visite à l'usine Ducati, mais il s'agit encore d'une moto de route. David Railton, pilote professionnel, persuade alors Peter Thomas de modifier sa machine pour la course. Ce qu'il fait, revenant à 970 cm3 pour se conformer au règlement de la "Bataille des Twins", à la fin des années 1980. Un nouveau cadre est mis au point par Andy Sidlow (spécialiste reconnu, encore en activité aujourd'hui). A la suite d'un gros accident, Luigi I est transformée en Luigi II. La moto est complètement reconstruite, reprenant son excellent moteur dans un cadre réalisé par Sidlow et inspirée de la Tecfar espagnole conçue par Antonio Corbas, à suspension à flexibilité variable. Pour s'adapter au style de Dave Railton, l'empattement est légèrement raccourcit et reçoit une roue avant de 17 pouces. Le coût de la course et les risques en jeu étant de plus en plus élevés, Peter Thomas quitte la Bataille des Twins, se consacre à son activité et ne ressort Luigi II que pour des courses de clubs. En 1990, il déménage en France et participe à diverses rencontres amicales à Lédenon et Carole. Parallèlement, il aide Thierry Cupillard à faire courir sa 888 d'usine en Superbike, reconstruisant le moteur tous les 600 km. Cette activité lui permet de récupérer quelques pièces intéressantes pour Luigi II, comme des carters de machine d'usine. A la fin de 1991, Luigi II est mise à la retraite. Depuis, elle est régulièrement entretenue, vidangée, avec remplacement de toute pièce qui le nécessite, comme les conduites d'essence. Le dossier accompagnant la moto donne tout le détail des spécificités et modifications (vilebrequin équilibré sur roulements à aiguilles, pistons spéciaux Mahle, chemises Nikasil, carburateurs Dellorto 42,5 mm, circuit de lubrification modifié, taux de compression 12:1, double allumage, cadre magnésium, pièces de partie-cycle en Dural, amortisseur à flexibilité variable Ohlins, étriers Brembo 4 pistons, boîte close ratio, etc.), ainsi que des photos de la construction de la moto et du moteur. Son poids à sec est d'environ 179 kg. La moto sera livrée avec des pièces de rechanges ainsi que de l'outillage spécifique afin d'en assurer le bon entretien. Cette moto a été photographiée pour le calendrier 1990 du club Ducati, qui l'a présentée comme une des meilleures Ducati de course privée. Elle représente une occasion exceptionnelle d'acquérir une des 900 SS les plus rapides qui soit, dont l'histoire connue et suivie prouve le sérieux de la préparation et représente l'œuvre d'une vie d'un concepteur passionné et talentueux. Véhicule de compétition, sans titre de circulation, - Extremely high level of preparation - Long and well documented history - The ultimate Ducati 900ss built by a well known fanatical engineer "Nobody is actually claiming that Pete Thomas' 1010cc bevel-twin is the fastest Ducati in the land; but it probably is". That's how the article starts in Superbike magazine in February 1987 which presents the 900ss Ducati modified by Peter Thomas. Tuned to a high level by Tomasso Tuning (his own company) the engine delivered more than 100 bhp with a top speed of more than 250km/h. Peter Thomas built this bike in the 1980's whilst working in Stuttgart at Alfred Bajohrs' who was a well known Ducati specialist. Nicknamed "Luigi's Hammer" (after Lucifers' Hammer, the racing Harley Davidson ridden by Glen Church) the bike had an NCR frame with mono-shock and appeared in various publications one of them being the book Café Racers by Mike Clay. It attracted a lot of attention, even from Dr Taglioni, during a visit to the Ducati factory in Bologna, whilst still a road bike. David Railton, professional rider, persuaded Peter Thomas to modify his bike for racing. Which he did, changing it to 970cc to conform to the rules of Battle of the Twins which were in place in the 1980's. A new frame was built by Andy Sidlow (a renowned specialist still working today). After a big accident Luigi I was transformed into Luigi II. The bike was completely rebuilt keeping its excellent engine built into another frame built by Sidlow but this time inspired by the Spanish Tecfar of Antonio Corbas which was rising rate suspension. To adapt to Dave Railtons riding style the frame was shorter than the Tecfar and it had a 17inch front wheel. The costs and responsibilities taken in racing became more and more difficult to support, Peter Thomas left the Battle of the Twins and concentrated on his business, satisfying his customers and only using Luigi II in club events. In 1990 he moved to France and took part at many friendly racing venues including Ledenon and Carole. At the same time he helped Thierry Cupillard race the factory 888 Ducati in Superbike, which meant rebuilding the engine every 600 racing km. This allowed him access to special parts which could be used for Luigi II like the Mille crankcases and 4 pot magnesium racing callipers. At the end of 1991 Luigi II was retired, since then it has been regularly looked after and only run on rollers, oil changed and parts replaced like petrol lines and brake fluids. Recently serviced, shims controlled to 0 tolerances, it is in perfect running condition. We would advise you to look at the accompanying file with the specific details and modifications (stroked crank, 40mm diameter pin, 90mm Mahle pistons, Nikasil cylinders, 42.5 mm Malossi carbs, full flow oil system, 12:1 compression, twinplug ignition, frame made from T45 airplane tube, running parts in Dural, shock absorber variable Ohlins, Brembo 4 piston callipers close ratio gear box etc), as well as the photos of the frame and the engine. The dry weight is about 179kgs. The motorcycle comes with various spare parts (from conrods to footpegs) and a set of specific tools (see accompanying list and photo in the file). This motorcycle was photographed for the 1990 Ducati Club calendar and was presented as one of the best private racing Ducatis at that time. This motorcycle represents an exceptional occasion to acquire a unique and seriously quick 900ss which flew the flag for Ducati in the face of Japanese motorcycle world domination when the factory had little funds to develop the Ducati as it is known today. In his own way Peter Thomas/Tomasso Tuning helped hundreds of Ducati enthusiasts to be competitive on the road and track. This example is his own personal masterpiece and its history and provenance are without exception. Racing Motorcycle (Competition only)

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1971 Porsche 911 2.2L T Targa - no reserve

Lot 306: 1971 Porsche 911 2.2L T Targa - no reserve

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Description: 1971 Porsche 911 2.2L T Targa - no reserve Châssis n° 9111113151 Moteur n° 6113285 - Matching numbers - Restauration carrosserie - Entretien récent La Porsche 911 est une véritable légende automobile. D'ailleurs, 46 ans après sa sortie, elle vient de s'offrir une nouvelle jeunesse : la génération 2011 est la sixième de ce mythe roulant... Dévoilée en 1963, elle apporte des innovations radicales par rapport à la 356, avec un moteur beaucoup plus élaboré : de quatre cylindres culbutés, on passe à six cylindres quatre arbres à cames en tête, toujours à plat en porte-à-faux arrière et refroidis par air. Pour une cylindrée de 2 litres, la puissance de 130 ch permet de dépasser 210 km/h et de couvrir le km départ arrêté en 29,3 secondes. Ce moteur bien né va ensuite connaître de multiples variantes et évolutions, parallèlement à des évolutions esthétiques qui jamais ne trahiront l'esprit des débuts. La voiture présentée est une 911 T, dotée du moteur 2,2 litres apparu en 1970. L'actuel propriétaire a pu se faire confirmer par Porsche que cette voiture a été livrée neuve en Italie et qu'elle est toujours équipée de son moteur d'origine. Jusqu'en 1995, elle appartient à une jeune femme habitant Rome. Elle la cède ensuite à un amateur de la même ville qui la fait restaurer en 1999, avec mise à nu de la caisse comme en témoigne le dossier de photos. En 2008, une révision complète accompagnée de petits travaux de remise en état est effectuée chez Porsche à Levallois, pour un total de 10 075 euros. La dernière révision date de juillet 2011. De couleur jaune vitesse, cette 911 bénéficie de la carrosserie Targa, particulièrement agréable par beau temps. Elle est de belle présentation, avec ses jantes Fuchs, ses sièges baquets Recaro et son autoradio Becker d'époque, elle est accompagnée d'un dossier de factures et de photos de la restauration. Carte grise française - Matching numbers - Body has been restored - Recently serviced The Porsche 911 is a legendary automobile. In fact, 46 years after its launch, it has received another new lease of life: in 2011 the sixth generation of this myth rolled out once again... Unveiled in 1963, the 911 brought radical innovation as compared to the 356, with an engine that was much more elaborate: instead of a four, the 911 featured a overhead cam six-cylinder that was flat, overhung to the rear and air-cooled. The 2.0-litres engine managed a max power of 130bhp good enough for a max speed of over 210km/h and for a standing start kilometer of 29.3 seconds. The engine of course went on to evolve with many variations and changes, along with cosmetic changes that never betray the spirit of the conception. The car on offer is a 911 T equipped with 2.2-litre engine that was launched in 1970. The current owner was able to confirm that this Porsche was delivered new in Italy and is still equipped with its original engine. Until 1995, it belonged to a young woman living in Rome. She then gave the car to an enthusiast in the same city who had the car restored in 1999, with a proper body-off exercise, as evidenced by the photo folder that comes with the car. In 2008, the car received a comprehensive review of detail repair work at the Porsche garage in Levallois (near Paris), which totaled up to a billing of Euros 10,075. The last bit of servicing was in July 2011. In a bright yellow, this 911 Targa has just the right body style for the occasional good weather. In nice condition, with Fuchs wheels, Recaro bucket seats and period Becker radio, the car comes with an extensive invoices file and photos of the restoration. French registration

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1961 Porsche 356 B Super 90 coupé - no reserve

Lot 307: 1961 Porsche 356 B Super 90 coupé - no reserve

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Description: 1961 Porsche 356 B Super 90 coupé - no reserve Châssis n° 118289 Moteur n° 804332 Type 616 / 7 - Un " daily driver " idéal - Désirable version Super 90 - Moteur reconditionné - Livrée neuve en Suisse La conception initiale de Ferdinand et Ferry Porsche était bonne. Moteur arrière, quatre cylindres à plat refroidis par air, carrosserie profilée, fabrication de qualité, cet ensemble a évolué avec et régularité, sérénité et rigueur, au point que l'on retrouve sur la 911 actuelle certains des ingrédients qui ont façonné la personnalité des premières Porsche. La 356 est le socle sur lequel s'est bâtie la légende de la marque, faite de génie et de passion. De 1951 à 1965, la nomenclature Porsche 356 est un peu compliquée car ses concepteurs se sont attachés à sans cesse améliorer leur fleuron. Après les deux premières générations, 356 et 356 A, le 356 B est présentée à l'automne 1959. Elle introduit des changements esthétiques importants qui vont à l'époque faire réagir les (déjà !) puristes Porsche mais révèlent un plus grand modernisme de ligne : pare-chocs rehaussés, ailes avant moins plongeantes, phares plus haut placés. Sous le capot, les choses changent aussi avec l'ajout d'une version "Super 90" de 90 ch, en complément des 60 et 75 ch, toujours en 1600 cm3. C'est ce moteur plus puissant qui équipe le coupé 356 B que nous présentons et qui lui permet des performances enviables, grâce à un poids raisonnable. D'après une attestation de Porsche France produite en 2002, la voiture a été livrée neuve en Suisse, à la société AMAG toujours distributeur aujourd'hui. A l'époque, sa couleur était ivoire clair, modifiée ultérieurement pour un bleu élégant, et son intérieur était en tissu et similicuir rouge, inchangés depuis. Une expertise datant de 2003 fait état de corrosion sur les soubassements et les longerons, mais la présentation générale est attrayante. Le compteur affiche 69 500 km et à la suite de son acquisition par la propriétaire actuelle en 2003 des travaux ont été entrepris sur le moteur, avec notamment un remplacement du vilebrequin, un remontage dans les règles de l'art et une mise au point chez le garage bien connu Jacky Auto Sports (factures de plus de 7000€). Les freins ont été révisés, de même que la boîte de vitesses avec notamment le remplacement des bagues de synchro. La voiture comporte un autoradio Clarville d'origine, et la moquette a été remplacée. Il s'agit de la version T6 du coupé, dotée de deux grilles de refroidissement sur le capot arrière et d'une vitre arrière agrandie. Cette Porsche peut être une belle base de restauration aussi bien qu'un daily driver amusant. Titre de circulation français - An ideal daily driver - Desirable Super 90 version - Reconditioned engine -Delivered new in Switzerland The initial concept of Ferdinand and Ferry Porsche was good : a flat four-cylinder air-cooled rear engine in a streamlined body, built to high standards. This combination evolved with pace, regularity and determination to the extent that certain characteristics of the first Porsches can still be found on current 911s. The 356, created with genius and passion is the starting point from which the legend of the marque grew. The story of the 356 and its various evolutions from 1951 to 1965 is complex as there was a desire to continually improve the masterpiece. Following the first two models, the 356 and 356 A, the 356 B was launched in the autumn of 1959. This version introduced important aesthetic changes which took the (already !) Porsche purists by surprise, but which revealed a much more modern styling with raised bumpers, less steeply sloping front wings and headlamps placed higher. Various changes had also been made under the bonnet, with a 'Super 90' 90bhp engine added to the 60 and 75bhp versions, all still 1600cc. The 356 B coupé on offer is fitted with the more powerful engine, which combined with its moderate weight, gives it an enviable performance. According to a certificate from Porsche France dated 2002, the car was delivered new in Switzerland, to the company AMAG. At that time it was finished in light ivory, which was later changed to an elegant blue. The interior has remained unchanged, in red fabric and imitation leather. An appraisal in 2003 noted corrosion to the underbody and side rails, but it is generally well presented. The odometer reads 69,500 km. After buying the car, the current owner had work done on the engine. In particular this included replacing the crankshaft and a re-build and upgrade at the well-known garage Jacky Auto Sports (bills totalling more than 7000€). The brakes have been overhauled, as has the gearbox which has had the synchro rings replaced. The car has the original Clarville radio, and the carpets have been replaced. This is a T6 version of the coupé with twin cooling grilles on the rear boot and a larger rear window. This Porsche would make an excellent restoration project as well as a fun daily driver. French title

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1953 Pontiac Chieftain Deluxe Station Wagon - no reserve

Lot 308: 1953 Pontiac Chieftain Deluxe Station Wagon - no reserve

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Description: 1953 Pontiac Chieftain Deluxe Station Wagon - no reserve Châssis n° C8XH16041 - Rare version Station Wagon - Finition flatteuse - Moteur huit cylindres en ligne - Belle présentation Après la seconde Guerre Mondiale, les marques américaines relancent leurs gammes et en s'appuyant sur la nouvelle ligne "ponton" à la mode. Chez Pontiac, la Chieftain est proposée en plusieurs types de carrosseries : berline, coupé, cabriolet puis Station Wagon à partir de 1951. Alors que les carrosseries breaks sont en Europe plutôt réservées aux voitures utilitaires, elles sont proposées aux Etats-Unis à destination des familles, avec une finition très soignée. C'est cette version Chieftain Station Wagon que nous avons le plaisir de présenter, particulièrement rare en Europe. Elle y a été importée au début des années 1970. L'actuel propriétaire, fondateur d'un musée sur l'histoire de la mécanique, l'a achetée il y a peu à un collectionneur français. La voiture était déjà restaurée. Détail amusant : lors de sa remise en état, les décalcomanies de carrosserie imitant le bois n'étant plus disponibles, les garnitures ont été peintes en trompe-l'œil. Elle est dotée du pare-brise bombé qui remplaçait l'ancien modèle en deux parties, et d'une casquette de pavillon, accessoire particulièrement apprécié des amateurs. Tous les chromes de carrosserie sont présents, de même que la tête d'indien ailée qui lui sert de mascotte de capot, et l'intérieur arbore une impressionnante radio d'époque et de larges banquettes en simili brun. Par rapport aux voitures européennes de la même époque, l'opulence de la présentation est frappante. Elle se poursuit sous le capot, où l'on découvre un moteur huit cylindres en ligne à soupapes latérales de 4,4 litres, un des derniers du genre avant que la marque ne passe au V8. Ses 124 ch sont très suffisants pour emmener cette voiture à bonne allure, et le couple à bas régime s'accommode fort bien de la boîte de vitesses automatique Hydra-Matic. A l'arrière, le hayon s'ouvre en deux parties, une vers le haut et l'autre vers le bas. Cette belle et rare Station Wagon est accompagnée d'un dépliant publicitaire d'époque. Carte grise française - Rare estate (station wagon) version - An opulent finish - Eight-cylinder engine - In beautiful condition After the Second World War, the American brands re-launched their model lines based on the new 'pontoon' style. Pontiac launched the Chieftain, which was available in several body styles: sedan, coupe, convertible and the station wagon from 1951. Unlike estates in Europe, which were essentially seen as utility vehicles, the American ones were for families, and so featured very fine finish. It's the Station Wagon version of the Chieftain that is on offer - a version that's rather rare in Europe. Imported in the early 1970s, the current owner who is the founder of a museum on the history of mechanicals objects bought the Pontiac from a French collector. The car was already restored. An amusing detail: during restoration, the body decals imitating the wood were no longer available so the panels were painted in a wood-like finish. The windscreen features a single deeply curved glass, replacing the older model's two-part windscreen, plus a flag mast, an accessory particularly popular with enthusiasts. All the chrome bits of the body are very much there, as well as the Red Indian chieftain's head that serves as Pontiac's hood mascot, and the interior boasts an impressive looking period-radio, plus large bench seats in brown faux leather. Compared to European cars of the same era, the opulence of the interior is striking. That opulence continues under the hood, which houses an in-line eight-cylinder side-valve 4.4, one of the last of its kind before Pontiac, like others, switched to V8s. Max power of 124bhp are sufficient to bring the car up to speed, and the low-end torque of the engine adapts well to GM's Hydra-Matic automatic transmission. The rear tailgate opens in two parts, the top part opening up, and the bottom down to form a tray. This beautiful and rare station wagon comes with a brochure of that period. French title

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1954 Jaguar XK120 roadster - no reserve

Lot 309: 1954 Jaguar XK120 roadster - no reserve

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Description: 1954 Jaguar XK120 roadster - no reserve Châssis n° 675619 - Etat exceptionnel - Moteur fantastique - Pureté de ligne et de conception Au lendemain de la seconde Guerre Mondiale, l'amateur d'automobiles sportives n'a pas grand-chose à se mettre sous la dent. En France, les marques traditionnelles comme Delahaye ou Talbot s'accrochent à des modèles dépassés et en Angleterre les Sunbeam et Hillman ne font pas vraiment rêver. Les Allemands en sont aux balbutiements de la Porsche 356 et c'est sans doute en Italie, avec les Maserati 1500 et Ferrari 166 Mille Milles, que l'on trouve les voitures les plus excitantes. C'est pourquoi la présentation en 1948, au Salon de Londres, d'un nouveau roadster Jaguar a de quoi attirer les foules. Son nom de baptême, XK 120, traduit la volonté du constructeur de lui faire atteindre 120 mph (190 km/h), vitesse qui est alors l'apanage des voitures de course. Sa ligne sensuelle, basse et effilée tranche avec les carrosseries plus conventionnelles de l'époque et son six cylindres 3,4 litres double arbre à cames en tête s'annonce extrêmement prometteur. Au départ pourtant, William Lyons, brillant patron de Jaguar, n'envisage pas une production importante: l'XK 120 est là surtout pour faire patienter la clientèle jusqu'à la prochaine berline rapide Jaguar, la Mark VII, qui sera présentée en 1950. Mais l'histoire va en décider autrement: en mai 1949, la troisième XK 120 produite dépasse 210 km/h sur l'autoroute de Jabbeke, en Belgique. Cette performance exceptionnelle incite Jaguar à essayer son nouveau bolide en compétition. Au mois d'août 1949 à Silverstone, lors d'une épreuve réservée aux voitures de production, les Jaguar XK 120 s'adjugent les deux premières places. Ces succès marquent le début d'une carrière fulgurante: cette brillante voiture de sport va donner naissance aux fameuses Type C et Type D qui signeront les plus belles pages Jaguar dans l'histoire du sport automobile. Entretemps, elle va connaître une très belle carrière "de route", avec notamment une forte diffusion aux Etats-Unis. L'XK 120 fait en effet partie de ces rares modèles qui, dès la naissance, affichent une "justesse" qui ne nécessite guère d'améliorations. Elle sera disponible en plusieurs versions de carrosserie, roadster, cabriolet et coupé, le premier restant le plus fidèle à l'esprit d'origine du modèle, sportif et viril. Les XK 140, puis 150, qui suivront vont petit à petit perdre cette pureté. Le roadster Jaguar XK120 que nous présentons provient d'une grande collection française et se présente dans un état exceptionnel. Effectivement, elle partageait le même garage avec Bentley Continental R Fastback aluminium, Ferrari 250 GT Lusso, F40, F50, Bentley Speed Six, Delage D8 S cabriolet, Ferrari 250MM…, une immense grange solognote totalement modernisée et chauffée à l'année pour permettre la conservation parfaite d'automobiles anciennes. Le propriétaire s'était fait modernisé une ancienne grange dans sa propriété Solognote, pouvant contenir environ quarante voitures. Il avait pensé à tout pour le bien de ses bolides : isolation parfaite, chauffage à l'année et extracteur d'air. Le propriétaire aujourd'hui ayant près de 80 ans, il a décidé depuis quelques années de tourner la page automobile et ce sublime Roadster est l'avant-dernière voiture de sa collection. Elle a bénéficié d'une restauration complète dans le strict respect de sa configuration d'origine. Malheureusement, le dossier complet de la voiture a été égaré par la personne responsable de la collection et nous n'avons plus de trace de facture ou photographies. Nous ne pouvons que constater l'état en lui-même qui est simplement splendide à tous les niveaux. Le moteur démarre de manière immédiate et dégage une sonorité envoûtante et impressionnante. Elle bénéficie de quelques améliorations mécaniques qui en facilitent l'usage, comme une culasse convertie au carburant sans plomb, un ventilateur électrique permettant de ne pas craindre d'éventuels embouteillages et une ligne d'échappement en inox qui, en plus d'éviter les tracas dus à la corrosion, magnifie la sonorité déjà envoutante du fabuleux six cylindres 3,4 litres. L'essai que nous avons fait nous a fait regretter de la rendre au propriétaire tant le bonheur de conduite est fabuleux. Puissant et souple, il permet de se lancer sans arrière-pensée sur de longues distances, la voiture s'intégrant sans difficultés dans le trafic moderne. L'intérieur en cuir vert, également entièrement refait est superbe et la voiture comporte deux saute-vents qui soulignent son allure sportive. Le seul défaut des XK120 est la position de conduite; elle devient une qualité car les deux sièges ont été remplacés par des baquets d'époque permettant aux plus grands de rouler dans le plus grand confort, sans avoir le volant au niveau de la taille ! Que dire de plus sinon de vous l'offrir, vous ne pourrez plus la quitter ! Carte grise française - Exceptional condition - Fantastic engine - Purity of style and design After the second world war, the sportscar enthusiast had very few cars to get excited about. In France, traditional marques such as Delahaye and Talbot stuck to rather outdated models, and in England, the Sunbeams and Hillmans hardly caused the heart to race. The 356 was still in its infancy in Germany, and the most exciting cars were undoubtedly to be found in Italy, with the Maserati 1500 and Ferrari 166 Mille Miglias. This is why the launch of the new Jaguar roadster, at the London Motor Show in 1948, caused such a stir. The car was baptised the XK120, a clear sign it was capable of 120mph (190km/h), a speed worthy of a racecar. Its sensual styling, low and sleek, was a contrast to anything else that was around at the time, and its 3.4-litre six cylinder twin overhead cam engine was extremely promising. At the start, however, William Lyons, the talented head of Jaguar, didn't anticipate producing the car in large numbers. The XK 120 was there to keep customers waiting for the next fast Jaguar saloon, the Mark VII, which was to be launched in 1950. History decided otherwise, and in May 1949, the third XK 120 off the production line passed 210km/h on the Jabbeke autoroute in Belgium. This exceptional performance encouraged Jaguar to try out its new fast car in competition. In a production car race at Silverstone in August 1949, Jaguar XK120s finished first and second. This result marked the start of a dazzling career, with this brilliant sportscar giving rise to the famous C-Type and D-types, cars that gave Jaguar a prominent spot in the history of motor racing. Meanwhile, the XK 120 was enjoying enormous popularity as a road car, with notable success in the US. The XK120 is one of those rare models was right from the word go, and didn't require any improvement. It became available in several bodies : roadster, cabriolet and coupé, the first remaining faithful to the original concept of the model - sporty and powerful. The XK140, and later the XK150, lost a little of this purity. The Jaguar XK120 roadster on offer comes from an important French collection and is presented in exceptional condition. It has, in fact, shared a garage with a Bentley Continental R Fastback aluminium, Ferrari 250 GT Lusso, F40, F50, Bentley Speed Six, Delage D8 S cabriolet, Ferrari 250MM… a huge barn that has been completely modernised and is heated all year round to provide the perfect environment for preserving old cars. The owner has totally transformed the old barn attached to his property in Solognote to hold around forty cars. He thought of every little detail needed to care for his motor cars : security, year round heating and ventilation. Today, approaching 80 years old, the owner has decided to end the automobile chapter of his life and this sublime Roadster is the penultimate car in his collection. It has benefitted from a total restoration, in keeping with its original specification. Unfortunately the comprehensive dossier on the car was mislaid by the person in charge of the collection and there are no longer any photographs or invoices. The condition of the car speaks for itself, however, and is splendid in every detail. The engine starts immediately and emits an enchanting sound. To make it more user-friendly, certain mechanical improvements were made, including an unleaded cylinder head conversion, an electric fan so that there is no need to fear the inevitable traffic-jam, and a stainless steel exhaust which not only hinders corrosion, but also magnifies the wonderful sound of the six-cylinder 3.4-litre engine. The car was such a pleasure to drive when we took it out that we didn't want to return it to the owner.Powerful and flexible, this car permits a long journey without a second thought, and is more than capable of dealing with modern traffic. The green leather interior, also totally refurbished is superb and the car has two aero-screens adding to its sporty appearance. The only problem with the standard XK120 was the driving position; it has become a strong point in this car because the seats have been replaced with period bucket seats allowing anyone to drive it in the greatest comfort, without having the steering wheel waist-high! What more can be said, other than if you allow yourself to get this car, you won't ever be able to leave it! French title

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1969 Ferrari 365 GT 2+2

Lot 310: 1969 Ferrari 365 GT 2+2

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Description: 1969 Ferrari 365 GT 2+2 Châssis n°11829 Moteur n° 11829 - Quatre places dans un coupé Ferrari - Dans la même famille depuis 35 ans - Matching numbers - Vendue neuve en France, dans la même famille depuis 35 ans Lorsque les Ferrari de route gagnent en confort et en équipement, la famille de carrosseries s'agrandit également. Avec la 250 GTE apparaissent deux petites places à l'arrière, permettant d'emmener deux personnes de petite taille. La lignée des Ferrari Grand Tourisme 2+2 va se poursuivre avec la 330 GT 2+2, qui manque un peu d'élégance et semble un peu pataude. Pininfarina rectifie le tir avec la 365 GT 2+2 qui lui succède en 1967, dont le nez effilé et les lignes tendues réconcilient les dimensions nécessaires à un habitacle spacieux et l'harmonie que méritent les filles de Maranello. La capot dissimule un V12 4,4 litres dont les 320 ch permettent de dépasser facilement 240 km/h. Cette voiture a été vendue neuve en France. Sa première immatriculation date du 12 février 1969, à Paris, et le numéro 440 BEZ 75 est encore celui qu'elle porte aujourd'hui. Le 15 juillet 1976, elle est achetée par le père de l'actuel propriétaire, qui l'emmène régulièrement dans la propriété familiale, en Auvergne. C'est donc au garage de Philippe Gardette, spécialiste Ferrari à Clermont-Ferrand, qu'il en confie l'entretien régulier et soigné. Le 23 novembre 1988, après un don de la voiture par son père, l'actuel propriétaire la fait immatriculer à son nom. Il continue à l'utiliser régulièrement, pour des déplacements privés ou des rallyes de voitures de collection, et la fait entretenir en Normandie notamment chez les établissements Servager et Normandie Motors. Plusieurs factures jointes au dossier attestent des travaux effectués. La mécanique fonctionne très bien et les pots d'échappement, sur lesquels s'échappe une fuite, seront complètement refaits avant la vente. L'extérieur de teinte bleue métallisé est en bon état, les pare-chocs ont été complètement rechromés et l'intérieur arbore une sellerie beige cossue et bien préservée. Un autoradio d'époque est intégré au tableau de bord, lui-même sans défaut. Les accessoires tels que les vitres électriques fonctionnent convenablement et le compteur de vitesses affiche 73 334 km. Bien campé sur ses jantes en alu coulé à fixation centrale, ce long coupé 2+2 permet d'emmener confortablement - et rapidement ! - quatre personnes jusqu'à la destination de son choix, proche ou lointaine, au son mélodieux du douze cylindres en V. Carte grise française - Four-seater Ferrari coupé - In the same family for 35 years - Powerful and comfortable - Sold new in France, in same family ownership for 35 years The family of coachbuilders used by Ferrari increased as more attention was given to the comfort and equipment of the road going models. Compact rear seats appeared in the 250 GTE providing room to take two small passengers. The line of Ferrari Grand Tourisme 2+2 models continued with the 330 GT 2+2, which lacked a little elegance and seemed rather clumsy. Pininfarina rectified this with the 365 GT 2+2 which followed on in 1967. Its sleek styling with tapered nose reconciled the dimensions needed to give a spacious interior and the bonnet conceals a V12 4.4-litre engine with 320 bhp capable of 240 km/h. This car was sold new in France. It was first registered in Paris on 12 February 1969, with the number 440 BEZ 75 that it retains today. On 15 July 1976, it was bought by the present owner's father, who regularly drove it to his property in Auvergne. It was entrusted to the garage of Ferrari specialist Philippe Gardette, in Clermont-Ferrand, for regular care and maintenance. The father gave the car to his son, who registered it in his own name on 23 November 1988. He has continued to use the car for outings and collectors' car rallies and has had it maintained in Normandy at Servager and Normandie Motors. There are invoices in the file detailing work that has been carried out. Mechanically, the car performs well and work needed to repair a hole in the exhaust will be carried out before the sale. The metallic blue paintwork is in good condition, the bumpers have been re-chromed and the interior displays plush and well-preserved beige upholstery. The flawless dashboard displays a period radio. Accessories such as the electric windows operate smoothly and the odometer reads 73,334 km. Sporting centrally fixed aluminium wheels, this lengthy 2+2 coupé will carry four people comfortably - and quickly ! - to the destination of choice, near or far, to the melodious sound of a V12 engine. French title

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1968 Aston Martin DB6 coupé

Lot 311: 1968 Aston Martin DB6 coupé

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Description: 1968 Aston Martin DB6 coupé Châssis n°DB6/2517/L Moteur n° 400/2385 - Bon état d'origine, conduite à gauche, boîte manuelle - Dans la même famille depuis une quarantaine d'années - Modèle puissant et raffiné - Vendu neuve en France, dans la même famille depuis 40 ans Rendues légendaires par James Bond autant que par leurs qualités routières, les Aston DB combinent le raffinement d'un intérieur britannique au charme d'un dessin d'origine italienne et au brio d'un moteur noble. Dernière héritière de la ligne "Superleggera" créée par Touring, la DB6 offre l'avantage d'un habitacle plus spacieux que celui de ses devancières. Elle comporte toujours le splendide six cylindres double arbre qui ajoute un bruit envoutant à ses 285 ch. La voiture que nous présentons a été vendue neuve en France et immatriculée le 22 juillet 1968 dans l'Eure-et-Loir par son premier propriétaire, sous le numéro 798 PM 28. Elle est ensuite achetée par notre gentleman-collectionneur, par l'intermédiaire du garage Mirabeau, puis offerte à son fils qui en est l'actuel propriétaire. Elle est immatriculée à son nom le 23 novembre 1977 sous le numéro 444 BWL 75, qu'elle porte encore aujourd'hui. Très régulièrement entretenue par Normandie Motors (plusieurs factures sont jointes au dossier), elle est dotée d'une ligne d'échappement inox et de pneus Michelin radiaux 205/70 VR 15 qui en ont, d'après le propriétaire complètement transformé le comportement, dorénavant beaucoup plus précis et agréable. De couleur rouge bordeaux métallisé, elle se présente en bon état d'origine. La sellerie en cuir beige d'origine offre une patine qui lui donne un certain charme sans en atténuer le confort, et le tableau de bord en bon état comporte tout ses instruments et commandes. Une console centrale accueille un autoradio d'époque, Voxson "Montlhéry" (sic). Elle est accompagnée d'un paquet de rayons de roues, achetés à l'époque au garage Mirabeau, d'un livret d'instruction en anglais et d'une trousse à outils. Ses deux places arrière, bien que de taille limitée, permettent à une petite famille de voyager au complet dans d'excellentes conditions de confort, avantage de la carrosserie de la DB6 par rapport aux versions précédentes. Un avantage dont le propriétaire a abondamment profité, emmenant ses enfants en voyage ou lors de ses déplacements. Il a en outre participé à de nombreux rallyes de clubs, notamment à la fête du jubilée Aston Martin, en 1985 en Angleterre. Carte grise française - Good original condition, Left-hand drive, manual gearbox - In the same family for forty years - Powerful and sophisticated model - Sold new in France, in the same family for 40 years Given legendary status by the association with James Bond as well as their driving qualities, the DB Astons combined the elegance of a British interior with an Italian design and the brio of a fine engine. The last in the " Superleggera " line by Touring, the DB6 had the advantage of a more spacious cockpit than its predecessors. It retained the twin cam six-cylinder engine which gave the 285 bhp its magical sound. The car on offer was sold new in France and registered on 22 July 1968 by its first owner in Eure-et-Loir with the number 798 PM 28. It was subsequently bought through the Mirabeau garage by our gentleman collector, who then passed it on to his son, the current owner. It was registered with its present number 444 BWL 75 on 23 November 1977. Maintained regularly by Normandie Motors (various invoices are included in the file), the car has a stainless steel exhaust and is fitted with Michelin 205/70 VR 15 radial tyres. According to the owner these tyres have transformed the car's handling which is now much more precise. Presented in metallic bordeaux red, it is in excellent original condition. The leather upholstery retains a nice patina which adds to the charm of the car without taking anything away from the comfort. The dashboard, in good condition, is complete with all its instruments and controls and a central console houses the period Voxson "Montlhéry" radio. The car comes with a set of wire wheels, bought in period at the Mirabeau garage, an instruction manual in English and a toolkit. The compact rear seats provide enough room for a family outing, in a greater level of comfort than its predecessors. The current owner has particularly enjoyed being able to take his children out in the car on various trips. Moreover, he has participated in numerous club rallies, notably the Aston Martin Jubilee celebrations in England in 1985. French title

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1968 Maserati Ghibli 4,7 litres coupé

Lot 312: 1968 Maserati Ghibli 4,7 litres coupé

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Description: 1968 Maserati Ghibli 4,7 litres coupé Châssis n° AM115/216 - Ligne magistrale, moteur puissant - Dans la même famille depuis 35 ans - Entretien suivi, bon état d'origine Avec la Ghibli, Giugiaro signe chez Ghia un dessin magistral. Ce modèle racé représente l'aboutissement des Maserati à moteur V8 avant, à la fin des années 1960. Elle est équipée du moteur quatre arbres conçu par Giulio Alfieri, puissant et endurant. Dans sa version 4,7 litres qui nous concerne ici, il développe 310 ch qui emmènent à plus de 250 km/h cette voiture dont la présentation raffinée est à la hauteur de ses performances élevées. La Maserati Ghibli présentée ici est vendue neuve en France et immatriculée à Paris le 26 juin 1968, sous le numéro 4446 XV 75 qu'elle porte encore aujourd'hui. Acheté par le père de l'actuel propriétaire le 17 mai 1976, elle est entretenue de manière très régulière et attentive d'abord par l'Officine Alfieri Maserati SpA à Modène, dont on retrouve dans le dossier diverses factures et fiches d'intervention. Après don par son père, le fils et propriétaire actuel de la collection fait immatriculer la voiture à son nom le 18 novembre 1987. Il est intéressant de constater dans le dossier que la voiture participe en septembre 1988 au Concours d'Élégance de Bagatelle, dans la même catégorie qu'une Aston Martin DB4GT, une Ferrari 250 Lusso et de la Ferrari 365 P "Tre Posti". Elle y est présentée comme étant la "concurrente efficace des Ferrari 365 GTB/4 Daytona". En bon état de fonctionnement, elle est équipée d'un pot inox et de pneus neufs. La peinture d'une belle teinte bleue, originale et qui se marie bien avec la ligne racée de la carrosserie, est à peine patinée. Elle comporte ses jantes Borrani en alliage, à fixation centrale. A l'intérieur, la sellerie en cuir rouge foncé d'excellente qualité est très bien conservée, les moquettes ne sont guère usées et le tableau de bord est sans défaut. Vitres électriques et autoradio font partie de l'équipement très complet de cette voiture très bien finie. Le propriétaire n'a jamais cessé de l'utiliser et de l'entretenir, trouvant dans sa conduite beaucoup de plaisir. C'est une occasion rare d'acquérir ce chef-d'œuvre de style en état d'origine, conservé depuis de longues années entre des mains attentionnées. Carte grise française Erratum: contrairement à ce qui est indiqué dans le catalogue, l'immatriculation 4446XV75 n'est pas la première mais la deuxième - Beautiful looks, a powerful engine - In the same family for 35 years - Properly maintained, the car is in good original condition With the Ghibli, Giorgetto Giugiaro at Ghia designed a true classic. This model represented the culmination of sleek Maserati V8s before. Featuring four overhead camshafts, the Giulio Alfieri designed engine was powerful and refined. In its 4.7-litre form, as in the car on offer, the engine developed 310bhp, good for a V-max of over 250km/h, in a car that became a byword for refined high performance. The Maserati Ghibli on offer was sold new and registered in France, in Paris, on 26 June 1968 with a registration number of 4446 XV 75, which it still has. Purchased by the father of the current owner on May 17, 1976, the car was maintained regularly and carefully by Officine Alfieri Maserati SpA in Modena, which is to be seen by the various invoices and record sheets. Since when the car was passed on to the son and current owner, the car joined the latter's collection and was registered in his name on November 18, 1987. It is interesting to note in the record that the car was exhibited in the September 1988 edition of the Bagatelle Concours d'Elegance, in the same category as an Aston Martin DB4GT, a Ferrari 250 Lusso and the Ferrari 365 P "Tre Posti". The car was presented as an "effective competitor to the Ferrari 365 GTB/4 Daytona." In good condition, the car is equipped with a stainless steel exhaust and new tires. Still in its original and beautiful blue that goes very well with the sleek line of the body, the paint has weathered very well. The car has centre-nut Borrani alloy wheels. Inside, the dark red leather upholstery of the highest quality is very well preserved, the carpets are not worn out and the dash is in a flawless state. Power windows and radio are part of the comprehensive equipment of this very well finished car. The owner has never stopped using the car, and has been maintaining it regularly, finding the car a pleasure to drive. Here is a rare opportunity to acquire this masterpiece of design in a very original condition, conserved for many years by caring hands. French registration Erratum: registration 4446XV75 is not its first one but its second one

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1989 Ferrari F40 berlinette ex-Nigel Mansell

Lot 313: 1989 Ferrari F40 berlinette ex-Nigel Mansell

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Description: 1989 Ferrari F40 berlinette ex-Nigel Mansell Châssis n°ZFFGJ34B000080022 - Performances hors du commun - Dernière Ferrari dévoilée du vivant d'Enzo Ferrari - Historique passionnant - Soigneusement entretenue - Certifiée par Ferrari La dernière: le F40 est la seule à pouvoir se prévaloir d'être la dernière Ferrari dévoilée du vivant d'Enzo Ferrari. En septembre 1987 au Salon de Francfort est en effet présentée celle qui célèbre le quarantième anniversaire de la marque. Un an plus tard, le Commendatore s'éteint à Modène. Véritable voiture de piste aménagée pour la route, la F40 réunit tous les superlatifs. Son V8 3 litres double turbo développe près de 500 ch et sa coque composite mêlant acier, fibre de carbone et Kevlar est assemblée selon un procédé avant-gardiste. Avec son aérodynamique particulièrement travaillée, elle atteint 320 km/h et reste, aujourd'hui encore, une redoutable machine de piste. L'exemplaire que nous présentons n'est pas banal: son appartenance à Nigel Mansell en 1989, à l'époque où il est pilote Ferrari, lui donne déjà un caractère historique. Mais de plus, elle connaît ensuite une aventure assez rocambolesque pour attirer tout amateur de belles histoires. D'après les articles de presse d'époque, courant 1989 le pilote britannique met cette voiture en vente, dans son show-room du Dorset. Le 30 juin, un certain David McKee conclut l'achat, au prix de 680 000 £, en versant une avance de 10 000 £. A la demande de Mansell, McKee accepte de laisser la voiture jusqu'à l'ouverture officielle de Nigel Mansell Sports Car, près de Poole, prévue le 17 juillet. Il faut savoir qu'à l'époque, le prix catalogue d'une F40 est d'environ 150 000 £: pour Mansell, c'est donc une belle triple culbute. Il est vrai que le marché, à la fin des années 1980, a un peu perdu la tête. Quoi qu'il en soit, quelques jours plus tard, le pilote apprend que McKee n'a pas acheté la voiture pour son plaisir, mais pour la revendre aussitôt, plus cher. Il n'apprécie guère l'opération et, le 12 juillet, prend son téléphone pour informer McKee qu'il souhaite stopper la vente, à moins que le montant versé ne soit augmenté de 70 000 £, toujours selon les magazines de l'époque. Là-dessus McKee, furieux de voir ainsi son idole ne pas respecter ses engagements, saisit la justice pour obtenir son bien. Mansell doit céder. Le 19 juillet 1989, McKee prend livraison de la voiture, pour la remettre immédiatement à son client, un certain John Collins. Dans l'affaire, McKee aurait gagné 20 000 £, qui paraissent bien modestes en regard de la plus-value réalisée par le champion britannique... Mais l'histoire ne s'arrête pas là. Peu de temps après, Collins revend la voiture à Modena Engineering, qui passe une annonce de vente dans la presse, sans prix mais dans l'attente "d'offres substantielles". La rumeur prétend que l'acheteur suivant aurait payé au moins un million de livres pour acheter la précieuse automobile... Une fois la fièvre retombée, et avec elle un certain nombre d'illusions, cette F40 historique est achetée au milieu des années 1990 par un collectionneur français de Ferrari. Puis, en 2005, elle passe entre les mains de Dominique Verbaere, alors concessionnaire Ferrari du Nord de la France. Ce gentleman-driver pistait la voiture depuis longtemps et l'intègre alors à sa collection personnelle. Depuis, elle est régulièrement entretenue à la concession et son propriétaire nous a confirmé à quel point il s'agit d'une voiture puissante et efficace. Juste avant la vente, seront remplacés les réservoirs ainsi que les courroies. Elle a parcouru 35 950 km depuis sa livraison neuve et offre la particularité de sièges baquets habillés de cuir crème au lieu du tissu rouge habituel. Cette F40 sortant de l'ordinaire, riche du certificat d'authenticité délivré par Ferrari, est accompagnée de ses trousses Ferrari. Carte grise Française - Amazing performance - The last Ferrari launched till the passing of Enzo Ferrari - Fascinating history - Extremely well maintained - Certified by Ferrari The F40 is unquestionably the last Ferrari to be launched till when Enzo Ferrari was alive. Unveiled in September 1987 at the Frankfurt motor show, the F40's launch was timed to celebrate Ferrari's fortieth anniversary. A year later, the Commendatore died in Modena. A track car set up for the road, the F40 has always garnered superlatives. Its 3.0-litre twin-turbo V8 developed 500bhp and the body was made from steel, carbon fiber and Kevlar, the latter two being absolutely avant-garde materials. With its aerodynamics all thoroughly worked out, the car managed 320km/h then; the car, even today, remains a formidable racing machine. The car on offer is, without doubt, very special: it belonged to a certain Nigel Mansell, in 1989, when he was Ferrari's number one driver, making the car historically very significant. And then again, the car became the subject of an interesting story. According to press reports from then, the British driver put the car on sale in his showroom in Dorset and on June 30, he concluded a deal to sell the car to David McKee for a price of £680,000, with McKee paying an advance of £10,000. At the request of Mansell, McKee agreed to let the car remain with him till the official opening of Nigel Mansell Sports Car, Poole, which was scheduled for July 17, 1989. Incidentally, the list price of an F40 at that point of time was about £150 000. So, for Mansell, the price that McKee had offered was a jackpot. But then during the late 1980s the market was a little crazy. Anyway, a few days later, Mansell learnt that McKee was not buying the car for his pleasure, but to sell it immediately after at a profit. Mansell wasn't particularly happy about that, so on July 12th he called McKee to inform him that he was stopping the sale, unless he was paid another £70,000, according to the magazines of the time. McKee furious at seeing his idol not keeping his commitment decided to take matters to court. Mansell, of course had to relent and so on July 19, 1989, McKee got delivery of the car, to immediately sell it to his client, a certain John Collins. McKee profited to the tune of £20,000, which was a pittance in comparison to what the British champion had made... But the story does not end there. Soon thereafter Collins sold the car to Modena Engineering, which put out an ad for sale in the press, where no price was mentioned, but asking for "substantial offers". Rumor has it that the next buyer paid to the tune of at least a million pounds to buy this precious automobile... Once the fever subsided, and with it a number of illusions, this historic F40 was purchased in the mid-1990s by a French collector of Ferraris. Then in 2005, the F40 passed into the hands of Dominique Verbaere, the Ferrari dealer for northern France. A gentleman-driver, Verbaere raced the car for several years before adding it to his personal collection. The car has since been maintained very regularly at the dealership and the car's owner confirms that the car is indeed a very powerful and efficient machine. Just before the sale, the car's fuel tank and the cam belts will be replaced. The car has done just 35,950 miles from new and comes with unique bucket seats that are upholstered in cream leather, instead of the standard red cloth. This out-of-the-ordinary F40, with a certificate of authenticity issued by Ferrari itself, comes with a Ferrari toolkit too. French registration

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1963 Mercedes 230 SL cabriolet avec hard-top et capote - no reserve

Lot 314: 1963 Mercedes 230 SL cabriolet avec hard-top et capote - no reserve

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Description: 1963 Mercedes 230 SL cabriolet avec hard-top et capote - no reserve Châssis n° 113042 10 000137 - Version dotée du siège d'appoint - Dotée d'une capote et d'un hard-top - Un des premiers modèles produits La Mercedes 190 SL était certes élégante et confortable, mais l'on pouvait déplorer sa puissance un peu limitée. Avec la 230 SL présentée en 1963, Mercedes y remédie avec un six cylindres 2,3 litres souple et suffisamment puissant, avec ses 150 ch, pour emmener la nouvelle voiture à 200 km/h. Elle affiche en outre une ligne dont la ceinture de caisse basse et tendue donne une impression de grande légèreté. La forme particulière de son hard-top, légèrement concave, va lui donner son fameux surnom de "pagode". Comme avec toute Mercedes et pour répondre à une clientèle exigeante, le confort fait l'objet de toutes les attentions, que ce soit au niveau de la suspension ou de l'aménagement intérieur, richement équipé. L'exemplaire que nous présentons est une deux/trois places comme en atteste la carte grise, dotée du petit siège d'appoint fourni en option par Mercedes. De plus, elle est dotée à la fois d'une capote (noire) et d'un hard-top (gris), ce qui correspond à l'équipement de toit le plus complet livré à l'époque pour la Mercedes "Pagode". Son numéro de série laisse supposer qu'il s'agit de la 137e 230 SL produite, et en tout cas de l'une des premières puisqu'elle a été immatriculée le 28 novembre 1963, soit neuf mois après le lancement du modèle. Cette Mercedes 230 SL à boîte manuelle, encore dotée de son volant à "cerclo" entier, appartient depuis 2009 à un collectionneur de Ferrari qui en a fait l'acquisition pour que son épouse puisse participer à des rallyes de voitures anciennes. Depuis, la voiture a bénéficié d'une peinture neuve. De couleur grise, elle arbore un intérieur en cuir noir et comme l'atteste son compteur en Km/h est un modèle aux spécifications européennes. Carte grise française - Version with supplementary seat - Soft-top plus hard-top - An early example The Mercedes 190 SL was certainly elegant and comfortable, but one could deplore its power as somewhat limited. With the launch of the 230 SL in 1963, Mercedes remedied with a six-cylinder 2.3-liter that was flexible and powerful enough, what with its 150bhp max power, enough to take the new car to 200km/h. It also featured a low beltline that gave the car an impression of lightness. That particular shape of its hard-top, slightly concave, gave the car its famous nickname of 'pagoda'. As with any Mercedes and in response to its rather demanding customers, comfort was the subject of much attention, both in terms of the suspension and the interior, which was richly equipped. The car on offer is a two/three seater as shown by the registration card, with the small supplementary seat available as an option by Mercedes. In addition, it has both a soft top (black) and a hard-top (gray), which corresponds to the equipment of the most comprehensive roof option delivered at the time for the Mercedes 'Pagoda'. The serial number suggests it is the 137th SL 230 produced, and in any case one of the very early ones as it was registered on November 28, 1963, nine months after the launch of the model. This Mercedes 230 SL with manual transmission still has on its steering wheel the word "cerclo", as since 2009 the car has belonged to a Ferrari collector who had purchased the car for his wife to participate in classic car rallies. Since then, the car has received a new re-spray. Gray in color, it features a black leather interior, and as evidenced by the meter in km/h is a model built to European specifications. French registration

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1965 Renault 4 Type de Plage Modification d'époque - no reserve

Lot 315: 1965 Renault 4 Type de Plage Modification d'époque - no reserve

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Description: 1965 Renault 4 Type de Plage Modification d'époque - no reserve Châssis : # 5434445 - Auto unique et ludique - Vraie 5 places décapotable - Fiable et économique - Idéale pour le cinquantenaire de la R4 La Renault 4 succède à la 4 CV et doit rivaliser avec la 2 CV Citroën bien plus pratique et sur le marché depuis longtemps. Elle devait être: populaire, fonctionnelle, plus esthétique que la 2 CV et moins élégante que la Dauphine. Elle dispose d'un châssis plate forme très novateur et de suspensions indépendantes par barres de torsion. Côté moteur, on reprend le moteur de la 4CV de 750 cm3 accouplé à une nouvelle boîte longitudinale en position avant à 3 rapports. La carrosserie à 4 portes est munie d'un hayon arrière très pratique pour le chargement, aidé par une banquette repliable. Elle fut essayée durement pendant trois ans avant d'être mise sur le marché et le kilométrage total des essais représenterait 50 fois le tour de la terre. Elle commença sa carrière officielle en 1961 pour la terminer en 1992 avec plus de 8 millions d'exemplaires vendus. Le modèle présenté a été modifié à l'époque en voiture de loisirs et sa caisse robustement renforcée. Le propriétaire précédent l'actuel nous confia qu'elle aurait été modifié pour une publicité et aurait ainsi préfigurée le modèle postérieur de série, la Plein Air, rendue célèbre par la série télé des années 60 grâce aux deux aviateurs français, Tanguy & Laverdure. La caisse est saine mais présente quelques marques sur la peinture. Une révision vient d'être effectuée au garage de la poste, au Vésinet en septembre 2011. Les cylindres de roues sont neufs ainsi que l'embrayage et les quatre pneus. La capote est en Alpaga noir et les sièges en vinyle noir. Le volant est à trois branches en aluminium et du plus bel effet. Cette voiture unique, charmante et ludique prendra place dans toutes les manifestations célébrant le cinquantenaire de la 4L et fera tourner toutes les têtes près des côtes ensoleillées. Carte grise française - Unusual and amusing car - A proper five-seater convertible - Reliable and economical to use - Ideal for the fiftieth anniversary of the R4 The Renault 4 succeeded the 4CV and was positioned to compete against the Citroen 2 CV, which had already been in the market for some time then. The R4, as the Renault 4 was also referred to, turned out to be very popular, functional and more attractive than the 2 CV, but less elegant than the Dauphine. It had a very innovative platform chassis and independent suspension by torsion bars. For motive power it had an engine of 750cc (4CV or 4hp in taxable terms) and this was mated to a longitudinal three-speed gearbox located ahead of the engine and driving the front wheels. The four-door body was equipped with a tailgate for convenient loading, and luggage space was further aided by a folding seat. The car was extensively tested for three years before it was put out on the market, with the total distance tested equaled going round the earth 50 times. From 1961, when the car was launched, till production ended in 1992, more than 8 million R4s were made. The car on offer was modified soon after it rolled out and the base strengthened extensively. The previous owner confirmed that the car was modified for advertising purposed and that this modification was done before the launch of the model called Plein Air, which featured in a TV serial from the 1960s with two French aviators, Tanguy & Laverdure. The body is in a very good state though there are some marks on the paint. A comprehensive service was carried out in the garage of the Post, at Vésinet, in September 2011. The brake cylinders are new as is the clutch and all four tyres. The hood is in black alpaca and seats are in black vinyl. The three-spoke steering wheel is in aluminum and looks very smart. This car is unique, charming and fun and can participate in all events celebrating the fiftieth anniversary of the R4 and will surely turn heads at all the sunny beaches. French registration

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1964 Jaguar Type E cabriolet Série 1

Lot 316: 1964 Jaguar Type E cabriolet Série 1

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Description: 1964 Jaguar Type E cabriolet Série 1 Châssis # : 879889 Moteur # : RA3070.9 - La plus pure des Type E cabriolet - Matching # - Restauration professionnelle de haute qualité - Améliorations mécaniques La Type E, dite a posteriori série 1, naquit dotée du six-cylindres XK 3,8 litres S dans la version portée à 265 ch qui équipait déjà les dernières XK 150 S. Le moteur V12 qui devait la propulser n'était pas encore prêt et les belles italiennes du moment eurent de ce fait un répit. La construction innovatrice de la Type E - treillis tubulaire antérieur supportant le moteur et le train avant et structure monocoque regroupant l'habitacle et la partie arrière plus les quatre roues indépendantes - donnait une voiture légère, vive, rapide, enthousiasmante à piloter et, en tout état de cause, sans équivalent en son temps. La voiture de la vente est un modèle 1964 fabriqué en Juillet 63 et est " matching numbers ", achetée en avril 2009 en état d'origine, venant de Californie (Black plates) à son second propriétaire qui la détenait depuis 25 ans. Jamais restaurée auparavant sans aucune trace de rouille, elle a été entièrement décapée à la main puis repeinte dans sa couleur d'origine après une préparation minutieuse par un carrossier spécialisé.( voir dossier de photos) La sellerie complète est neuve ainsi que tous les joints de carrosserie en caoutchouc et les insonorisants. Les chromes ont été soit remplacés soit refaits. Les éléments suivants ont été remplacés en neuf : Tous les composants du système de freinage avec étriers 4 pistons Copercraft à l'avant et servo supplémentaire d'assistance, maître cylindre grand diamètre et durites aviation, silent-bloc polyuréthanes, ressorts AV et AR renforcés, barre stabilisatrice renforcée, moyeux cannelés, roulements de roues, jantes et papillons, pneus Pirelli en 205, alternateur, démarreur, batterie et divers composants du circuit électrique ainsi que l'allumage électronique et l'éclairage, pompe a eau, vase d'expansion, radiateur en aluminium, radiateur de chauffage, ventilateur additionnel Kenlowe, durites caoutchouc renforcées, échappement complet INOX ainsi qu'un collecteur en inox. Le moteur d'origine a été refait à neuf et plus de 110 000 € ont été dépensés en tout sur cette automobile. Avec l'auto seront fournis la boite de vitesse Moss ainsi que les freins Dunlop Carte grise française de collection - The best looking E type convertible - Matching # - High quality professional restoration The Type E, which was later on called Series 1, was created with 3.8 litre six-cylinder XK engine in the version which was increased to 265 horsepower which had already equipped the last XK 150s. The V12 engine which had to propel it was not yet ready. The innovative construction of the E Type - front tubular trellis supporting the engine and the front axle and monocoque structure bringing together the interior and the rear plus the four independent wheel suspension - produced a car that was light, lively, fast, exciting to drive and in any event without parallel in its time This " matching numbers " 1964 Jaguar E-Type was built in July 1963 and bought in April 2009 in original condition in California from its second owner who had it for 25 years. It had never been restored before and is absolutely rust-free. After being hand ground to the bare metal it has been resprayed in its original colour after a meticulous preparation by a professional coachbuilder (photos in the file). The full upholstery is new as are all the body rubbers and the soundproofing material. Chrome plated parts had been either replaced or renovated. The followings components are new : all parts of the braking system comprising the 4 pot Copercraft callipers at the front and the extra servo, the big bore master cylinder and the aero hoses ; the polyurethane silent blocs, the strengthened front and rear springs, the bigger roll bar; the hubs, wheel bearings, wheels and nuts, 205 Pirelli tyres : the alternator, starter, battery and various components of the electrical system as well as the electronic ignition and lightning systems; the water pump, expansion tank, heater core, Kenlowe electric fan and heavy duty radiator hoses; the full exhaust system and header in stainless steel. The original engine had been rebuilt as new and over 110 000 € have been spent on the cat altogether. French title

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1971 Mercedes Benz 280 SE Cabriolet 3,5 l

Lot 317: 1971 Mercedes Benz 280 SE Cabriolet 3,5 l

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Description: 1971 Mercedes Benz 280 SE Cabriolet 3,5 l Châssis no. 111 02712000193 - Rare version avec les meilleures options - Rares jantes aluminium de 15' - Restauration professionnelle récente - Elégante combinaison de couleurs - Sortant d'une restauration totale, livrée neuve en France Les Mercedes 280 SE cabriolets et coupés furent les premières voitures sportives de la marque motorisées par un V8. L'addition de performances et leur style élégant font des 3,5 litres des voitures très désirables. Ces voitures utilisent les même plates-formes et carrosseries que les modèles 6 cylindres, mais elles sont plus luxueuses : le cuir, à profusion dans l'habitacle, est standard et il y a aussi plus de boiseries. Ce furent des voitures de petite production, avec seulement 4.502 voitures construites dont plus de cabriolets que de coupés. Les moteurs 3,5L V8 sont très modernes de conception avec leur système d'injection électronique et l'allumage transistorisé qui se retrouveront sur les moteurs de la classe S des années 70. Le cabriolet présenté vient d'être restauré entièrement en France. La carrosserie, exempte de rouille, a été mise à nu et repeinte en bleu marine polie lustrée (ref :904) du plus bel effet. La sellerie est neuve, les cuirs perforés de couleur Cognac et les tapis de laine chinés proviennent de l'usine. La capote doublée est en Alpaga bleu marine est neuve. Le moteur vient d'être refait à neuf et équipé d'injecteurs neufs, la voiture a parcouru seulement 100 km depuis. Elle est équipée de double-phares jaunes Bosch et de projecteurs longues-portée Cibié, de ceintures de sécurité arrière, de 4 vitres électriques et de la climatisation qui vient d'être rechargé. Les 5 jantes en alliage léger ont été commandées spécialement à l'usine en 15' au lieu des 14' d'origine pour un montant de 5000 €, apportant un meilleur confort routier. Le vendeur nous dit que cette commande serait unique. Les boiseries en loupe d'orme ont été revernies à la perfection, la radio Blaupunkt d'origine fonctionne et une connectique moderne pour lecteur MP3 est camouflée sur la console centrale. Un carnet d'entretien tamponné par AMS et Atelier SL est fourni ainsi que les manuels de bord. Les pare-chocs sont ceux d'origine avec leurs extrémités pointues et leur bande de caoutchouc interrompue car souvent ces cabriolets sont montés avec des pare-chocs de berline, légèrement différents. Bref, il s'agit ici d'un rarissime modèle dans sa version la plus enviable dotée d'une excellente combinaison de couleurs et richement équipée. Carte grise française - The most sought after model - Rare model with the best optional extras - Rare 15" wheels - Elegant color combination - delivered new in France The Mercedes 280 SE cabriolets and coupés were the first Mercedes sports cars to be equipped with aV8 engine. The added factors of spectacular performance and elegant style made the 3.5L a most sought after car. These cars use the same platforms and bodywork as the six-cylinder models, but they are more luxurious: the passenger compartment covered in leather throughout is standard and there is more woodwork. These cars were produced on a limited scale. Only 4,502 were built, including more cabriolets than coupés. The 3.5L V8 engines had a very modern design with their electronic injection system and transistorised ignition, which can be found in the Class S engines of the 1970's. This magnificent cabriolet has just been totally restored in France by marque specialists. The rust free body has been striped to bare metal and a high quality paint has been sprayed in an original dark blue ref 904). The Leather and the carpeting come from the factory and the engine has been completely overhauled and the car has just been driven 100 km since. It is equiped with air conditioning and 4 electric windows,the original Blaupunkt radio works well and is hooked with a MP3 wiring.The owner told us that he ordered special 15' alloy wheels at the factory for 5000 € wiith same pattern than the original instead of the 14'.It is a unique version of those wheels. It is also fitted with its original special bumpers slightly different than the 4 door ones commonly fitted to such cars. French title

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1908 Lorraine Dietrich 12 HP

Lot 318: 1908 Lorraine Dietrich 12 HP

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Description: 1908 Lorraine Dietrich 12 HP Châssis n° 16707 Moteur n° 48002 - Marque prestigieuse - Modèle rare - Restauration très soignée - Ex Collection De Lassée (Musée de Châtellerault) On connaît Lorraine-Dietrich notamment par ses succès aux 24 Heures du Mans, avec deux victoires en 1925 et 1926, ce qui traduit des qualités de performances et d'endurance. Ce n'est pas leur première apparition en sport automobile puisque celles qui ne s'appellent encore que De Dietrich prennent part à partir de 1898 aux grandes courses de ville à ville comme Paris-Amsterdam-Paris ou Paris-Madrid, avant des épreuves prestigieuses comme la Coupe Gordon-Bennett. Née à Lunéville en 1897, la branche automobile de De Dietrich commence à construire des voitures sous licence Amédée Bollée. Pour se moderniser, elle se tourne ensuite vers Turcat-Méry et, à partir de 1906, la marque prend le nom de Lorraine-Dietrich et vient installer ses usines à Argenteuil. Elle se caractérise par une grande qualité de fabrication, qui donne à ses modèles une longévité très appréciée. La Lorraine Dietrich de la vente, carrossée en torpédo, est dotée d'un quatre cylindres 12 HP. Elle provient de l'ancienne collection De Lassée du musée de Châtellerault et a été achetée lors d'une vente aux enchères sur place, en juin 1991 par le mari de la propriétaire actuelle. Elle a bénéficié d'une restauration complète entre 1994 et 1996, concernant la mécanique, la carrosserie mise à nu, la sellerie cuir et la capote, complètement remises en état. La restauration semble de qualité et la voiture comporte ses roues artillerie, ses phares ainsi que des lanternes d'auvent. Vu l'état très soigné de cette 12 HP, elle n'a quasiment pas roulé depuis les travaux. Immobilisée pendant une quinzaine d'années, elle a bénéficié il y a quelques mois d'une remise en route. C'est une rare et intéressante représentante d'une des marques françaises les plus prestigieuses du début du siècle, dont les survivantes sont en nombre limité. Un club très dynamique regroupe les amateurs de la marque. Carte Grise française - Prestigious marque - Rare model - Thorough restoration Lorraine-Dietrich was known for its successes at the Le Mans 24 Hours, with victories in 1925 and 1926 that underlined its high performance and durability. This had not been their first foray into motor sport, as they had been competing in long distance rallies, such as Paris-Amsterdam-Paris and Paris-Madrid from as early as 1898, and later prestigious events such as the Gordon Bennett Cup, while still known as 'De Dietrich'. Started in Lunéville in 1897, the automobile branch of De Dietrich began building motor cars having bought rights to a design by Amédée Bollée. The company later turned to Turcat- Méry in an attempt to modernise, and from 1906, the marque took the name Lorraine-Dietrich and set up its factory at Argenteuil. They were known for their high build quality which gave the cars a much appreciated longevity. The Lorraine Dietrich in the sale, with torpedo body, is fitted with a four-cylinder 12 HP engine. It came from the former De Lassée collection in the Châtellerault museum, and was bought by the current owner's husband from an auction held at the museum in June 1991. The car has benefitted from a major restoration between 1994 and 1996. The bodywork was taken back to bare metal, and the mechanical components, the leather upholstery and the hood have all been completely refurbished. The car is complete with its artillery wheels, headlamps and 'lanternes d'auvent' lamps. It is clear from the immaculate condition of the car that it has hardly been driven since this work was done. Unused for some fifteen years, it was put back on the road a few months ago. This is a rare and interesting ambassador for one of the most prestigious French marques from the start of last century, and is one of very few remaining examples. There is a very active club for enthusiasts of the marque. French title

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1933 Rosengart LR4 torpédo - no reserve

Lot 319: 1933 Rosengart LR4 torpédo - no reserve

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Description: 1933 Rosengart LR4 torpédo - no reserve Châssis n° 52182 - Petite voiture économique - Etat correct - Carrosserie découvrable Lucien Rosengart est un visionnaire. Dès les années 1920, il prévoit l'encombrement des villes et la rareté de l'essence. C'est ce qui l'amène à s'intéresser aux voitures de petite taille, économiques et peu encombrantes. Après avoir collaboré avec Citroën et Peugeot, il lance sa propre marque et se tourne vers l'Angleterre pour proposer en 1928 son premier modèle: une Austin Seven fabriquée sous licence, tout comme la Dixi du futur constructeur allemand BMW. Cette 5CV, dotée d'un quatre cylindres 750 cm3 avec boîte trois vitesses et consommant peu est nommée d'abord LR2, puis connaît des évolutions comme la LR4 dont le châssis plus long permet la pose de carrosseries plus étoffées. La LR2 se fait connaître en 1930 lorsque François Lecot, alors inconnu, parcourt 100 000 km en 111 jours d'affilée sur le parcours Lyon-Dijon. L'exploit est habilement repris dans les publicités de la marque, et Rosengart rebaptise son fer de lance "Type Centmille". D'ailleurs, les Rosengart ne rechignent pas à s'engager en course et l'une d'elle prend la troisième place des voitures légère au rallye de Monte Carlo 1931. Avec un style qui s'adapte au goût du jour, la 5CV Rosengart poursuit une carrière sans histoire jusqu'au conflit mondial. Cette voiture a été achetée en 1994 lors d'une vente aux enchères en Saône-et-Loire, alors qu'elle était entre les mains de son précédent propriétaire depuis 1971. De carrosserie torpédo quatre places, elle correspond à une restauration ancienne et nécessite une remise en route car elle n'a pas démarré depuis son remisage, il y a une quinzaine d'années. De couleur verte avec ailes noires, elle est dotée d'une sellerie en simili noir, d'une capote beige et de roues à rayons, l'ensemble étant de présentation correcte. Elle est accompagnée d'une attestation FFVE et de sa notice d'entretien d'origine. Carte grise française - Small, economy car - Decent condition - Convertible Lucien Rosengart was a visionary. By the 1920s, as in the bulk of the towns there was a scarcity of gasoline, Rosengart become interested in small cars that were economical and compact. After collaborating with Citroen and Peugeot, he launched his own brand and turned to England in 1928 for his first model: an Austin Seven produced under license, not unlike the Dixi that was to be made by fledgling German carmaker BMW. This 5HP model, with a four-cylinder 750cc mated to a three-speed gearbox and with low fuel consumption, was called the LR2 at first, and then later the LR4, featuring a longer chassis that allowed for a more substantial body. The LR2 became famous in 1930 when François Lecot, then unknown, travelled 100,000 km in 111 days back-to-back on the road from Lyon to Dijon. This exploit was cleverly incorporated into the advertising for the brand, and Rosengart renamed its flagship the 'Type Centmille', or the Type 100,000. Rosengart also ventured into motorsport and one of his cars finished third in the 1931 edition of the Monte Carlo Rally. With a design that was regularly updated, the 5HP Rosengart pursued a successful production run till WW II. This car was purchased in 1994 at an auction in Saone-et-Loire, with the previous owner having owned the car since 1971. With a four-seater roadster body, this car was restored some time ago and needs to be restarted as it has been in storage for the best part of some 15 years. Green with black wings, it has a faux black leather trim, a beige top and spoked wheels, and the car looks most presentable. The car comes with a FFVE certificate, plus its original maintenance records. French registration

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1955 Citroën Traction 15-Six H berline - no reserve

Lot 320: 1955 Citroën Traction 15-Six H berline - no reserve

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Description: 1955 Citroën Traction 15-Six H berline - no reserve Châssis n° 727911 - Une des Traction les plus appréciées - Rare version Oléo - Belle présentation "Une routière incomparable": c'est ainsi que la publicité Citroën vante les mérites de son vaisseau amiral. Ce compliment n'est pas usurpé: celle qu'on appelle alors "la 15" est capable d'en remontrer à bien des voitures de marques plus prestigieuses, tant ses qualités routières sont supérieures à la moyenne. Présentée quatre ans après le lancement de la Traction, cette version haut de gamme est dotée d'un six cylindres 2,8 litres qui en améliore les performances. Elle bénéficie d'un intérieur plus luxueux et va devenir la voiture des ministres, des notables, des gros industriels et des... truands, qui apprécient sa capacité à soutenir des moyennes élevées. Elle connaît diverses améliorations, dont une calandre chromée et ses fameux pare-chocs épais, mais la modification mécanique la plus profonde sera la suspension hydropneumatique (ou "oléo"), caractérisée par le H qui suit son appellation. Préfigurant celle de la future DS, cette suspension sur les roues arrière comporte des sphères, un accumulateur, un conjoncteur-disjoncteur et les diverses pièces qui composent le circuit hydraulique. Elle apporte évidemment une amélioration notable du confort. La berline 15/Six H que nous présentons a été achetée en février 1991 dans une vente aux enchères, dans l'Isère. Elle a bénéficié d'une restauration la même année, au cours de laquelle la carrosserie a été remise en état et la sellerie refaite en mohair gris. Le compteur kilométrique indique 15 109 km et elle comporte un volant accessoire. De belle présentation, cette voiture a été remise en route récemment, à la suite d'un stockage prolongé, d'une quinzaine d'années. Elle est équipée de la suspension "oléo", ce qui en fait une des versions les plus rares, les plus prestigieuses et les plus recherchées de la Traction. Carte grise française - One of the most admired Tractions - Rare Oléo version - Superb presentation "An unrivalled touring car" : this is how Citroën sang the praises of its flagship vehicle. The accolade remained true: the road-going qualities of " the 15 " were vastly superior to the norm and showed up many more prestigious marques. Presented four years after the Traction was first launched, this top of the range version boasted a six-cylinder 2.8-litre engine with improved performance. The interior was more luxurious and became the car of choice for ministers, lawyers, big businessmen and...gangsters, who appreciated its ability to maintain high speeds. It had various improvements including a chrome radiator grille and the infamous wide bumpers, but the most important mechanical modification was the hydropneumatique suspension (or " oléo "), hence the H after its name. Foreshadowing the future DS, this suspension on the rear wheels comprised spheres, an accumulator, cut-outs and various other parts making up the hydraulic circuit. This made a significant improvement to the ride comfort. The 15/Six H saloon on offer was bought in February 1991 at auction in l'Isère. During a subsequent overhaul the bodywork was restored and the interior re-upholstered with grey mohair. The odometer shows 15,109 km and the car comes with a spare steering wheel. Superbly presented, the car was recommissioned recently following some fifteen years off the road. It is equipped with the "oléo" suspension, making this one of the rarest, most prestigious and sought-after Tractions. French title

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1898/1899 Decauville

Lot 321: 1898/1899 Decauville "Voiturelle" - no reserve

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Description: 1898/1899 Decauville "Voiturelle" - no reserve Châssis n° 22 - Modèle rare et intéressant - Etat fidèle à l'origine - Éligible au Londres-Brighton Pourquoi "Voiturelle" et non pas, plus communément, "Voiturette" ? Pour se différencier des autres productions de l'époque, et notamment des Léon Bollée qui portent ce nom. C'est la première voiture présentée en 1898 par Decauville, marque connue pour ses chemins de fer à voie étroite. Comme celle que nous présentons, la Voiturelle est équipée d'un bicylindre De Dion installé dans un châssis léger, doté d'une suspension avant indépendante mais, en contrepartie, dénué de suspension arrière ! Une sorte de volant, à droite du conducteur, fait office de manivelle et permet de démarrer le moteur sans descendre de voiture. L'allumage est déjà électrique à l'époque, mais il a été modifié sur la voiture de la vente pour en faciliter le fonctionnement. Simple et astucieuse, cette Decauville remporte un grand succès dès sa présentation, avec plus de 600 exemplaires vendus la première année. La voiture que nous présentons est dans la même famille depuis 1966, le père de l'actuel propriétaire l'ayant achetée à un marchand de vin de Saumur, qui s'en serait servi pour livrer des barriques ! Ensuite, elle a parfois roulé en région parisienne et un carburateur plus moderne a été adapté pour rendre le fonctionnement plus agréable. Puis elle a été remisée dans une propriété de famille au Pays Basque, avant de bénéficier d'une remise en route en 2011. Les roues dont elle est équipée ne sont pas d'origine, mais celles-ci seront fournies avec la voiture. Dans son ensemble, elle présente un état fidèle à l'origine, et correspond probablement à une restauration ancienne. Les ailes arrière ont été repeintes. Il s'agit d'une voiture rare, idéale pour se replonger dans les racines de l'automobile et, pourquoi pas, prendre part au fameux Londres-Brighton. En 1898, une Voiturelle Decauville remportait sa catégorie au Paris-Amsterdam-Paris, épreuve de près de 1 500 km : la preuve que même une voiture âgée de plus d'un siècle est capable de beaux voyages! Carte grise française - Rare and interesting model - Faithful to the original - Eligible for the London to Brighton Run Why "Voiturelle" and not, more conventionally, "Voiturette"? To differentiate from other vehicles at that time, particularly the Léon Bollée automobiles which carried the latter name. This was the first car launched by Decauville in 1898, a marque known for narrow gauge railways. The Voiturelle - and this is the case for the car offered here - is fitted with a twin-cylinder De Dion engine on a lightweight chassis, and while it has independent front suspension, there is no suspension at all at the back ! A kind of steering wheel, to the right of the driver acts as a handle to start the engine without getting down from the car. The ignition, which was already electric by this time, has been modified on the car in the sale, to make it easier to use. Simple and sharp, this Decauville was a great success when it was launched, and more than 600 examples were sold in the first year. The car on offer has been in the same family since 1966, when the father of the current owner bought it from a wine merchant from Saumur, who had used it to deliver his barrels! Subsequently it was used occasionally in the Paris region and a more modern carburettor was adapted to improve its performance. It was later stored in a property belonging to the family in the Basque country before being recommisioned and put back on the road in 2011. Faithful to the original car, it is likely to have undergone an earlier restoration. The rear wings have been repainted. This is a rare car and ideal for plunging yourself back into the early days of the motor car and, why not, to take part in the famous London to Brighton rally. In 1898, a Voiturelle Decauville won its category in the Paris-Amsterdam-Paris, a trial of just under 1,500 km: proof that even a car more than a century old is capable of amazing journeys! French title

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1913 Delaunay Belleville Type O6 8L

Lot 322: 1913 Delaunay Belleville Type O6 8L

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Description: 1913 Delaunay Belleville Type O6 8L Châssis 6563 Moteur 6563 - La plus puissante Delaunay Belleville d'avant 1914, - Dans les mains de la famille de Brou de Laurière depuis près d'un siècle - Une opportunité unique dans la vie d'un collectionneur! " Qui n'a pas connu l'automobile avant 1914 ne peut prétendre à la qualité d'automobiliste. " Cette appréciation quelque peu désabusée d'un chroniqueur mondain qui signait dans Fantasio au cœur des années folles des chroniques incisives sur les mœurs du temps et s'angoissait de la prolifération des autos " de série ", peut être aisément transcrite en " Qui n'a pas conduit une Delaunay d'avant 1914 … " Que dire alors de ceux qui n'ont jamais pris le volant d'une Delaunay Belleville O6, le fleuron, le sommet, l'apogée des fabrications automobiles, elles-mêmes supérieures à la concurrence, de la branche automobile des " Ateliers et Chantiers de l'Ermitage " de Saint Denis ? Constructeur de chaudières marines, ferroviaires et industrielles de renommée mondiale, fournisseur des marines nationales française et étrangères (y compris - preuve absolue de qualité - la très exigeante Royal Navy), la grande maison Delaunay Belleville, forte d'une expérience industrielle inégalée vint à la construction automobile en 1904. Comme Hotchkiss, fabricant d'armements modernes, Delaunay Belleville maîtrisait les technologies et les procédés de fabrication le plus en pointe. Elle avait été une des premières maisons à appliquer le graissage sous pression à ses machines marines, à les équilibrer par des méthodes modernes et à améliorer leur rendement. Ses chaudières à tubes d'eau et vaporisation rapide étaient parmi les plus sûres et la rapidité de leur montée en pression avait séduit les marins de " la Royale ". Référence dans l'industrie tant pour la qualité de ses productions que par le haut niveau de formation de ses apprentis et de ses techniciens, Delaunay Belleville fabriqua comme sous-traitant des pièces mécaniques spéciales pour les premiers constructeurs automobiles avant de se lancer pour son propre compte dans cette industrie nouvelle en pleine croissance depuis le tournant du siècle. Les premiers types à quatre cylindres séparés se firent remarquer par leur qualité de fabrication (meilleurs alliages disponibles, usinages précis, montage manuel à l'unité). Le recrutement de l'ingénieur Marius Barbarou - venu de chez Benz d'où l'avait chassé un grave conflit interne au niveau de la direction générale - ne fut pas étranger au succès que rencontra la marque auprès des amateurs (très fortunés) de belles automobiles, puissantes, silencieuses et rapides. Le passage au moteur six cylindres se fit tout naturellement en 1908 pour obtenir encore davantage de couple et de silence et moins de vibrations. De cette année-là à l'été 1914, Delaunay Belleville produisit ses modèles les plus prestigieux dont le type de 1909 appelés SMT (Sa Majesté le Tsar) nés d'une commande spéciale pour la cour de Russie qui utilisa plusieurs Delaunay Belleville. Ces modèles exclusifs furent produits sur mesure en très petite quantité et souvent exportés. Pour 1914, Delaunay Belleville catalogua le Type O6 de près de huit litres de cylindrée, doté de l'embrayage à disques multiples introduit pour 1913. Un autre châssis spécial n° 6575 (empattement 4,50 m) fut assemblé pour le Tsar, mais non livré en raison du déclenchement de la guerre en août 1914 qui limita une production déjà réduite de cette coûteuse 45/50 HP (désignation semblable à celle de la Rolls-Royce Silver Ghost), un haut de gamme absolu que l'autorité militaire réquisitionna pour en doter les grands états-majors à l'instar des grosses Panhard, Renault et autres automobiles puissantes comme les très rares Rolls-Royce présentes sur le territoire français. La production du type O6 (les cinq exemplaires catalogués produits en 1914 pour le marché civil seront réquisitionnés en août) s'élèvera au total à 55 exemplaires jusqu'en 1916 grâce aux commandes militaires ou des services de l'Etat, mais ces voitures, estimées trop coûteuses début 1917 par certains députés, ne seront plus commandées par l'Armée. Le type O6 est repris au catalogue en 1920 dans une version modernisée, le type OB6 : le moteur a reçu une culasse détachable et des soupapes en tête commandées par culbuteurs. À cette époque, le châssis nu est vendu 90 000 F soit le prix de huit Citroën Type A. Face aux Hispano-Suiza, Rolls-Royce, Panhard et autres châssis de grand luxe plus modernes, il est permis de douter que le type OB6 ait dépassé le stade du prototype. La Delaunay Belleville Type O6 ou 45/50 apparaît donc début 1913 équipée du moteur le plus gros jamais proposé au public par l'usine de Saint-Denis, le type 36 à six cylindres en deux groupes de trois de 103 x 160 mm, soit une cylindrée de 7 990 cm3. Ce moteur à régime lent, qu'on peut créditer d'environ 100 ch réels à 1 500 tr/min, est taxé pour 29 CV fiscaux. Le bloc borgne à soupapes latérales est boulonné sur un carter en aluminium et le vilebrequin est à sept paliers. Spécificité de la marque, le graissage de la ligne d'arbre s'effectue sous pression selon le système breveté par Delaunay Belleville qui l'avait appliqué très tôt aux machines marines. La pompe à huile directement actionnée par le vilebrequin fonctionne comme une petite machine à vapeur à cylindre et piston oscillants pour aspirer l'huile et la distribuer sous basse pression. Son bon fonctionnement est contrôlé par le conducteur grâce à un manomètre installé sur la planche de bord. L'allumage est double, par magnéto et par un distributeur indépendant. L'embrayage est aussi spécifique à Delaunay Belleville. Du type à disques multiples à sec, solution rarement employée à l'époque en raison de son coût, il se révèle beaucoup plus progressif et plus fiable que le système à cône et, de ce fait, mieux adapté à une voiture de luxe. La boîte de vitesses à trois baladeurs offre quatre rapports avant et une marche arrière. La transmission au pont arrière s'effectue par un arbre à deux cardans à dés contenus dans des cloches étanches, système rare à l'époque sur les grosses voitures puissantes, mais préféré par le constructeur car plus silencieux que les chaînes et d'entretien beaucoup plus facile. Le freinage au pied est confié à deux tambours à segments internes placés avant et après la boîte de vitesses et le levier à main agit sur les tambours solidaires des moyeux arrière. Chaussé de quatre pneus 935x135, le châssis nu Type O6 vaut en 1914 22 500 F. Ces Delaunay Belleville, emblématiques de la marque à la réputation internationale, véritables supercars en leur temps, sont donc à la fois monumentales et rarissimes. Historique de 6563 La voiture proposée, aux numéros concordants, est donc une de ces rares O6 de 1913 et une des dix premières construites probablement dès fin 1912. Son empattement plus long (374 cm contre 358 pour le type normal catalogué en 1914-1915) la définirait comme un modèle de présérie ou un type spécial (pour la cour de Russie ?) que son premier propriétaire était en mesure, par sa situation de fortune et sa position dans l'industrie, d'acquérir directement à l'usine avant sa commercialisation effective. Cette voiture fut en effet achetée neuve par M. Edouard Daubrée, membre de la famille des cofondateurs d'une modeste fabrique de caoutchouc de Clermont-Ferrand dont on connaît sous la raison sociale " Michelin et Cie " l'histoire et la réputation. Neuve, elle fit partie du cortège d'automobiles réuni par l'Automobile Club du Périgord lors de la visite du président Raymond Poincaré en Dordogne fin 1913. (Voir l'article du bulletin du club daté de 1929.) Il semblerait qu'elle n'ait pas été réquisitionnée par l'autorité militaire en août 1914. Son jeune neveu, Pierre de Brou de Laurière, utilisait couramment la Delaunay qui lui fut donnée à la fin ou au lendemain de la Grande Guerre. En 1922, elle était déjà immatriculée à son nom à Périgueux (arrondissement minéralogique de Bordeaux). Elle a conservé sa carrosserie torpédo d'origine signée J. Rothschild & Fils (Ets Rheims et Auscher et Cie, avenue Malakoff à Paris) et revêtue de partinium (alliage d'aluminium et de tungstène), une spécialité de cette très ancienne entreprise de carrosserie hippomobile reprise à la fin du XIXe siècle par deux jeunes ingénieurs des Arts et Manufactures qui introduisirent dès 1898 l'emploi en carrosserie de profilés et de tôle d'aluminium à la place du bois. (Ils carrossèrent notamment " La Jamais Contente " de record de Jenatzy et la plupart des voitures de courses victorieuses de la période 1898-1899). Les ailes qui doivent être plus résistantes sont en tôle d'acier. Cette lourde voiture, donnée au catalogue pour 115 km/h, était souvent équipée de roues arrière jumelées pour réduire l'usure des pneus. Comme en attestent les deux factures détaillées figurant au dossier, la voiture est revenue à l'usine en 1924 et 1928 pour y bénéficier d'importants travaux de remise en état, notamment du moteur et de la transmission. Elle a aussi été équipée dans les années 1920 d'un éclairage électrique. En 1939, la voiture a été cachée dans la demeure de la famille de Brou de Laurière et les roues murées dans une autre maison où MM. Patrick de Brou de Laurière, le fils de Pierre de Brou de Laurière, et Francis Courteix (qui entretient les autos de la collection) les retrouvèrent en 1986. La voiture fait alors l'objet d'un démontage complet et d'une révision de la mécanique (trouvée en très bon état) avec seulement une segmentation neuve et l'installation d'un démarreur avant une peinture complète et la pose ultérieure d'une capote neuve, la capote d'origine fragilisée par le temps s'étant déchirée lors d'une sortie. La caisse est bleue avec ailes noir et intérieur en cuir noir. Pourvue d'une nouvelle immatriculation en juin 1989 cette Delaunay Belleville demeurée dans la même famille depuis 1913, à l'historique clair et suivi (trois propriétaires en tout), représente une occasion unique d'acquérir un exemplaire quasiment unique du fleuron de la construction française du début du XXe siècle, opportunité dont on peut être sûr qu'elle ne se représentera pas avant longtemps. Carte grise française A l'initiative de Patrick de Brou de Laurière est créé un fonds de dotation en juin 2010. L'objet de ce fonds est d'aider la recherche médicale dans les domaines du cancer, et des maladies d'Alzheimer et de Parkinson. Il a aussi pour tâche de promouvoir l'Arthérapie. Après le décès de Patrick de Brou de Laurière, la voiture rentre dans ce fond de dotation qui décide de vendre la voiture afin d'avoir des moyens supplémentaires pour aider la recherche médicale. - The most powerful pre-1914 Delaunay-Belleville - In the same family from new - A unique opportunity for any collector! - In the hands of Michelin family for almost a century " Anyone unfamiliar with a pre-1914 automobile cannot claim to be a motoring enthusiast. " This rather cynical claim was attributed to society writer Albert Mordant, who wrote incisively in Fantasio during " les années folles " on the morals of the period, concerned about the proliferation of production cars. It could so easily be re-written " Anyone unfamiliar with a pre-1914 Delaunay... " Indeed what can be said about those who have never taken the wheel of a Delaunay Belleville O6, the jewel in the crown, the summit, the crowning glory of automobile manufacture, clearly better than the competition, from the motor car branch of the " Ateliers et Chantiers de l 'Ermitage " from Saint-Denis,? World renowned marine, railway and industrial boiler manufacturers, supplier to the French and foreign navies (including - perfect proof of their quality - the exacting Royal Navy), Delaunay Belleville started automobile construction in 1904, fortified by this unrivalled industrial experience. Like Hotchkiss, manufacturers of modern armaments, Delaunay Belleville were developing manufacturing technologies and procedures at the highest level. They were one of the first firms to apply pressurised lubrication to nautical machines, using modern techniques to balance and improve their operation. Their water-tube and rapid vaporisation boilers were amongst the most reliable and the speed with which they reached pressure impressed the Royal Navy. They provided the industry standard for the quality of their products and the high level of training given to their apprentices. Initially Delaunay Belleville produced special mechanical parts for the first motor car manufacturers, before launching into the industry themselves. The first vehicles with four separate cylinders were recognised for their quality of build (superior steel, precise machining, hand-built). The company recruited engineer Marius Barbaroux from Benz, where internal conflicts about the direction of the company were raging. This was a brilliant move as Delaunay Belleville was subsequently very popular amongst wealthy motor car enthusiasts who enjoyed powerful, silent and fast automobiles. A natural progression led to a six-cylinder engine being used in 1908 to provide more torque and a quieter ride with less vibration. By the summer of 1914, Delaunay Belleville was producing its most prestigious models, including the type SMT (Sa Majesté le Tsar), resulting from a special order from the Russian court which owned several Delaunay Bellevilles. These exclusive models were produced in small numbers to order only, often for export. The Type O 6 was launched in 1914, with an engine of nearly eight litres and featuring the multiple plate clutch that had been introduced the year before. A special chassis, no. 6575, (4.5 m wheel base) was built for the Tsar but when the war started in August 1914, it was never delivered. The war limited further the production of this costly 40/50 HP (a similar name to that used for the Rolls-Royce Silver Ghost), and this top-of-the-range motor car was requisitioned for use by senior military personnel, as were the larger Panhards, Renaults and other powerful motorcars such as the rare Rolls-Royces that found themselves on French territory.. A total of 55 examples of the type O6 were produced up to 1916 thanks to orders from the military and the State (of the five cars made for the civilian market in 1914, all were requisitioned by August). Orders for these cars ceased by early 1917, however, as the cars were considered too costly by some officials. In 1920, the Type O6 was replaced by an updated version, the Type OB6. This car featured an engine with a detachable cylinder head and overhead valves operated by rocker arms. At that time, the bare chassis sold for 90,000 francs, equal to the price of eight Citroën Type As! Given the competition from Hispano-Suiza, Rolls-Royce, Panhard and other more modern luxury cars, it is no surprise that the type OB6 didn't develop much further than the prototype stage. The Delaunay-Belleville Type O6 45/50 on offer is from early 1913 and is therefore equipped with the biggest engine ever offered to the public from the Saint-Denis factory. The six-cylinder 7990cc Type 36 engine was formed of two groups of three cylinders, 103 x 160mm each. This slow revving engine produced100 bhp at 1500rpm, and is taxed as 29CV. The 'blind' side-valve block is bolted to an aluminium sump and the crankshaft has seven bearings. A speciality of the marque, the lubrication of the shaft takes place under pressure according to the system patented by Delaunay-Belleville, used previously for marine machinery. The oil pump, directly driven by the crankshaft, operates like a small steam cylinder with the piston oscillating to suck the oil and distribute it under low pressure. Its operation is controlled by the driver with a pressure gauge installed on the dashboard. It has dual ignition, with magneto and an independent distributor. The clutch is also specific to Delaunay-Belleville - a multi-disc dry type, a solution that was rarely used at that time because of the costs involved, and is thus much more progressive and more reliable than the cone system, making it better suited to a luxury car. The gearbox has four forward gears and reverse. Transmission to the rear axle is carried by a shaft with two universal joints in a sealed system - a rarity at that time for big and powerful cars, but preferred by the manufacturer as it was quieter than chains and the maintenance was easier. The foot brake worked on two inboard drums placed before and after the transmission and the hand lever acted on drums that were a part of the rear hubs. With 935x135 tyres, the bare chassis type O6 in 1914 cost 22,500 French francs. These Delaunay Bellevilles, emblematic of the marque's international status, and true supercars of their day, are therefore extremely rare and important motor cars. The history of 6563 The car on offer, with matching numbers, is a rare 1913 O6, one of the first ten built possibly as early as late 1912. Its longer wheelbase (3.74 m against 3.58 m for the standard version cataloged from 1914 to 1915) could define it as a pre-production model or a very special car (built for the Russian court?). Given the wealth and the position in the industry of the first owner it is quite possible that the car was acquired directly from the factory, before production had begun. This car was bought new by Mr Edward Daubree, a member of the family that co-founded a small rubber factory in Clermont-Ferrand (whose history and reputation is well known) under the name of "Michelin et Cie". When new, it was part of the motorcade organised by the Automobile Club of Périgord for the visit of President Raymond Poincaré in the Dordogne in late 1913. (As evidenced by the article in the club bulletin dated 1929.). It seems the car was not requisitioned by the military in August 1914. The car was apparently given to Mr Daubree's young nephew, Pierre de Brou de Laurière, at the end of the Great War and used regularly by him. In 1922, the car was eventually registered in his name in Périgueux (the mineral district of Bordeaux). The car has retained its original tourer body constructed by J. Rothschild & Fils (Ets Rheims et Auscher et Cie, Avenue Malakoff, Paris) and coated with partinium (an aluminum alloy with tungsten). This was a specialty of the horse carriage manufacturer that had been taken over in the late nineteenth century by two young engineers from the prestigious 'Arts et Manufactures'. They introduced the use of this material instead of wood for the body in 1898. (they were also responsible for bodying the "La Jamais Contente" of land speed record breaker Jenatzy and most successful race cars between 1898-1899) The wings, needing to be stronger,used sheet steel. This heavy car, with a maximum speed of 115kph, was often equipped with dual rear wheels to reduce tyre wear. As evidenced by two detailed invoices in the file, the car returned to the factory in 1924 and again in 1928 for major restoration work, including on the engine and transmission. In 1920 the car was fitted with electric lighting. In 1939 the car was hidden in the home of the de Brou de Laurière family and the wheels were walled up in another house where Mrs Patrick de Brou de Laurière lived. Her son Pierre de Brou de Laurière and Francis Courteix (who maintains the cars in the collection) found the car there in 1986. The car was then completely taken apart and the mechanical components overhauled (which were found to be in very good condition) with only one new piston ring and installation of a starter required; Then the car was painted, and a new hood fitted, as the original hood, weakened over time, had torn during an outing. The body is in blue with black wings and black leather interior. Re-registered in June 1989, this Delaunay-Belleville has remained in the same family since 1913, with a clear continuous history and just three owners from new. Here is an opportunity to acquire an important and rare motor car that represents the best of early 20th century French car production. It is an opportunity that won't come round again for a very long time. French title Patrick de Brou de Laurière created a foundation in June 2010 for medical research against cancer, Alzheimer and Parkinson diseases. The foundation also aims to promote Arthérapie. After his death, the car was given to the foundation which decided to enter it in the Retromobile sale to raise funds for medical research

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1912 Clément-Bayard Type 4M3B cabriolet

Lot 323: 1912 Clément-Bayard Type 4M3B cabriolet

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Description: 1912 Clément-Bayard Type 4M3B cabriolet Châssis n°19801 - Le charme d'une voiture du début du siècle - Mécanique simple, utilisation facile - Bonne présentation Entrepreneur actif, d'abord constructeur de cycles et pneus, Adolphe Clément verra son nom associé à plusieurs marques importantes, comme Gladiator, Panhard, Charron ou Talbot. Par exemple, il développe avec l'Angleterre des liens qui mènent à la fabrication sur place des Clément-Talbot, qui connaîtront par la suite un destin indépendant. En 1903, Adolphe Clément choisit d'accoler son nom à celui de Bayard, le "chevalier sans peur et sans reproche", qui a sauvé en son temps la ville de Mézières où, justement, Clément possède une usine. Parallèlement à une gamme de petites voitures fiables et très appréciées à un, deux puis quatre cylindres, Clément produit aussi des automobiles plus grosses et plus sportives, dont une énorme 100 HP avec laquelle Albert Clément, fils d'Adolphe, termine troisième au Grand Prix de l'ACF 1906. Auparavant, des Clément et Clément-Bayard se sont distinguées sur les grandes courses sur route comme le Paris-Vienne, le Paris-Madrid ou la Coupe Gordon-Bennett. La voiture que nous avons le plaisir de présenter est un ravissant cabriolet quatre cylindres, en bon état et dont le fonctionnement donne toute satisfaction. Il est doté du fameux capot "crocodile" qui, comme les Renault de la même époque, caractérise ce modèle où le radiateur à faisceau tubulaire est placé derrière le moteur. Ce joli cabriolet permet de profiter des charmes des ancêtres, dont le rythme paisible incite à jouir du paysage comme aucune autre automobile ne le permet. Mécanique simple, poids limité et dimensions réduites participent à la facilité d'utilisation de ce délicieux véhicule. Vendue sans titre de circulation, à immatriculer - The charm of an early 20th century motor car - Simple mechanically, easy to use - Excellent presentation An energetic entrepreneur who started by manufacturing bicycles and tyres, Adolphe Clément has links to several important marques such as Gladiator, Panhard, Charron and Talbot. For example, he established connections in England that led to the production there of Clément-Talbots, a business that eventually ran independently. In 1903, Clément decided to attach Bayard to his name, Bayard being the " knight without fear and beyond reproach " who had saved the town of Mézières where Clément now owned a factory. Alongside a range of small, reliable and much appreciated motor cars with one, two and later four cylinders, Clément also produced larger, sportier cars including a huge 100 HP in which his son, Albert Clément, finished third in the 1906 ACF Grand Prix. From then, Clément and Clément-Bayard motor cars distinguished themselves on epic road races such as the Paris-Vienna, Paris-Madrid and Gordon-Bennett Cup. The car that we are proud to present is a delightful four-seater cabriolet in excellent condition and very satisfying to drive. It boasts the famous " crocodile " hood, similar to those found on a Renault of the same period, and the tubular core radiator also typical of this model. This pretty cabriolet offers the charm of a vintage car, running at a peaceful rhythm that allows an enjoyment of the passing countryside in a way no other car can. The straighforward mechanics, light weight and modest size help to make this wonderful vehicle easy to use. Sold without registration papers

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¤ 1948 Delahaye 135 M Cabriolet

Lot 324: ¤ 1948 Delahaye 135 M Cabriolet "Malmaison"

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Description: 1948 Delahaye 135 M Cabriolet "Malmaison" Châssis n° 800997 Moteur n° 800997 -Carrossée par Marcel Pourtout -Exposée au Salon de Paris 1948 -Restaurée en 1989 par AAT Marque pionnière de l'automobile depuis 1896, Delahaye produit jusqu'en 1933 des automobiles de tourisme caractérisées par leur grande qualité de fabrication, mais aussi par le classicisme de leurs solutions techniques, sinon de leur style. Dans la seconde moitié des années 1920, la pression des constructeurs de masse devient menaçante et, en réalité, la marque Delahaye survit grâce à une importante production de véhicules industriels et spécialisés. Fin 1931, les effets de la crise économique soulignent les archaïsmes de la gamme tourisme et le net ralentissement des ventes pousse les dirigeants à changer d'orientation. Cette révolution culturelle va donner à la firme un second souffle et lui faire vivre sa plus belle période. En octobre 1933, Delahaye surprend les milieux automobiles comme le grand public en présentant au Salon de Paris une nouvelle génération d'automobiles de tourisme créées sous la supervision d'un ingénieur plus jeune que les fondateurs, Jean François, auteur d'un moteur moderne à six cylindres et d'une suspension avant à roues indépendantes. La nouvelle gamme dite " Super-luxe " s'articule selon deux séries : les Type 138 à moteur six cylindres et les Type 134 à moteur quatre-cylindres. La série 138 née sur un châssis 126 modifié équipé d'un moteur type 103 de 3,2 litres se montre d'emblée si performante et si homogène par rapport aux productions contemporaines comparables qu'elle va évoluer en recevant un moteur porté à 3,5 litres susceptible de nouveaux développements et, fin 1935, un nouveau châssis très innovateur. Outre la suspension avant à roues indépendantes, le châssis type 135 se caractérise par son surbaissement et sa meilleure rigidité obtenue par l'emploi d'éléments tubulaires type Bloctube, d'un caisson central et de traverses tubulaires formant ainsi une vraie plate-forme d'autant plus rigide qu'elle est soudée électriquement et non plus rivetée. Autre avantage offert à partir de fin 1936, les Delahaye peuvent être équipées d'une boîte de vitesses électromagnétique Cotal à la place de la boîte présélective Wilson prévue initialement ou de la boîte manuelle à quatre rapports toujours disponible. Ces deux éléments, le châssis type 135 et le moteur type 103 de 3,5 litres vont faire l'objet de nouveaux développements, d'abord sur les types 135 Spécial et Compétition court (empattement de 2,70 m dans les deux cas), destinés à la compétition, puis sur le type 135 Compétition à vocation plus routière (sur empattement de 2,95 m). Cette dernière deviendra fin1938 le type 135 M Compétition puis le type 135 M relancé fin 1945. Au Salon de Paris de 1938, après cinq années de développement ponctuées d'innombrables succès en compétition, Delahaye propose donc deux séries sur le châssis type 135 unifié encore amélioré en rigidité, surtout pour les voitures décapotables, par l'intégration d'un double auvent : le type 135 M Compétition (pour modifié) et le type 135 MS (pour modifié spécial), ce dernier essentiellement équipé de la version la plus puissante du moteur type 103 et destiné aux clients amateurs de conduite rapide. Le châssis type 135 peut donc recevoir deux types de moteurs, le 135 M Compétition à culasse en fonte et le type 135 M Spécial ou MS à culasse en alliage léger, taux de compression 8,4 à 1, bougies de 14 mm, arbre à cames spécial et trois carburateurs Solex verticaux. La puissance passe alors à 125/130 ch à 4 200 tr/mn. A noter qu'il s'agit de la seule version livrée d'origine avec des roues Rudge à fixation centrale, les roues à voile perforé étant toujours disponible en option. Le châssis surbaissé type 135 notamment dans sa version de 2, 95 m d'empattement devient dès 1935 une base très appréciée des plus grands carrossiers et stylistes européens qui rivalisent de créativité et d'audace en appliquant de façon plus ou moins empirique, mais souvent étonnante, les principes de l'aérodynamique à des automobiles de route de plus en plus rapides. Le type 135 M Compétition reparaît à la fin de 1945 sous l'appellation simplifiée 135 M. Sa technologie comme ses performances sont encore parfaitement compétitives et la médiocrité du carburant disponible (avec tickets de rationnement) interdit pratiquement l'utilisation du moteur MS à compression élevée. À noter que l'option trois carburateurs existe toujours pour le type 135 M dont la puissance à l'époque passe de 95 à 115 ch avec 7,5 :1 de compression. Sur le plan du style, la modernisation est encore lente et les tendances nouvelles nées outre Atlantique et en Italie sont explorées avec une certaine circonspection par les carrossiers français qui mêlent aux dessins classiques hérités de la fin des années 1930 des solutions menant à l'intégration progressive des volumes annexes et des accessoires. Parmi les plus audacieux défenseurs du style dit ponton, Pourtout qui ne fabrique qu'à l'unité a davantage de latitude que Chapron, fournisseur agréé de Delahaye, dont les rares créations d'avant-garde sont encore proches des modèles proposés par le catalogue du constructeur. La voiture présentée ici, sortie des ateliers de Marcel Pourtout à Rueil-Malmaison en 1948, exemple des premières Delahaye de transition intermédiaires entre le style d'avant guerre et le ponton intégral, a été construite en vue d'être exposée au Salon de Paris 1948 sous l'appellation " Malmaison ". La forme de la calandre verticale étroite découle du dessin de Philippe Charbonneaux agréé par la marque pour ses productions à partir de 1946, mais revu par le carrossier. Cette voiture a participé à de nombreux concours d'élégance dont celui d'Enghien-les-Bains en juin 1949 et celui de la Grande Cascade au Bois de Boulogne. On sait aussi qu'elle a été, sous le n° 1548 C 75, la propriété en 1952 du marquis de Cuevas, célèbre chorégraphe et directeur d'une compagnie de ballet, puis de plusieurs propriétaires français dont le Comte de Ribot en 1954 (n° 461 BW 06), M. Louis de Poitevin de Fontignac en 1957 (n° 851 CM 16), M. Beauvais en 1970 (n° 613 LC 86), M. Vernhes en 1982 (n° 3429 KM 32) et en 1983 M. Ramos (n° 1943 JP 33) avant d'être exportée aux Etats-Unis après une restauration (carrosserie-peinture-sellerie) effectuée par l'Atelier Automobiles Anciennes de Chambray-lès-Tours en 1988-1989. Une lettre de Claude Pourtout (fils du carrossier Marcel Pourtout), qui a supervisé la restauration, authentifie la voiture comme étant une création des ateliers de son Père. Vendue aux enchères à New York en octobre 1989, elle a figuré ensuite dans plusieurs collections et musées américains. Le groupe motopropulseur est composé d'un moteur type 103 6S à trois carburateurs délivrant à l'époque 115 ch et d'une boîte électromagnétique Cotal et l'ensemble révisé comme l'ensemble du châssis fonctionne impeccablement. Peinte en rouge sang avec planche de bord blanc et sellerie en cuir blanc, elle est équipée de roues fils chromées à serrage central (en option sur les 135 M). Un poste de radio Philips d'époque sera fourni avec la voiture. Accompagnée de son titre américain, cette Delahaye 135 M classée aux Etats-Unis " Full CCCA Classic " qui affiche environ 45 000 km au compteur est prête à prendre la route comme à briller dans les grands concours internationaux actuels où elle n'est pas encore apparue. Titre de circulation US, les droits et taxes à l'importation doivent être acquittés dans le pays de destination finale. - Body by Marcel Pourtout - Show Car at the 1948 Paris Motor Show - Restored in1989 by AAAT Between 1896 to 1933, Delahaye, an early French automobile manufacturer, produced quality touring cars with a reputation for being mechanically and aesthetically classical as well as strong and well made. During the second part of the 1920s, under pressure from mass producers, touring car production began to slow down and the marque depended on the important production of commercial vehicles for its survival. In late 1931 the consequences of the great depression highlighted the rather old fashioned character of the Delahaye models and the collapse of touring cars sales persuaded the Delahaye management to change their minds. This cultural revolution would breath new life into the marque, giving it a second chance. In October 1933, Delahaye took the automobile world by surprise at the Paris Motor Show by displaying a brand new generation of touring cars created under the supervision of the chief engineer Jean François who had designed a new six-cylinder overhead valve engine with new independent front suspension. The new range, known as "Super-luxe", comprised two series: the Type 138 cars with the six-cylinder engine and the Type 134 cars with a new four-cylinder engine. The Type 138 series, built on a modified Type 126 chassis frame, was fitted with the 3.2-litre six-cylinder engine. The road performance of this combination was so promising that the engine was enlarged to 3.5 litres to cater for more sporting and faster versions. In late 1935 a new low-slung and more rigid frame appeared on the new Type 135, a design lasting until 1952. In late 1936 the standard transmission was a Cotal electric gearbox with an optional manual 4-speed box. The Type 135 chassis and the 3.5 litre Type 103 engine continued to be developed giving way to the 135 Spécial and Compétition "court" models on a shortened racing chassis (270cm), and the Type 135 Compétition road car (on a 295cm wheelbase chassis). The latter became the Type 135 M Competition in late 1938 and the Type 135 M was built again from late 1945 onwards. At the 1938 Paris Motor Show, after five years of development, Delahaye offered two Type 135 road cars built on an even better chassis: the Type 135 M Compétition (M for Modified) and the Type 135 MS (for Modifié Spécial), the latter fitted with a more powerful Type 103 engine. The new Type 135 chassis could be equipped either with the 135 M engine with cast iron head and 18 mm plugs or the 135 MS unit with alloy head, 14 mm plugs, a special camshaft and 3 carburettors. This version offered 125/130bhp and was normally fitted with central locking wire wheels but the disc wheels were always optional. From the beginning the Type 135 chassis on the 295cm wheelbase was a favourite with the most important and talented coachbuilders who created innovative and striking bodies in the new aerodynamic idiom all the rage at the time. The Type 135 M Compétition was resurrected in late 1945 and named Type 135 M. It was still a brilliant and fast car on the road even with the poor petrol available (with ration books operational at the time in Europe). This 135 M could be fitted with a three carburettor induction system and in this case the power was up from 95 to 115bhp with a 7.5:1 compression ratio. As far as the design of the body was concerned, the new styling was slow to evolve. Modern trends initiated in America and Italy were treated cautiously by the French coachbuilders who were still combining pre-war designs with new solutions to integrate everything into the main body. Among the most innovative supporters of the "pontoon style" was Marcel Pourtout located in Rueil-Malmaison in the west of Paris. This Delahaye 135 M DHC was built in his workshops in 1948 and was one of the first examples of this "transition" model combining the pre-war style and the integral pontoon line. Named "Malmaison" it was exhibited on the Pourtout stand at the 1948 Paris Motor Show. The vertical and narrow grille was a variant of the new front styling by Philippe Charbonneaux for Delahaye in 1946. This car participated in numerous concours d'élégance events in 1949. We know that in 1952, under the registration number 1548 C 75 (Paris), it was the property of the Marquis de Cuevas who owned and managed a famous ballet company. It then went through the hands of several French owners among them the Comte de Ribot in 1954 (n° 461 BW 06), Mr. Louis de Poitevin de Fontignac in 1957 (n° 851 CM 16), Mr. Beauvais in 1970 (n° 613 LC 86), Mr. Vernhes in 1982 (n° 3429 KM 32) and M. Ramos (n° 1943 JP 33) in 1983. In 1988-1989 the body, paintwork and upholstery of the car was restored by the Atelier Automobiles Anciennes in Chambray-lès-Tours. A letter written by Claude Pourtout (son of Marcel) who supervised the restoration work testifies that this car was built by his father's company. Sold at an auction in New York in October 1989 it has since been part of various American collections. The power unit is a Type 103 6S engine with three carburettors delivering 115bhp at the time and it drives a 4-speed Cotal electro-magnetic gearbox and we are told that the car works perfectly. Finished in bright red with white dashboard and leather interior, it is fitted with Rudge-type chrome-plated wire wheels (optional on the 135 M). A period Philips radio will be delivered with the car. Accompanied with its American title this Delahaye 135 M is rated "Full CCCA Classic" in the US. With 45 000 km recorded on the clock, it is ready to make its first ever appearance at the main international concours d'élégance events. US title, duties and import taxes have to be paid in the country of destination

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1970 Fiat 500 L coach découvrable - no reserve

Lot 325: 1970 Fiat 500 L coach découvrable - no reserve

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Description: 1970 Fiat 500 L coach découvrable - no reserve Châssis n° 5007297 - Très belle présentation - Version Luxe - Voiture à la mode Après 3,6 millions d'exemplaires produits et quinze ans de carrière, la Fiat 500 n'est toujours pas démodée en 1973, ce qui prouve l'intelligence de sa conception. Et aujourd'hui, elle est même à nouveau rattrapée par la mode, en devenant la coqueluche des amateurs urbains. Il est vrai que c'est une voiture simple, avec son petit bicylindre vertical placé à l'arrière, et légère puisqu'elle ne pèse pas plus de 500 kg. Elle est donc économique, ce qui correspond exactement aux besoins des Italiens lors de son lancement en 1957. Ce best-seller de Fiat va connaître diverses évolutions, tant esthétiques que mécaniques, mais la forme générale, la configuration et l'esprit vont rester inchangés. La Fiat 500 L que nous présentons, d'origine italienne, est une version Luxe bénéficiant de certains raffinement, en plus de son toit ouvrant largement, des "super pare-chocs" complètent les lames d'origine, un tableau de bord de Fiat 850 étoffe l'habitacle, des chromes viennent enrichir les entourages de vitres, le volant bénéficie de deux branches métalliques, les sièges sont inclinables et le plancher est couvert de moquette, ce qui en fait une urbaine séduisante! De couleur bleu marine avec intérieur noir, elle a été achetée en 2007 dans un garage de Montreuil par son actuel propriétaire. Elle a bénéficié d'une restauration complète, cosmétique et mécanique et, depuis, a été correctement entretenue. Idéale pour la ville où son gabarit et sa maniabilité font merveille, cette charmante automobile offre un état de présentation enviable. Carte grise française - In excellent condition - Luxurious version - A fashionable car After 3.6 million copies produced and a fifteen year production run, the Fiat 500 was still not out of date in 1975, when it was finally phased out, which proves the brilliance of the car's design. And today, the new 500 is very much back in fashion, a veritable darling of the urban chic set. The virtue of the original 500 was its simplicity, what with a small vertical-twin at the rear, powering a car that weighed just a tad over 500kg. It is also very economical, which is exactly what the Italians wanted when the car was launched in 1957. This best-selling car did undergo various small changes, both aesthetic and mechanical, but the general shape, the configuration, and the spirit remained unchanged. The Fiat 500 L which is on offer, is of Italian origin, and is a luxury version with significant refinements: in addition to the folding roof that folds back to reveal a full view of the sky, overriders complement the original bumper, the dashboard is from a Fiat 850, enhancing the interior markedly, plus the chrome window surrounds add a touch of class, the two-spoked steering wheel features metal spokes, the seats recline and the floor is carpeted, making this an altogether very attractive car. Navy blue, with black interior, the car was purchased in 2007 from a garage in Montreuil by its current owner. It received a complete restoration, both cosmetic and mechanical, and since then has been properly maintained. The car's size and maneuverability makes for a charming little automobile for the city that also happens to be in an excellent condition. French registration

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1957 Triumph TR3 roadster 1957 - no reserve

Lot 326: 1957 Triumph TR3 roadster 1957 - no reserve

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Description: 1957 Triumph TR3 roadster 1957 - no reserve Châssis n° TS16472E - Roadster de légende - Importants dossier de factures récentes - Désirable modèle " petite bouche " équipée des disques à l'avant. Le séduisant Marcello Mastroianni de la "Dolce Vita" ne roule pas en Alfa Romeo, mais en Triumph TR3... C'est dire à quel point cette voiture est alors dans l'air du temps, quand douceur de vivre, sport, mondanités et insouciance servent de toile de fond à une jeunesse qui apprend à danser sur les rythmes d'Elvis Presley et de Chuck Berry. Avec la TR3, c'est cet univers que l'on découvre : mécanique simple et suffisamment puissante pour atteindre 175 km/h, portières échancrées où l'on pose le coude, habitacle sans fioriture mais dotés des indispensables cadrans ronds. En 1957, le propriétaire de TR3 était le prince de la route. Aujourd'hui, il est le roi des départementales sur lesquelles le roadster anglais s'inscrit avec décontraction, offrant à son conducteur le plus beau des plaisirs : celui de la balade, voire du voyage s'il entreprend de traverser la France pour aller retrouver le soleil du sud. Accompagné du grondement du quatre cylindres 2 litres, bénéficiant d'une direction directe, d'une boîte de vitesse virile et de sièges baquets, il rejoint les rêves des gamins qui, à l'époque, regardaient passer le séduisant roadster, les yeux brillants de passion... Cette Triumph TR3 a bénéficié en 2009 d'une importante remise en état mécanique réalisée chez Rétro Roadster. La facture finale totalise plus de 11 000 euros et comporte notamment un remplacement des éléments hydrauliques d'embrayage, une réfection de l'overdrive et de la boîte de vitesses, un démontage et nettoyage complet du moteur avec réfection de toute la distribution, la pose d'un kit de filtre à huile vissable, la pose d'un radiateur Kenlowe, l'installation d'un démarreur "Hi-Torque" et le remplacement du faisceau électrique. La voiture est équipée d'un silencieux inox, de jantes chromées à 72 rayons, d'un volant Motolita et d'un porte-bagages arrière. D'origine californienne, elle est dans un état cosmétique enviable et le dossier comporte de nombreuses factures anciennes témoignant des soins qu'elle a reçus. Rare modèle " petite bouche " présentant l'avantage d'être équipé des freins à disque à l'avant ce très bel exemplaire arbore une belle couleur vert anglais et un intérieur beige clair, elle est accompagnée de sa capote et de ses "side-screens" et n'a parcouru, depuis sa restauration, que 2 500 miles (4 500 km). Une voiture fiable et attirante, qui est présentée sans prix de réserve. Titre de circulation français - Legendary roadster - Important file of recent invoices - Desirable " small mouth " model fitted with front discs The glamorous Marcello Mastroianni, star of "La Dolce Vita", didn't drive around in an Alfa, but a Triumph TR3...which gives some idea of how this car fitted into the times. Life was sweet and sport and society offered an untroubled backdrop to a youth learning to dance to Elvis Presley and Chuck Berry. This world can be found in the TR3: straightforward mechanics with enough power to reach 175 km/h ; low-cut doors to rest an elbow on and an unfussy interior sporting the indispensable round dials. In 1957, the owner of a TR3 was the king of the road. Today he is still king of the country lanes, where this English roadster is at its best, providing its driver with the greatest pleasures: a Sunday outing, or even a trip across France in search of the sun. With a four-cylinder 2-litre growl, direct steering, robust gearbox and bucket seats, this car rekindles the dreams of that youth, who had watched this seductive roadster pass by, eyes bright with passion... This Triumph TR3 benefitted from a major refurbishment in 2009, carried out by Rétro Roadster. The final invoice came to more than 11 000 € and included replacing the hydraulic components of the clutch, repair of the overdrive and gearbox, dismantling and cleaning the engine, with repair of the valve gear, fitting a screw-in oil filter, Kenlowe radiator, installation of a " Hi-Torque " starter motor and replacement of the wiring. The car has a stainless steel exhaust, 72-spoke chrome wheels, a Motolita steering wheel and rear luggage-rack. Originating from California, it is in wonderful condition cosmetically and the file bears numerous invoices documenting the care it has had over the years. This beautiful example is the rare " small mouth " model with front disc-brakes, presented in British racing green with light beige interior. Complete with hood and side-screens, it has only covered 2,500 miles since restoration. This is a reliable and appealing car that is offered with no reserve. French title

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1995 Aston Martin Virage Vantage 550 Ch.

Lot 327: 1995 Aston Martin Virage Vantage 550 Ch.

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Description: 1995 Aston Martin Virage Vantage 550 Ch. Châssis n° SCFDAM2S1RBL70042 - Version Vantage ultra-puissante - Modèle rare - Bonne provenance, faible kilométrage - Ex- François Pinault Après plusieurs années sans nouveaux modèles, Aston Martin retrouve le sourire en 1987 avec les capitaux frais versés par Ford. Ils permettent de renouveler la gamme et de présenter, en 1998, la Virage. Evoquant force et élégance, fidèle aux valeurs de la marque, elle s'enorgueillit d'une fabrication artisanale et d'une finition faisant appel aux plus beaux matériaux. Sous le capot, le V8 traditionnel, modernisé, développe 330 ch permettant de dépasser 250 km/h. Mais ces performances ne suffisent pas aux conducteurs les plus exigeants. Aston Martin lance alors en 1992 la Vantage. Ce nom, réservé chez Aston Martin aux modèles hautes performances, n'est pas là pour l'esbroufe: le V8 gagne deux turbocompresseurs, la puissance passe à 550 ch et le bolide atteint 300 km/h. La carrosserie accompagne cette métamorphose, avec d'indispensables attributs aérodynamiques élégamment intégrés à la ligne générale. Cette supercar exceptionnelle ne sera produite qu'à 240 exemplaires. De teinte bleu nuit avec intérieur cuir marron clair, cette Aston Martin Vantage a été achetée neuve par l'industriel François Pinault. Il l'a utilisé quelques années avant de s'en séparer en 2001. Elle a eu ensuite deux propriétaires avant de passer entre les mains de celui qui la met aujourd'hui en vente. N'ayant pas roulé entre 2006 et 2009, elle a bénéficié d'un démontage et d'une vérification mécanique qui a donné l'occasion de poser un embrayage neuf et de remplacer les joints qui le réclamaient. Le compteur kilométrique affiche 29 000 km, ce qui correspond à son kilométrage d'origine, comme le confirment les rapports de contrôle technique successifs présents dans le dossier. Offrant des performances hors du commun, cette voiture présente l'avantage d'une réelle exclusivité. Carte grise française - Ultra-powerful Vantage version - Rare model - Excellent provenance, low mileage After several years with no new models, Aston Martin's fortunes were revived with funds invested by Ford in 1987. It allowed the company to increase the range again and to launch the Virage in 1988. Conjuring up strength and elegance, it was built using the finest materials and boasted a wonderful level of craftsmanship and finishing, faithful to the values of Aston Martin. Under the bonnet, the traditional V8 engine was improved to produce 330bhp allowing the Virage to reach speeds of more than 250km/h. But this performance wasn't enough to satisfy the most demanding drivers and so in 1992 Aston Martin launched the Vantage. This name, reserved by Aston Martin for the high-performance models, was not just for show : the V8 had twin turbochargers increasing the power to 550bhp which propelled this rocket to 300 km/h. This transformation was reflected in the bodywork, with the necessary aerodynamic features elegantly integrated into the styling. Just 240 examples of this exceptional supercar were produced. Presented in midnight blue with fawn leather interior, this Aston Martin Vantage was bought new by businessman François Pinault. He used the car for several years before selling it in 2001. It had two subsequent owners before passing into the hands of the vendor. Undriven between 2006 and 2009, the car was then stripped down and checked over, and had a new clutch fitted, and gaskets replaced. The odometer reads 29,000 km, which is confirmed by successive MOT reports available in the file. This is an exceptional car offering performance and exclusivity. French title

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1912 Gobron-Brillié torpédo skiff Rothschild

Lot 328: 1912 Gobron-Brillié torpédo skiff Rothschild

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Description: 1912 Gobron-Brillié torpédo skiff Rothschild Châssis n° 920 Moteur n° 775 - Technique très élaborée, récemment restaurée - Carrosserie skiff de toute beauté - Torpédo début de siècle de grosse cylindrée - Extrêmement rare Comme souvent au début de l'automobile, la marque Gobron-Brillié doit son nom à celui de ses créateurs : Gustave Gobron et Eugène Brillié. Le premier a mis au point un système de moteur extrêmement original, à pistons opposés. Chaque cylindre (vertical) accueille deux pistons se déplaçant l'un en face de l'autre et formant la chambre de combustion lorsqu'ils se retrouvent au centre du cylindre. Le piston inférieur est relié au vilebrequin par une simple bielle alors que, pour l'autre, la liaison s'effectue via un système de culbuteurs. Ce dispositif, très original pour l'époque, offre un excellent rendement et une grande souplesse de fonctionnement. Autre particularité, l'alimentation par doseur rotatif permet à ces moteurs de fonctionner avec d'autres carburant que l'essence, comme par exemple l'alcool. A l'époque, les Gobron-Brillié se distinguent lors des courses ville à ville comme Paris-Berlin ou Paris-Vienne et, en 1904, Louis Rigolly établit à Nice le record mondial de vitesse à plus de 166,647 km/h, au volant de son énorme Gobron-Brillié 13,6 litres. La magnifique Gobron-Brillié que nous présentons comporte ce moteur quatre cylindres bi-bloc à pistons opposés, d'une cylindrée approchant 6 litres. Cette mécanique puissante est reliée aux roues arrière jumelées par l'intermédiaire d'une boîte à quatre rapports et de deux grosses chaînes. Ce châssis est habillé d'une carrosserie skiff de toute beauté, construite par le carrossier parisien J. Rothschild & Fils, en utilisant la technique de fabrication des coques de bateau en bois pour produire un ensemble léger et sportif. L'univers de la marine est présent aussi sur les détails de finition extrêmement soignés, comme des poignées de portes en forme de dames de nage, des petits hublots, d'originales manches à air pour l'aération, ou les quelque 5 000 rivets de cuivre utilisés pour l'assemblage. On pense que cette voiture est précisément celle qui est exposée au Salon de Paris 1913. C'est là que son premier propriétaire en aurait fait l'acquisition, sans que l'on connaisse son nom. Autour de 1920, la voiture connaît quelques améliorations : les ailes et marchepieds sont modifiés et accueillent une malle de rangement et une seconde roue de secours, alors qu'est posé un pare-brise rabattable et qu'un Autovac remplace le système d'alimentation d'essence sous pression. L'histoire de la voiture est ensuite mal connue : on sait qu'elle est exposée plusieurs années dans le hall d'entrée d'un grand chocolatier, en France ou au Luxembourg. La trace reste confuse jusqu'à ce qu'elle soit retrouvée par David Baldock dans les années 1970, quasiment complète mais sans moteur. Peu de temps après, Baldock vend son précieux trésor au bien connu Marc Nicolosi, alors négociant en automobiles anciennes et qui parvient à lui retrouver un moteur, mais en mauvais état. La voiture est ensuite achetée par Uwe Hucke qui nettoie le tout et l'expose au Nettlstadt Museum, en Allemagne, avant qu'elle ne passe entre les mains de la collection de Gerhard von Raffay, à Hambourg. En 1993, G. von Raffay confie le moteur à Eddie Berresford pour qu'il le restaure et permette à cette belle Gobron-Brillié de fonctionner à nouveau. En 1997, elle roule par ses propres moyens, pour la première fois depuis près de 75 ans. Elle prend alors le chemin des Etats-Unis et fait sa première apparence publique au concours d'élégance de Pebble Beach, en 2005.Très remarquée, elle remporte facilement sa catégorie des voitures à carrosserie skiff. Ayant maintenant retraversé l'Atlantique, elle constitue une pièce à la fois belle, rare et originale, pouvant offrir un réel plaisir de conduite lors de balades dominicales ou de rallyes de voitures du même âge. Sa carrosserie magnifiquement réalisée ne manquera pas d'attirer l'attention, où qu'elle se trouve ou se dirige... Titre de circulation Hollandais Chassis # 920 Engine # 775 35hp (rated), 5,970 cc double-piston four-cylinder engine, four-speed manual gearbox, solid front axle with semi-elliptic leaf springs, live rear axle with semi-elliptic leaf springs and double chain drive, two-wheel mechanical brakes and twin transmission brakes. The skiff body is constructed of wood to a marine architecture, though it may or may not be boat-tailed. Historian Frederick Usher traces the concept to coachbuilder Jean-Henri Labourdette in 1912. Labourdette, the third generation proprietor of Henri Labourdette, Carrossier, the family coachbuilding firm, was approached by the Chevalier René de Knyff, a director of Panhard et Levassor and a prominent sportsman. De Knyff desired a "light but comfortable torpedo offering the least wind resistance." Labourdette studied hull design with a constructor of motor boats, and laid up a body of three layers of mahogany on a frame of ash. When weighed, it measured but 180 kilograms (400 pounds), body, windscreen, wings and fittings. The idea took hold, and in a short time Labourdette had constructed similar examples on chassis from Renault, Peugeot, Hispano-Suiza, Rolls-Royce, Delaunay Belleville and Lancia. Other coachbuilders embraced the style, among them Muhlbacher, Duquesnoe, and Schebera. Skiff bodies are widely said to have been built of tulipwood, but Labourdette himself wrote that he consistently used mahogany. The car being offered is particularly unusual in that it is none of the above, either coachbuilder or chassis. Instead, it is a skiff by Rothschild on chassis by Gobron-Brillié. Although barely remembered today, Gobron-Brillié was among the French pioneers of the motor industry. Gustav Gobron and Eugene Brillié formed Societé des Moteurs Gobron-Brillié at Paris in 1898. Gobron had achieved fame by escaping by balloon from Paris during the Prussian War. Brillié, an engineer, had developed a novel engine using opposed pistons. Although Brillié left the company in 1903, his engines continued to be used until after World War I. The concept is hard to imagine. Cylinders were cast in pairs, with two pistons in each cylinder. The lower pistons connected by normal connecting rods to the crankshaft. Rather than using a second crankshaft, as is done with modern opposed-piston diesels, the upper pistons connected to a crosshead, the ends of which were connected by rods to crankshaft throws 180 degrees out of phase with those for the lower pistons. Valves were set in opposing side pockets at the point where the two pistons reached their closest approach. The opposing motion of the pistons provides a balance such that all components may be very light. The first car used a vertical twin, and performed well on a variety of fuels. The 1901 catalogue claimed it would "perform with equal felicity on whisky, brandy or gin." By 1900, Gobron-Brillié was building 150 cars per year. Nancienne in France and Nagant in Belgium took out licenses, and Botwoods of Ipswich sold them in England as Teras. Four-cylinder models were built in 1903, when one could choose coil, magneto or even hot tube ignition. A racing Gobron-Brillié broke the 100 mile per hour barrier in 1904. By 1907, engines ranged from 4,523 to 7,598 cc, and cars had twin transmission brakes and double chain drive. The next year saw both smaller and larger engines: a 2,650 cc four and a massive 11,398 cc six. The six cost £1,600 for chassis alone, when a Rolls was but £985. A new company was organised after the war, Automobiles Gobron, in new premises at Levallois-Perret. Opposed-piston cars were continued, but eventually succeeded by a smaller, lighter vehicle with Chapuis-Dornier power. By 1925 it had been reduced to 8CV rating, and about 250 were built through 1927. The last Gobron automobile was a small sports car akin to Amilcar, with a new 1,496 cc sidevalve four which was Anzani-like but built by Gobron. Only two were built, and the company expired in 1930. J. Rothschild & Fils had roots to 1838, when Austrian-born Joseph Rothschild opened a carriage-building shop in Paris. The first coachwork for cars was built in 1894. Rothschild had hired two young engineering graduates of École Centrale des Arts et Manufactures, Messrs. Rheims and Auscher. The two soon took over the carrosserie, and became adept at shaping sheet steel, producing most of Panhard's bodies until 1908 and creating the torpedo body for Camille Jenatzy's "La Jamais Contente", the electric racer which set the land speed record in 1899. The firm eventually took the name J. Rothschild et Fils, Rheims & Auscher Successeurs and supplied bodies to Clément-Bayard. In the late 1920s, they experienced the same downturn as most coachbuilders and closed in 1930. Reported to have been exhibited at the 1913 Paris Salon where it attracted many onlookers, this car is believed to have been sold there, although the name of the original owner is not known. Around 1920, it was modified with new wings, side storage boxes and a spare wheel was added to the near side. An Autovac replaced the pressurized fuel supply system. A folding windscreen was also fitted where the car originally had none. After being used a few years, according to tradition, it was put on display in the entryway of one of the large chocolatiers - different versions of the story place it in France or in Luxembourg. Various stories have been advanced for its life between then and its purchase by David Baldock in the 1970s. Complete in most respects, it was engineless at that point in time. It was then acquired by Marc Nicolosi, who managed to locate a genuine Gobron engine, albeit in poor condition, from its resting place beneath the sea. The late Uwe Hucke bought the lot, cleaned everything up and displayed the remains in the Nettlstadt Museum in Germany. In the late 1970s, it went to the von Raffay collection in Hamburg. 32In 1993, von Raffay engaged restorer Eddie Berresford to rebuild the engine and make the car operable again. In 1997, it finally ran under its own power for the first time in nearly 75 years. It went to the United States early this century, making its first public appearance at Pebble Beach in 2005. It was entered in a special class for skiff-bodied cars that year, which it handily won. Now, having crossed the sea once again, this most unusual and magnificent of motor cars awaits a new home. Dutch Title

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1965 Chevrolet Corvette Sting Ray cabriolet avec Hard-top - no reserve

Lot 329: 1965 Chevrolet Corvette Sting Ray cabriolet avec Hard-top - no reserve

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Description: 1965 Chevrolet Corvette Sting Ray cabriolet avec Hard-top - no reserve Châssis n°194675S112397 - Puissante et fiable - Nom mythique, version cabriolet - Bonne présentation Dix ans après le lancement de la Chevrolet Corvette, en 1953, son dessin commence à dater. Certes il a connu des évolutions et la silhouette quatre phares du début des années 1960 est plus agressive que le premier modèle, mais la mode exige un dessin plus tendu et moderne sans pour autant remettre en cause le concept même de cette américaine atypique, à carrosserie polyester et attaquant les Européens sur leur terrain de la voiture de sport. Baptisée Sting Ray - du nom d'une "spéciale" appartenant à Bill Mitchell, patron du style chez GM - la nouvelle Corvette est présentée en 1962 et tranche radicalement avec la précédente. Elle va faire sensation au point que la production a du mal à répondre à la demande. Le coupé "split-window" est particulièrement étonnant et le cabriolet charme par la légèreté de sa ligne. Les phares escamotables participent à la pureté de l'ensemble alors que, du côté motorisation, l'offre est abondante parmi plusieurs V8, de 5 litres à 7,4 litres. On note aussi un progrès du côté du châssis (conçu par Zora Arkus-Duntov) et des trains roulants, avec quatre freins à disques et des roues arrière indépendantes qui apportent une nette amélioration du comportement. Cette version va perdurer jusqu'en 1967, date à laquelle elle est remplacée par la troisième génération. Une fois lancée, la Corvette n'est pas près de s'arrêter... Ce cabriolet Corvette Sting Ray est exporté en 2006 des Etats-Unis vers l'Europe. Il a auparavant bénéficié d'une restauration très poussée à San Francisco, en 2001 et 2002. Par la suite, il rejoint une importante collection grecque où il est révisé par le mécanicien en charge de l'entretien de la collection. Cette Corvette, dotée d'échappements latéraux du plus bel effet, n'a plus son moteur d'époque, mais elle est équipée d'un V8 5,4 litres (327 ci) 250 ch conforme à l'origine. De couleur bleue avec intérieur noir, elle est en bel état de présentation et elle équipé de son Hard-top peint dans la couleur de la carrosserie. Titre de circulation grec - Powerful and reliable - Convertible version of a mythical brand - In a good condition Ten years after the launch of the Chevrolet Corvette in 1953, the design began to date. Sure, there was an evolution in terms of four headlamps and the silhouette of early 1960s model was more aggressive than the very first, but fashion demanded a more tense and modern design without calling into question the very concept of this very atypical American with a fibreglass body on a car designed to take on the Europeans in the realm of serious sports car. Dubbed the Sting Ray - the name of a "special" owned by Bill Mitchell, the head of GM design - the new Corvette was introduced in 1962, and the design was in sharp contrast to that of the previous generation. A sensation, producction could hardly keep up with the demand for the new Corvette. The coupe's "split-window" treatment at the rear was stunning, and the convertible was appreciated for its lightness of line. The retractable headlamps contributed to the purity of the design and on the engine front, several V8s are on offer, from 5.0-litre to 7.4-litres. The chassis is also much improved (designed by Zora Arkus-Duntov) and the running gear, with four disc brakes and independent rear suspension made a significant improvement in vehicle dynamics. The second generation continued in production till 1967, when it was replaced by the third generation. Once launched, the Corvette was not going to stop... The Corvette Sting Ray on offer was exported in 2006 from the US to Europe. The car had previously received a very thorough restoration in San Francisco during 2001 and 2002. Subsequently, the car became a part of a large Greek collection where the engine was overhauled by the engineer in charge of maintaining the collection. This Corvette features a side exhaust, which has a most beautiful effect, but does not have its original engine - instead it has a 5.4-litre (327ci) V8 developing 250bhp as per the original. Blue with a black interior, the car is in good condition and comes with a hardtop in the same colour as the body. Greek registration

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1948 Cadillac Series 62 cabriolet

Lot 330: 1948 Cadillac Series 62 cabriolet

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Description: 1948 Cadillac Series 62 cabriolet Châssis n°486231090 - Prestige et luxe - Carrosserie cabriolet rare et séduisante - Première Cadillac "à ailerons" - Rarissime en Europe Même aux Etats-Unis, la seconde Guerre Mondiale freine le développement des voitures de tourisme et la soif de nouveauté est donc d'autant plus grande. Ainsi en 1948, les Cadillac changent radicalement de ligne : abandonnant la silhouette un peu raide héritée du début des années 1940, elles adoptent une ligne plus basse, beaucoup plus élancée et dont on se souviendra surtout pas les amorces d'ailerons arrière qui, par la suite, ne cesseront de se développer jusqu'à la fin des années 1950. Ce trait de génie est signé Harley Earl, patron du département "Art & Colour" de General Motors, et dont la légende prétend qu'il s'est inspiré du Lockheed P-38 Lightning. Quoi qu'il en soit, la conquête du ciel est dans l'air du temps et influence la forme des automobiles. En Europe, plus lente à s'extraire des conséquences du conflit mondial, les "belles américaines" impressionnent par leur luxe opulent, leurs performances et leur taille. Importée de Californie à la fin des années 1980, ce cabriolet Cadillac a été acheté par son propriétaire en 1990, au lendemain d'une vente aux enchères. Collectionneur passionné, il n'hésite pas à l'utiliser régulièrement, éventuellement pour de longs voyages comme celui qui l'a amené un jour jusqu'à la Côte d'Azur. La voiture avait été restaurée et le dossier comporte un ensemble de factures d'entretien depuis l'achat en 1990. Aujourd'hui, le compteur kilométrique indique 7 900 km pour ce très beau cabriolet d'une des plus grandes marques américaines. Equipé de son moteur V8 5,6 litres à soupapes latérales, réputé pour sa souplesse et son endurance, il est de couleur bleu marine avec intérieur en simili bleu, contre-portes beige et capote beige. Les vitres et la capote électrique fonctionnent parfaitement. Il s 'agit d'un très bel exemplaire d'une automobile conciliant trois énormes atouts : une marque prestigieuse, un modèle et une carrosserie séduisants et facilement utilisables, un excellent état. Carte grise française de collection - Prestigious and luxurious - Rare and attractive convertible version - First of the tailfin Cadillacs - Very rare in Europe Even in the United States, World War II hampered the development of the automobile and the thirst for novelty was that much greater. Thus in 1948, Cadillac went in for a radical redesign, replacing the conservative design inherited from the early 1940s, and adopting a line that was lower, more slender and that will be remembered specifically for those early, modest tailfins, that till the 1950s went on growing in size. This stroke of genius, signed by Harley Earl, the head of the department "Art & Colour" at General Motors during those years, was apparently inspired by the tail of the Lockheed P-38 Lightning. The conquest of the sky being very much in the air at that time went on to influence the shape of the car. Europe, slower at getting out of the consequences of the global conflict, has always been impressed by the "beautiful Americans" from the 1940s and 1950s what with their opulent luxury, performance and size. Imported from California in the late 1980s, the Cadillac convertible on offer was purchased by its owner in 1990, the day after an auction. A passionate collector, he did not hesitate to use the car regularly, including several for long trips that, one of which at least took him to the Côte d'Azur. The car had been restored and the file contains a set of maintenance invoices since the car was purchased in 1990.The odometer indicates 7,900km for this beautiful convertible from one America's most prestigious marques. Powered by a 5.6-liter side-valve V8, known for its flexibility and endurance, the car is in navy blue with an interior in a matching blue, contrasted with beige door trims and beige hood. The power windows and roof work perfectly. Here is a car that combines three huge advantages: a prestigious brand, a rare model and a body that is not only tempting, but is easy to use, and a car that is in an excellent condition. French registration

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1966 Ford Mustang 289 GT cabriolet - no reserve

Lot 331: 1966 Ford Mustang 289 GT cabriolet - no reserve

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Description: 1966 Ford Mustang 289 GT cabriolet - no reserve Châssis n° 6F08A344544 - Excellente présentation - Version 289 GT, nombreuses options - Voiture soigneusement améliorée - Plus de 70 000 € de factures de restauration Ce cabriolet Mustang est particulièrement attractif, pour plusieurs raisons. D'abord, il est équipé du V8 289 ci (4 736 cm3), le plus gros alors disponible, développant à l'origine 225 ch et qui a bénéficié de travaux de restauration et amélioration. Selon un rapport d'expertise datant de mars 2010, ceux-ci incluent notamment des pistons haute compression, un arbre à cames plus sportif, des culasses Edelbrock, des culbuteurs à rouleaux, un bloc réalésé, une pompe à huile gros débit, un allumage haute performance, un système de refroidissement amélioré... La direction est neuve, de même que les trains avant, les freins et la climatisation. Sous le capot ont été posés des renforts et une barre anti-rapprochement. La carrosserie "Aqua Blue" a également bénéficié de soins attentifs et se présente en excellent état, avec tous les chromes, enjoliveurs et badges propres à ce modèle. Dotée d'une boîte automatique, la voiture comporte un "pack GT" avec l'équipement que cela implique, comme des phares antibrouillard, des échappements deux sorties à embouts chromés ou un tableau de bord à cinq cadrans, plus les deux de l'option "rally-pac". Parmi les autres options d'époque, on note la climatisation, une console centrale et les belles roues acier imitation rayons, chromées. Cette voiture a été achetée en 2006 au Pacific Garage, à Vernon, où ont ensuite été réalisés les travaux de restauration, attestés par une liasse de factures totalisant environ 70 000 €. En état exceptionnel, cette Mustang présente l'avantage d'une carrosserie cabriolet, du moteur 289 et de plusieurs options qui rendent les performances particulièrement intéressantes et la présentation extrêmement séduisante. De plus, elle correspond à l'un des tout premiers millésimes, quand la Mustang est encore le "pony-car" svelte et élancée voulu par Lee Iacocca. Il s'agit d'une version très convoitée par les amateurs. Carte grise française - Excellent presentation - Version 289 GT, numerous options - Lots of upgrades This convertible Mustang is particularly attractive for several reasons. Firstly, it is equipped with the V8 289 ci engine (4 736 cm3), the largest available, producing 225 bhp, which has been overhauled and improved. According to an inspection report dated March 2010, this work included fitting high compression pistons, a sportier cam, Edelbrock cylinder head, roller rocker arms, rebored block, high capacity oil pump, advanced ignition and improved cooling system...The steering is new, as is the front axle, the brakes and the air-conditioning. The hood has been lined and a front tower strut bar has been added. The " Aqua Blue " bodywork has also been refurbished and is in excellent condition, complete with all the chrome work, hub caps and badges correct for this model. Fitted with an automatic gearbox, the car has the " GT Equipment Package" which includes fog lamps, chrome twin-exhaust and a dashboard with five dials, plus the two from the " rally-pac " option. Other period options include air-conditioning, central console and stunning stainless steel wire wheels in chrome. In 2006 this car was bought from the Pacific Garage, Vernon, who then undertook a 70,000 € restoration of the car, as detailed by the bundle of invoices in the file. In exceptional condition, this Mustang is particularly desirable, having the 289 engine and being convertible. With various extra options, the car combines a seductive appearance with an exciting performance. Moreover, this is one of the first generation Mustangs, the original " pony-car " a svelte and sporty creation by Lee Iacocca. This version is particularly coveted by enthusiasts. French title

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1966 Shelby GT 350 coupé Fastback

Lot 332: 1966 Shelby GT 350 coupé Fastback

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Description: 1966 Shelby GT 350 coupé Fastback Châssis n° SFM6S770 Moteur n° 05AE-6015E - Modèle rare et recherché - Histoire bien documentée - Présentation impeccables Tous les amateurs de Mustang en rêvent : la Shelby GT 350 des millésimes 1965 et 1966 est probablement l'une des versions les plus recherchées de Ford Mustang. Elle respire encore l'esprit sportif voulu par Carroll Shelby, avant d'être alourdie et dénaturée sous la pression de Ford. Son V8 289 ci (4,7 litres) délivre plus de 300 ch et la suspension bénéficie d'un traitement spécial. Elle reçoit des freins à disques à l'avant et la carrosserie est allégée. Ainsi modifiée par le génial Texan, elle va décrocher de beaux succès en course (y compris en version R). En France, les Mustang engagées au Tour Auto et au Rallye de Monte Carlo (même s'il ne s'agit pas de Shelby) contribuent à forger la légende... C'est aujourd'hui une voiture particulièrement rare puisque la production du millésime 1966 s'est limitée à 1 370 exemplaires (plus 1 000 "Hertz"). D'après le Shelby American World Registry, la Shelby GT 350 que nous présentons, châssis n°770, a été livrée neuve le 25 mars 1966 à Carter Auto Transport et achetée par son premier propriétaire, William J. Sherrick, en Pennsylvanie. Elle est alors de couleur verte. Elle passe ensuite entre les mains d'Andy Killian, qui la repeint en blanc avec ses bandes bleues, configuration qui ne va plus changer. Les propriétaires suivants sont Rich Pittman (Caroline du nord), puis Greg Nestor (Virginie). A cette époque, on la voit en photo en couverture de "The Marque", le bulletin officiel du club Shelby American daté janvier-février 1979, car elle a décroché le "best of show" à la rencontre d'automne 1978 de Caroline du Nord. Elle est alors équipée de ses jantes d'origine. Elle est ensuite achetée par Warren Gold (Nevada) puis Stephen J. Brady (Pennsylvanie), auprès de qui l'actuel propriétaire en a fait l'acquisition. Au cours de son existence, elle a connu certaines modifications : pose d'un arceau-cage, d'une prise d'air avant "Racing", de jantes American Racing, d'une suspension renforcée. Elle est équipée depuis la fin des années 1990 d'un moteur 289 spécial dont un fiche d'essai au banc fait apparaître une puissance de 460 ch à 7 100 tr/mn, avec une boîte quatre rapports Top Loader et un pont Nascar Locker. Elle est toutefois livrée avec son moteur Cobra 289 High Performance d'origine et sa boîte Borg-Warner T10, ainsi que de nombreuses autres pièces d'origine : radiateur, collecteurs d'échappement, avertisseurs, calandre, pare-chocs, banquette arrière avec dossier, système de chauffage, cinq jantes d'origine Shelby, tambours de freins arrière, barre antiroulis, lames de ressorts arrière, arbre de transmission, pont arrière 3.89 Detroit Locker, arbres de roues, cric et manivelle. Une liste complète est jointe au dossier. Un grand nombre de coupes témoignent des prix très nombreux remportés par cette voiture lors de concours d'élégance aux Etats-Unis. Elle est apparue également dans plusieurs magazines américains. A l'intérieur, elle comporte ses sièges d'origine en excellent état, son volant à trois branches ajourées, une commande de vitesses Hurst, sa clé de contact d'origine et la planche de bord dotée de plusieurs manomètres additionnels et d'un compte-tours. Le couvercle de boîte à gants est signé "Carroll Shelby", avec rappel du numéro de châssis 770. Pédalier et tapis sont impeccables et, à l'arrière, le coffre est occupé par la roue de secours, le réservoir d'essence et la batterie. A l'extérieur, cette très belle Shelby GT 350 comporte ses rétroviseurs obus, son capot avec attaches rapides, les vitres de custode en plexi et les grosses écopes latérales typiques de ce millésime. Deux lignes d'échappement avec sorties latérales contribuent à l'allure sportive de cette voiture, livrée avec son manuel d'instruction et une attestation FFVE. En excellent état de présentation, il s'agit d'un exemplaire particulièrement intéressant par son millésime, son histoire bien documentée, les pièces d'origine (moteur, boîte) qui l'accompagnent et son état particulièrement soigné. De plus, elle est éligible dans de nombreuses épreuves historiques internationales. Documents de circulation US, dédouané dans l'UE, Fiche FFVE - Rare and much sought after - Well-documented history - In an immaculate condition The car that all Mustang enthusiasts dream of: the Shelby GT 350 from 1965 and 1966, the model that is the most desirable of all the various versions of the Ford Mustang. Breathing true to the spirit of sport as envisioned by Carroll Shelby, before the subsequent models got heavier and compromised under pressure from Ford. The V8 289 (4.7-litres) delivers over 300bhp and the suspension has been suitably modified. The car also has disc brakes and the front and the body has been lightened. As modified by the brilliant Texan, the car saw great success in racing too(with the R version). In France, the Mustang competed in the Tour Auto and the Monte Carlo Rally (although it was not by Shelby) all which contributed to building up the legend. Today, a '66 Shelby Mustang is a particularly rare car since production of for 1966 was limited to just 1,370 (plus another 1000 for Hertz). According to the Shelby American World Registry, the Shelby GT 350 that is on offer, chassis No. 770 was delivered new on March 25, 1966 to Carter Auto Transport and was purchased by its first owner, William J. Sherrick, of Pennsylvania. It was green in colour then. It then changed hands, when it was bought by Andy Killian, who had the car painted white with blue stripes, which has been the colour combination that it has been since. Subsequent owners were Rich Pittman (from North Carolina) and then Greg Nestor (from Virginia). The car was on the cover of the January-February 1979 issue of the "The Brand", the official newsletter of the American Shelby club, as it won the "best of show" at the Fall 1978 meet of the club at North Carolina. It was then equipped with its original rims. Next owners were Warren Gold (from Nevada) and Stephen J. Brady (Pennsylvania), from whom the current owner acquired the car. During these years it saw some changes: the installation of a roll cage, a 'Racing' front air intake, American Racing wheels and a reinforced suspension. Since the late 1990s the car received a blueprinted 289ci engine which was bench tested at 460bhp at 7100rpm, and that was mated to a Top Loader four-speed manual tranny and a Nascar Locker differentials. The car comes, nonetheless, with its original Cobra 289 High Performance engine, the original Borg-Warner T10 gearbox, and many other original parts, such as the radiator, the exhaust manifolds, alarms, grille, bumper, rear seat with backrest, heater, the five original Shelby rims, drum brakes, rear anti-roll bar, rear leaf springs, drive shaft, 3.89 ratio Detroit Locker rear axle, axle shafts, jack and crank. A complete list is provided below. This car has won innumerable concours d'elegance events in the US and it has featured in several American magazines. Inside, it has its original seat, which is in excellent condition incidentally, a drilled three-spoke steering wheel, a Hurst shifter, an ignition cut-off switch and a comprehensive instrument panel with multiple gauges, plus an additional tachometer. The glove box cover is signed "Carroll Shelby", with a reminder of the chassis number 770. Pedals and carpets are spotless and at the rear, the trunk has the spare tyre, gas tank and battery. Outside, this beautiful Shelby GT 350 has convex mirrors, the bonnet has quick-release latches, plus the classic plexiglass quarter windows and large side air intakes typical of this model. Twin side exhausts contribute to the sporty look of this car and it comes with the car's original manual and a FFVE certificate. In excellent condition, this car is particularly interesting for the year, its well-documented history and the original parts (the engine and gearbox amongst others) that come with it. Moreover, the car is eligible for most international historic events. US title, EU customs cleared

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1964 Facel Véga Excellence Série 2 Export berline sans montant

Lot 333: 1964 Facel Véga Excellence Série 2 Export berline sans montant

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Description: 1964 Facel Véga Excellence Série 2 Export berline sans montant Châssis n° C105 - L'ultime Facel Véga Excellence produite - Modèle unique, luxueux et puissant - Excellent état, 55 000 km d'origine - La dernière des huit séries 2 produites - Vendue neuve au directeur du Moulin Rouge Dans l'histoire de l'automobile, la Facel Véga Excellence occupe une place à part, pour au moins trois raisons. Par sa marque, d'abord, étoile filante au firmament de l'automobile française. Son créateur, Jean Daninos, a réussi à lancer en 1954 une marque française d'automobiles de luxe, à une époque où le pays a perdu toutes ses grandes marques. La deuxième raison, c'est sa carrosserie : une berline basse, racée, aussi luxueuse qu'une Bentley et aussi rapide qu'une Jaguar, grâce à une mécanisation américaine puissante et fiable. La troisième raison, c'est sa rareté: entre 1958 et 1964, 145 Excellence série 1 et huit série 2 ont été produites. La Facel Véga Excellence Série 2 que nous présentons est, d'après les registres Facel, la toute dernière des 8 voitures produites. A l'origine, c'est une citoyenne américaine qui en passe commande mais qui, peu de temps après, décède si bien que la voiture ne part pas aux Etats-Unis. Elle est alors achetée par Jean Bauchet, directeur du Moulin Rouge. On la voit apparaître en 1966 en arrière-plan d'un publi-reportage pour Ford, publié dans Look Magazine et où M. Bauchet est présenté comme un "connaisseur of fine motorcars", dont la voiture personnelle est une "prestigieuse et rare Facel Vega. De toute évidence, [M. Bauchet] est habitué à ce qu'il y a de mieux." Ce document a été retrouvé par la très dynamique Amicale Facel Véga. En novembre 1982, cette splendide Excellence est confiée par les établissements Duchêne, dernier concessionnaire Facel Véga, à Me Hervé Poulain. Sous son marteau, elle est alors achetée en copropriété par deux collectionneurs passionnés, qui la mettent aujourd'hui en vente. La série II est reconnaissable à son pare-brise galbé et non panoramique, et ses ailes arrière au sommet arrondi. De plus, c'est une version Export, caractérisée par ses clignotants plus petits et sa climatisation. Les deux amateurs qui en prennent alors possession vont découvrir d'autres caractéristiques très spécifiques à cette voiture, qui constituent autant d'heureuses surprises. Ainsi, elle est équipée d'un boîtier de direction et d'un volant bois de Facel II, contrairement aux autres Excellence dotées d'une direction HK500. Le moteur Chrysler TY8 (413 ci, 6,7 litres) à poussoirs mécaniques est coiffé d'une pipe d'admission Edelbrock, option hors catalogue généralement réservée aux Chrysler spéciales police ou de compétition. Ce moteur est annoncé pour plus de 400 ch, ce qui laisse imaginer les performances très surprenantes de cette volumineuse automobile, d'autant plus que la boîte automatique est accolée à un pont court. De quoi laisser sur place des voitures de brillante réputation... Le compteur kilométrique indique aujourd'hui 55 000 km, chiffre qui correspond à son kilométrage d'origine, sachant qu'elle en affichait 33 000 lors de son achat en 1982. En très bel état d'origine, toujours conduite avec respect, elle est dotée d'une ligne d'échappement inox, de phares antibrouillard montés d'origine, et a connu un entretien soigné. Bien construite, elle ne connaît aucun problème de verrouillage des portes antagonistes sans montants, comme c'est parfois le cas sur les versions plus anciennes. L'intérieur, qui atteint un rare niveau de confort et de luxe, comporte le fameux tableau de bord peint imitation bois et des sièges en cuir bleu offrant une superbe patine. Cette voiture bien connue des amateurs a fait l'objet de plusieurs articles dans la presse spécialisée. S'agissant de la dernière produite, avec ses particularités et aujourd'hui dans un état de préservation unique, il s'agit sans aucun doute de la plus désirable des Facel Vega Excellence. Carte grise française de collection - The very last Facel Vega Excellence produced - Unique, luxurious and powerful - Excellent condition, just 55,000 km from new - The last of the eight series 2 produced - Delivered new to the director of the Moulin rouge In the history of the automobile, the Facel Vega Excellence occupies a very special place for at least three reasons: for the brand, the first shooting star in the firmament of French car making and for its creator, Jean Daninos, a very successful launch in 1954 of a French brand of luxury cars, specifically so at a time when all of France's prestige marques had all faded away. The second reason was the body: a stylish saloon with a low, sleek, luxurious feel of a Bentley, but as fast as a Jaguar, and powered by a very powerful, yet reliable American powertrain. The third, of course, is the sheer rarity: between 1958 and 1964, just 145 Excellence Series 1 was made, and of the Series 2 a bare eight were produced. The Facel Vega Excellence Series 2 we present is, according to Facel records, the latest of eight cars produced. Originally, it was an American citizen who had placed an order but, soon after, died so the car did not get to the US. It was then bought by Jean Bauchet, director of Moulin Rouge. The car can bee seen in the background of an advertorial for Ford, from 1966, published in Look Magazine, where Mr. Bauchet is presented as a "connoisseur of fine motorcars," whose own car is a "prestigious and rare Facel Vega. Obviously, (Mr. Bauchet) is used to the very best…" This document was found by the dynamic Facel Vega club, the Amicale Facel Vega. In November 1982, this splendid Excellence was entrusted to Hervé Poulain by Duchêne, the last Facel Vega dealer. Under the hammer, the car was purchased jointly by two passionate collectors, and it is now on sale. The Series 2 is recognizable by its curved windshield and not the panoramic one of the Series 1, by the rear fenders and the rounded top. Moreover, it is an export version, with smaller lights and air-conditioning. The two enthusiasts who have owned this car till now, discovered other features very specific to this car, which are all happy surprises. This car is equipped with a steering system and the wooden steering wheel from the Facel II, unlike the system from the HK500 in the other Excellences. The Chrysler engine TY8 (413 cu in, or 6.7 liters) uses mechanical tappets with an Edelbrock intake manifold, an option usually reserved for the Chrysler's police specials or for competition motors. Max power is estimated at over 400bhp, which should translate to some stirring performance, despite the weight of car and the automatic transmission. What's more the odometer shows just 55,000 km, a figure that corresponds to its original mileage, which was known to be 33,000km when the car was purchased in 1982. In very good original condition, always driven with care and respect, the car features a stainless steel exhaust system, fog lights fitted as original, and has been carefully maintained. Well built, it has no problems with the doors shutting perfectly, a problem that has been an issue with certain examples of the older version. The interior, which offers a rare level of comfort and luxury, features the famous painted dash with imitation wood and blue leather seats with superb patina. This car is well known to fans and has been the subject of several articles in the motoring press. Given that it is the last car made, with its particularities and now in a very fine state of preservation, it is undoubtedly the most desirable of all the Facel Vega Excellences. French registration

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1947 Delahaye 135 MS Cabriolet par Franay

Lot 334: 1947 Delahaye 135 MS Cabriolet par Franay

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Description: 1947 Delahaye 135 MS Cabriolet par Franay Châssis n° 800932 Moteur 12 S 103 n° 800932 - La meilleure Delahaye 135 de route - Carrosserie spéciale par Franay - Rare cabriolet trois positions - Restauration de haute qualité - Historique clair et continu " Alors, La Chesnaye, content de ta Delahaye ? - Mon vieux, Cannes Paris, 10 heures 35. " La règle du jeu - Jean Renoir, 1939 Présentées au Salon de Paris de 1933 sous la forme initiale des types 138 à six cylindres et 134 à quatre cylindres, les Delahaye de nouvelle génération introduisent des solutions si modernes que leur simple développement accorde vingt ans de vie à ces voitures essentiellement caractérisées par leurs brillants moteurs à soupapes en tête, leurs châssis rigides et leurs roues avant indépendantes. Issu du type 138, le type 135, apparu fin 1935 et proposé sur un nouveau châssis caissonné surbaissé avec un moteur 3,5 litres, va connaître une carrière exceptionnellement longue de voiture à la fois solide, endurante, luxueuse et sportive qui donnera lieu à des versions de course et de rallye et à des cabriolets et coupés carrossés par les meilleurs stylistes de la période 1936-1952. Le type 135 MS (modifiée spéciale) présenté au Salon de Paris 1938 prend la suite des types Compétition court (produits confidentiellement car très proches du type 135 Spécial de course) et accompagne le type 135 M Compétition en offrant sur un empattement unifié à 2,95 m une puissance supérieure grâce à son moteur directement dérivé du type 135 Spécial réservé aux châssis " course ". Ce groupe bénéficie d'une culasse spéciale élargie pourvue de trois orifices d'admission et de six d'échappement au lieu de l'inverse sur les 135 M. Les soupapes plus larges (42 mm au lieu de 40) ont fait adopter des bougies de 14 mm au lieu de 18 mm et la compression portée à 8,4 :1 au lieu de 7,5 :1 permet d'en tirer normalement 125 ch avec un régime maximal augmenté d'environ 10 pour cent à 4 200 tr/min. La 135 MS, plus brillante et vouée à recevoir des carrosseries plus sportives, est en principe équipée de roues fils Rudge à serrage central, mais cet équipement existe en option sur les 135 M. La Delahaye 135 MS représente en 1938 le haut de gamme au catalogue d'une marque qui vient, avec une mécanique très proche, de remporter les 24 Heures du Mans. Carrossée sans excédent de poids, mais non sans luxe, elle peut atteindre 160 km/h et croise en sécurité entre 120 et 130 km/h. À l'apogée de son développement, le type 135 satisfait une clientèle d'automobilistes exigeants et capables, amateurs de belles moyennes. Le catalogue 1939 peut fièrement afficher un slogan amplement mérité : " Pour l'élite … ". Les performances réelles sont en effet très proches de celles d'une Bugatti Type 57 pour un prix d'achat et un coût d'utilisation et d'entretien nettement inférieurs. La production en est malheureusement limitée par les nécessités du réarmement qui éteignent peu à peu les productions " tourisme " de Delahaye, la firme devant faire face, à partir de l'été 1939 à l'amplification des commandes militaires. Parvenu à maturité, le type 135 se voit donc privé par la guerre d'un immense succès, mais ses qualités techniques et routières justifient totalement sa relance en production en 1945, période de pénurie généralisée, notamment en ce qui concerne les matières premières, l'énergie et les carburants. Les volumes produits sont (380 voitures type 135 et dérivés en 1947) et destinés en priorité à l'exportation, mais le prestige de la marque et du type sont intacts et Delahaye construit beaucoup plus que ses concurrentes directes, Hotchkiss ou Talbot. Le châssis de cette Delahaye 135 MS a vu le jour le 7 juillet 1947 sous le numéro 800932, équipé du moteur type 12 S 103 au numéro concordant délivrant avec trois carburateurs 120 à 125 ch selon la compression. Il a été carrossé par Franay sous le numéro de caisse 566 en cabriolet 4 places avec capotage trois positions. Les teintes d'origine étaient brun métallisé avec intérieur en cuir fauve. Parmi les propriétaires connus citons la Compagnie Nouvelle des Parfums d'Orsay et MM Jean Thomas (Unesco) de Paris 17e, René Gas (négociant en tableaux de maîtres) de Neuilly et Poulel dit Broyette Gilbert (Paris 17e). Son avant-dernier propriétaire, François Jacques Humery (Paris 17 e), l'a conservée pendant près de 30 ans et réimmatriculée (voir carte grise ci-jointe) avant de la céder à l'actuel vendeur. Cette Delahaye toujours restée dans la région parisienne présente donc un historique parfaitement clair. (Les numéros figurant actuellement sur sa plaque d'immatriculation sont ceux qu'elle reçut lors de sa sortie d'usine en 1947.) Les créations luxueuses de Franay, maison réputée pour la qualité de ses réalisations, sur des châssis de prestige, ont attiré de tous temps une clientèle aristocratique ainsi que plusieurs têtes couronnées. La Delahaye 135 MS proposée ici s'inspire de l'exceptionnel roadster sur châssis type 145, œuvre majeure de la carrosserie française. Elle témoigne avec audace des efforts des carrossiers français de s'affranchir dans l'immédiat après-guerre du style antérieur à 1940 en faveur de solutions d'inspiration italienne et américaine, notamment au niveau de l'ornementation et des détails de finition. On appréciera également la qualité exceptionnelle et intemporelle de la sellerie, spécialité de la carrosserie Franay. Cette création prestigieuse présente en outre quelques détails intéressants : les déflecteurs s'escamotent très facilement avec les vitres dans les portes. Le coffre contient deux superbes valises exécutées sur mesures. La roue de secours protégée par une housse est aux couleurs de la sellerie. Le superbe volant à trois branches est gainé cuir façon Hermès. Un élégant petit vide-poche gainé cuir et frappé du " F " de Franay est logé entre les deux sièges avant. Mais l'équipement le plus séduisant concerne la capote en Alpaga doublée d'alcantara qui bénéficie d'un mécanisme spécial extrêmement pratique. Qu'on la désire fermée, en Mylord ou complètement repliée dans son logement dans laquelle elle disparaît complètement, l'opération se fait en quelques instants sans aucune difficulté. Trouvée et acquise en mars 2009, cette voiture est une des rares survivantes des œuvres de la Carrosserie Franay sur châssis Delahaye 135. Le compteur affichait 42 500 Kms d'origine. Toujours conservée à l'abri, la voiture se révéla complète, avec peinture et sellerie d'origine et tous ses accessoires. Compte tenu de sa classe et de sa rareté, une restauration haut de gamme fût décidée et entreprise dans le respect des teintes, des matériaux et des finitions d'origine. Ces travaux furent réalisés par Jean-Luc Bonnefoy à St Amand Montrond et par son équipe dont la réputation d'excellence est pleinement justifiée. Deux ans furent nécessaires pour lui redonner son lustre d'antan. Jean-Luc Bonnefoy, le maître-carrossier qui fît la restauration déclare à ce propos : " J'ai constaté en restaurant cette voiture qu'un travail de qualité avait été effectué à l'époque de sa construction aussi bien en boiserie qu'en tôlerie. Des matériaux de qualité avaient été employés. Par exemple : la boiserie était montée avec doubles tenons et doubles mortaises, ce qui donnait une rigidité accrue à la carrosserie. Ce travail de très haute qualité se retrouve chez Franay bien sûr et aussi, comme je l'ai constaté, chez Gangloff. Ce fût vraiment pour moi une grande satisfaction que l'on me confie la restauration de cette voiture de grande classe, représentative du savoir-faire des grands carrossiers de cette époque. " La mécanique, l'électricité et la sellerie furent confiées également à des artisans confirmés. Les factures et le dossier de restauration seront remis à l'acheteur. Accompagnée d'une carte grise de collection demandée par l'actuel propriétaire en échange d'une carte grise normale afin de bénéficier des avantages non restrictifs de la formule en vigueur, cette magnifique voiture qui vient pour la première fois sous le marteau est prête à prendre la route comme à affronter, conformément à sa vocation, les plus prestigieux concours d'élégance internationaux. Carte grise française - The best Delahaye 135 on the road - Special body by Franay - Rare three position cabriolet - Superior restoration - Full and continuous history " Well, La Chesnaye, are you happy with your Delahaye ? - My dear, Cannes-Paris, 10 hours 35. " La règle du jeu - Jean Renoir, 1939 Launched at the 1933 Paris Motor Show, initially as the six-cylinder 138 and four-cylinder 134, the new generation of Delahayes with brilliant overhead valve engines, rigid chassis and front wheel independent suspension were so modern that they enjoyed a lifespan of 20 years. A development of the 138, the Type 135 appeared at the end of 1935, on a new low-slung box chassis fitted with a 3.5-litre engine. This car was strong, hard-wearing, luxurious and sporty and would have an exceptionally long career, giving rise to race and rally versions, cabriolets and coupés bodied by the best coachbuilders of the day, between 1936 and 1952. The Type 135 MS (modifiée spéciale), launched at the 1938 Paris Motor Show, was based on the 135 Special short chassis competition model. Both the 135 MS and the 135 M Compétition had a 2.95 m wheelbase and were fitted with an engine derived from the Type 135 Special reserved for "racing' chassis. This group benefitted from a cylinder head with three intake ports and a six-port exhaust, instead of the opposite arrangement on the 135 M. The larger valves (42 mm rather than 40 mm) led to the use of 14 mm spark plugs instead of 18 mm. The higher compression ratio, raised to 8.4 : 1 from 7.5, allowed the 125 bhp available to be revved to 4,200 rpm, an increase of 10 percent. The more spectacular 135 MS was fitted with sportier bodies and centre mount Rudge wire wheels that were only available as an option on the 135 M. In 1938 the Delahaye 135 MS was the top-of-the-range model in the catalogue of a marque that had just won the Le Mans 24 Hours with a car that was mechanically very similar. This car maintained a level of luxury without excess weight and could reach 160 km/h, cruising comfortably between 120 and 130 km/h. At the peak of its development, the Type 135 satisfied an exacting clientèle, experienced motoring enthusiasts who appreciated what the car had to offer. The 1939 catalogue proudly displayed a slogan that was very much deserved: " Pour l'élite … ". The performance was very similar to that of a Bugatti Type 57 for a much lower purchase price and running costs. Unfortunately, production of "touring' Delahayes ground to a halt with the need for rearmament, and an increase of military orders from the summer of 1939. Having reached maturity, the Type 135 was therefore denied the success it deserved by the war, but its technical and driving excellence justified restarting production in 1945, during a period of scarcity, particularly of energy and fuels. Despite this, the prestige of the model and the marque remained intact, and in 1947 some 380 Type 135 cars and variants were produced, largely destined for export. Delahaye produced many more cars than their competitors Hotchkiss and Talbot. The chassis of this Delahaye 135 MS left the factory on 7 July 1947 with the number 800932, fitted with a type 12 S 103 engine with matching number. Featuring three carburettors, it delivered 120 to 125 bhp. It was bodied by Franay (body no. 566) as a four-seater cabriolet with a triple position hood. It was originally liveried in metallic brown with brown leather interior. Previous owners include the Compagnie Nouvelle des Parfums d'Orsay, MM Jean Thomas (Unesco) from the Paris 17e, René Gas (dealer in master paintings) from Neuilly and "Poulel", Broyette Gilbert (Paris 17e). The previous owner, François Jacques Humery (Paris 17e), stored the car for nearly 30 years and re-registered it (see carte grise attached) before selling it to the vendor. This Delahaye, which has always been in the Paris area has a remarkable continuous history. The factory numbers from 1947 are displayed on the registration plaque. Franay was known for the high quality of its designs, and its luxurious creations attracted an aristocratic clientèle that included royalty. The Delahaye 135 MS on offer is inspired by the extraordinary roadster on a type 145 chassis, the masterpiece of French coachbuilding. It is bold confirmation of the efforts French coachbuilders went to in the aftermath of war, to break with pre-1940 styling in favour of the creative ideas coming from Italy and America, particularly with the level of accessories and finishing. The exceptional and timeless quality of the leather upholstery is also noteworthy. This work of art displays other interesting details: the quarter-lights retract simply with the windows into the doors. The boot contains two superb custom-built suitcases. The spare wheel is protected by a cover the colour of the leatherwork. The impressive three-spoke steering wheel is covered in Hermès-styled leather. A small leather pocket between the two front seats is stamped "F" for Franay. However, the most seductive element by far is the alpaca alcantara hood which boasts a very practical feature. It can be closed, in the 'mylord' position or completely folded back, disappearing completely into its casing, all completed in a few seconds without any difficulty. Discovered and bought in 2009, this is a rare surviving example of a Franay masterpiece on the chassis of a Delahaye 135. The odometer reads 42,500 km. Having always been kept under cover, the car remains complete, with original paintwork, leatherwork and accessories. With consideration for its class and its rarity, a first-class restoration was undertaken, respecting the original colours, materials and finishings. This work was done by Jean-Luc Bonnefoy and his team from St Amand Montrond whose reputation for excellence is wholly justified. It took two years to restore the car to its former glory. Jean-Luc Bonnefoy, the master coachbuilder responsible for the project remarked: " In restoring this car it was clear to me what high standards were employed in building it, with both the frame and the body. Excellent materials were used. For example, the wooden frame has double mortice and tenon joints, giving added strength to the body. This high level of craftsmanship was the norm at Franay, and also at Gangloff. It was an honour for me to be entrusted with the restoration of this first-class motor car, an exemplar of the expertise of the major coachbuilders of the period." The mechanical work, the electrics and the upholstery were also entrusted to renowned craftsmen. All invoices and a file documenting the restoration will pass on to the new owner. With a "carte grise de collection" which the current owner obtained in exchange for the normal carte grise, this magnificent car comes under the hammer for the first time ready to take to the road and to compete, as is its calling, in the world's most prestigious concours d'élégance. French title quelques photos/some photos: copyright Lyndon McNeil/Thoroughbred & Classic Cars magazine

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1935 Bentley 3 ½ litre Sport

Lot 335: 1935 Bentley 3 ½ litre Sport

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Description: 1935 Bentley 3 1/2 litre Sport Châssis # : B 172 CR Moteur # : J 3 BS - Bentley originale et très racée - Matching numbers - Eligible en compétition historique et en concours d élégance - Restauration récente, professionnelle et de haute qualité Rachetée en 1931 avec son fondateur, W. O. Bentley, par une mystérieuse firme qui s'avérera ensuite être Rolls-Royce, la prestigieuse marque sportive par excellence frappée de plein fouet par la crise mondiale dut subir une profonde mutation qui entraîna le départ de son créateur cinq ans après. Dans un souci de rationalisation dictée par une conjoncture défavorable aux constructeurs sous-capitalisés d'automobiles coûteuses et non rentables, les Bentley allaient désormais abandonner les beaux moteurs à arbre à cames en tête cinq fois vainqueurs au Mans pour devenir des Rolls-Royce traitées dans un esprit plus sportif afin de retenir une clientèle restreinte, mais fidèle à la marque et, si possible de l'étendre. Rolls-Royce prit son temps - la période n'était pas favorable - pour produire une variante de la 20/25, héritière de la " petite " Twenty , commercialisée sous l'écusson Bentley. Cette première Bentley fut annoncée en 1933, mais, comme d'habitude chez Rolls-Royce, les essais se prolongèrent et le modèle ne fut livré à la clientèle qu'à partir de 1934. La nouvelle Bentley était dotée d'un châssis spécial étudié pour une petite Rolls à compresseur finalement abandonnée. Plus léger que celui de la 20/25, il était équipé du moteur de 3,675 litres à soupapes en tête de cette dernière, mais, pour marquer la différence, le rapport volumétrique était supérieur et l'alimentation était assurée par deux carburateurs SU. Le reste de la mécanique était identique et, extérieurement, seul le radiateur distinguait les deux voitures. Avec quelques chevaux supplémentaires (mais la puissance n'était déjà plus indiquée par le constructeur), la Bentley appelée 3.5 Litre atteignait 145 km/h légèrement carrossée contre 120 maximum pour une Rolls 20/25 équivalente. Plus brillante et très souvent carrossée en berline courte ou en décapotable, la Bentley 3.5 Litre trouva une autre clientèle et fut même engagée en compétition : avec l'accord et le soutien technique de Rolls-Royce, Eddie Hall pilota une 3.5 Litre au Tourist Trophy 1934 comme pour un ultime essai avant la commercialisation. Il termina deuxième et récidiva en 1935, prouvant la robustesse du moteur Rolls-Royce. Les Bentley suivirent le sort des types Rolls-Royce équivalents et la 3.5 Litre, remplacée en 1936 par la 4.5 Litre issue de la Rolls 25/30 à moteur 4,257 litres, vécut donc moins de deux ans. La voiture de la vente est née avec une carrosserie de berline Thrupp & Maberly. Elle fut la propriété de quatre propriétaires anglais dont un qui la posséda de 1942 à 1997. Durant les deus dernières années, elle fut recarrossée en sport 2 places et entièrement restaurée en Allemagne. Le châssis fut raccourci et une carrosserie en aluminium de type compétition à ailes moto également en alliage léger fut montée. Le moteur et la boîte de vitesses d'origine furent refaits par Finnes Engineering. L'embrayage, la pompe à eau, les roulements de roues, les freins et le démarreur ont été refaits. Le circuit électrique gainé de coton est neuf. Les sièges baquet en aluminium ont été recouvert de cuir de très belle qualité et les ainsi que les tapis et le couvre tonneau. Elle est équipée de jantes neuves et de pneumatiques Dunlop Racing neufs. Les instruments d'origine ont été révisés et installés sur le nouveau tableau de bord. La peinture est d'une qualité étonnante. W.O. Bentley disait de cette " Derby Bentley " qu'elle était le seul modèle de la marque qu'il fallait posséder. 1177 exemplaires furent fabriqués entre 1933 et 1937. Elle est éligible à grand nombre de manifestations et courses historiques. La voiture est pourvue d'un important dossier de restauration, de correspondances entre les précédents propriétaires, d'un manuel d'atelier, d'une copie de la fiche de montage originale et de son MOT. Titre de circulation communautaire - Very appealing look - Matching numbers - Elligible for historic racing and at concours d élégance - High quality professional restoration just completed Bought in 1931 along with the services of its founder, W.O. Bentley, by a mysterious company that later proved to be Rolls-Royce, Bentley, which epitomised prestigious sporting brands, was hard hit by the global crisis and had to undergo a profound change that led to the departure of its founder five years later. Streamlining efforts dictated by unfavourable economic conditions for underfunded manufacturers of expensive and unprofitable automobiles led Bentley to abandon the remarkable overhead camshaft engine and five-time winner at Le Mans in order to become a more sporty Rolls-Royce. They strove to retain a smaller but loyal clientele, and if possible extend it. Rolls-Royce took its time - the period being unfavourable - to produce a variation of the 20/25, heir to the "small" Twenty, sold under the Bentley brand. This first Bentley was announced in 1933 but, as usual at Rolls-Royce, the tests were prolonged and the model was not delivered to customers until 1934. The new Bentley was fitted with a special chassis designed for a small compressor-equipped Rolls which was finally abandoned. Lighter than the 20/25, it also had a 3.675-liter engine with the overhead valves of the latter, but to mark the difference, the compression ratio was higher and fuel was provided by two SU carburettors. The rest of the mechanical parts were identical and, externally, only the radiator distinguished the two cars. With a little extra horsepower (but the power was already no longer being indicated by the manufacturer), the light-bodied Bentley known as the 3.5 litre reached 145 km/h compared to a maximum of 120 km/h for its counterpart Rolls 20/25 More responsive and often sporting the very short-bodied sedan or convertible shell, the 3.5 litre Bentley found a new customer base and even participated in races - with Rolls-Royce's approval and technical support, Eddie Hall drove a 3.5 litre in the 1934 Tourist Trophy as a final test before going on sale. He finished second and did it again in 1935, proving the robustness of the Rolls-Royce engine. The Bentleys followed the fate of the equivalent Rolls-Royce models, and the 3.5 litre, replaced in 1936 by the 4.5 litre - an offshoot of the 25/30 Rolls with a 4.257 litre engine - lived for less than two years. BLX996 was originally bodied with a saloon body by Thrupp & Maberly. During the last few years extensive work has been undertaken to bring the car into breathtaking condition including shortening the original chassis to fit a handcrafted, all new competition type alloy-body fitted with it´s original matching numbers engine and it´s original matching numbers gearbox (according to the Bentley build sheets). It comes with a huge history file including invoices and photo documentation, a copy of the original Bentley build sheets, correspondence of previous owners, MOT certificates and UK Registration documents and maintenance Instructions are also present. Further specialist work includes: New dashboard manufactured, carrying the original instruments, two alloy bucket seats manufactured and trimmed with finest leather hide, new carpets and tonneau cover manufactured, four new alloy cycle wings manufactured, completely new paintwork to the highest standards, four completely new wire wheels fitted with new Dunlop Racing Tyres, complete engine rebuild by Finnes Engineering, new clutch and Starter motor rebuilt, brakes rebuilt, new wheel bearings, new cotton covered wiring loom, water pump rebuilt English V5

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1976 Peugeot 404 U10 (UX) Pick-up bâché

Lot 336: 1976 Peugeot 404 U10 (UX) Pick-up bâché

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Description: 1976 Peugeot 404 U10 (UX) Pick-up bâché Châssis n° UXD 8570461 - 142 Km d'origine - Etat comme neuf - Premiére main Avec près de 3 millions d'exemplaires produits, tous types confondus, de 1960 à 1989, la Peugeot 404 aux lignes nettes et modernes signées Pininfarina est un des plus grands succès de la firme au lion. Sa conception monocoque n'interdit pas à son constructeur, conformément à une tradition remontant aux années 1920, de décliner la berline de base en versions diverses, plus luxueuses, plus familiales ou plus sportives, voire carrément commerciales et utilitaires. Lorsque la gamme des berlines 403 s'éteint en 1966, les dérivés U8 (camionnette bâchée et plateau-cabine) poursuivent leur carrière jusqu'en 1967, remplacés par les nouvelles U8 sur base 404. Sans concurrence après l'abandon par Simca de ses versions pick-up, la 404 bâchée va bénéficier d'un quasi monopole sur son créneau pendant 12 ans, les dernières camionnettes étant assemblées au Kenya en 1979. En mars 1967, les 404 camionnettes à moteur Diesel XD88 deviennent les types U10D pour les Mines. Outils des artisans et des agriculteurs par excellence, les 404 U8/U10 bâchées aux qualités de robustesse reconnues ont été surexploitées, surchargées, usées jusqu'à la corde et les survivantes sorties indemnes d'années de dur labeur sont rarissimes. Raison de plus, s'il en était besoin, d'examiner cet exemplaire sortie d'usine en Janvier 1976 : il est quasiment neuf ! Achetée neuve par son unique propriétaire, le président d'une société qui en avait plusieurs dans le cadre d'une flotte d'entreprise, cette 404 U a été conservée dans le garage de sa résidence secondaire dans le Midi sans être jamais utilisée, d'où son état exceptionnel, proprement incroyable et ses 142 km au compteur. Animée par le moteur Diesel Indenor XD 88 de 1948 cm3 et 57 ch DIN, la camionnette bâchée 2/3 places 404 U10D (dont le type Mines devient UXD en juillet 1973 sans changement de spécifications), produite de mars 1967 à avril 1988 en France (voitures complètes et lots CKD) est donnée pour 950 kg de charge utile, masse autorisée par l'emploi de classiques ressorts à lames à l'arrière à la place des ressorts hélicoïdaux des berlines. De couleur beige, bâche beige et intérieur en simili marron, elle a encore sous son capot tous les décalques de préconisations d'origine. Modeste automobile, certes, mais sans doute occasion unique car elle représente le rêve de tout collectionneur : une voiture de 35 ans d'âge NEUVE ! Carte grise française Erratum: Contrairement a ce qui est indiqué au catalogue cette voiture est de 1976 et non pas 1973 - 142km from new - Condition like new - Firsthand! With nearly three million units made of all types, from 1960 to 1989, the Peugeot 404, with its clean Pininfarina lines was one of the biggest successes of the French carmaker. Despite its monocoque construction, it did not stop Peugeot from developing a whole range of saloons, estates, coupe and convertible, to even basic derivatives such as vans, pick-ups and commercial vehicles, a tradition that harked back to the 1920s. When the 403 range of saloons was phased out in 1966, the derivative U8 (a pick-up with a tarpaulin top) went on being produced till 1967, when it was finally replaced by new U8, which was based on the 404. Without competition from Simca, which had phased out its pick-ups, the 404 pick-up had a virtual monopoly over its niche for the next 12 years, the last one being assembled in Kenya in 1979. In March 1967, the 404 diesel pick-up powered by the XD88 engine became the type U10D for use in mines. A veritable tool par excellence for the artisans and the farmers, the tarpaulin-topped 404 U8/U10 was recognized for its qualities of robustness and most have been overexploited, overloaded, and survivors - mostly very worn-out anyway- are extremely rare. All the more reason, why the vehicle on offer, which left the factory in January 1976, needs closer look: because it is almost new! Bought new by its sole owner, the president of a company that had several within a corporate fleet, this 404 U10 was kept in the garage of his second home in the Southeast of France (Midi) without ever being used, hence its exceptional condition, and it's astounding 142km on the odometer. Powered by the diesel Indenor XD88 (with 1948cc developing 57bhp), the two-three-seater pick-up 404 U10D (with the model for the mines becoming the UXD in July 1973 without any change in specifications), was produced from March 1967 to April 1988 in France (complete cars and also CKDs), with a permissible payload of 950kg, used conventional leaf springs at the rear in place of the coil springs for the saloon. Coloured beige, with a beige canvas top and brown faux leather interior, the underside of the bonnet still has its original decals. An ordinary vehicle, true, but without doubt it's a unique opportunity, because this vehicle represents the dream of every collector: a 35-year-old car that is brand NEW! French registration

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1976 Citroën DS 23 Tissier six-roues

Lot 337: 1976 Citroën DS 23 Tissier six-roues "travelling" - no reserve

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Description: 1976 Citroën DS 23 Tissier six-roues "travelling" - no reserve Châssis n° 377694 - Histoire cinématographique exceptionnelle - Complète avec tout son équipement de tournage Si cette DS pouvait parler, elle raconterait les dizaines de tournages de films auxquels elle a pris part. Voiture hors du commun par sa conception et son histoire, elle est dotée d'une carte grise normale de marque Cittissier comme l'étaient les voitures transformées chez le spécialiste français reconnu. Construite en 1976 sur la base d'une DS 23 Bagagère Tissier à boîte cinq vitesses, elle était conçue pour transporter le travelling man et son outillage, le metteur en scène, le cadreur, la script, un machino, un électro, l'ingénieur son, une maquilleuse, la caméra et ses batteries plus une série de projecteurs. En prime, en remorque à l'arrière ou en latéral, il y avait une voiture de jeu, deux comédiens, de l'éclairage et parfois un groupe électrogène. La fabuleuse suspension hydraulique permettait un déplacement en douceur, indispensable dans ce genre de sport. Ayant bourlingué plus de vingt ans dans les coulisses du cinéma, cette voiture a notamment tourné pour Claude Lelouch (Les Uns les Autres, Partir Revenir, Les Misérables...), Franck Cassenti (Deuil en 24 heures), Robert Enrico (La Révolution Française). L'âge d'or de cette DS spéciale est le contrat passé avec la production des émissions de Michel Drucker, "Les Rendez vous du Dimanche et Champs Elysées", car c'était la seule voiture pouvant recevoir le système de prise de vue "Louma", mât télescopique de dix mètres pour la caméra télécommandée depuis la voiture. Il reste encore le support circulaire de ce mat. Elle a même roulé sur le pont du porte-avion Foch pour filmer l'appontage des avions de chasse, et sa carrière s'est terminée au Mans Classic 2010, en faisant des prises de vue des voitures ayant tourné dans le film Le Mans. Cette voiture est exceptionnelle par son état et son équipement. Après la disparition du travelling man, personne n'y a touché. On a l'impression que la voiture vient de rentrer d'une journée de tournage et qu'elle est prête pour les prises de vue du lendemain. Elle est équipée des écouteurs et des micros pour communiquer avec cadreur et metteur en scène, du système de triangle pour remorquer par l'arrière et en latéral, de l'installation électrique pour passer de 12 à 220 volts, de ses barrières modulables en aluminium avec attache rapide Kremer spécifique au cinéma, de deux superbes projecteurs à lentille réglable et d'une camera professionnelle Cameflex 35 mm sur pied, avec sa caisse d'origine sur laquelle est indiqué sur surnom: " Veronique ". L'occasion d'acquérir une telle automobile ne se représentera probablement plus. Carte grise française - Exceptional cinematic history - Complete with all its filming equipment If this DS could speak, it would recount endless tales of the dozens of films it has taken part in. A highly unusual car for its concept as well as its history, it comes with a normal carte grise for the Cittissier marque, as is the case for all vehicles transformed by this renowned French specialist. Built in 1976 on the base of a five speed DS Bagagère Tissier, it was designed for the camera car driver and his equipment, the director, cameraman, lighting technician, sound engineer, make-up artist as well as the camera, its batteries and a bank of lights. In addition, it can tow from the back or alongside, and has room for two actors, lighting and sometimes a generator. The fantastic hydraulic suspension gives the car a smooth ride, essential in this line of work. Having travelled behind the scenes for more than 20 years in the film world, this car has worked with, amongst others, Claude Lelouch (Les Uns les Autres, Partir Revenir, Les Misérables...), Franck Cassenti (Deuil en 24 heures) and Robert Enrico (La Révolution Française). The Golden Age for this special DS was the contract to work on the production of Michael Druckers' programme, "Les Rendez vous du Dimanche et Champs Elysées", as it was the only car capable of managing the " Louma " shooting system, with 10 m telescopic pole for the camera controlled within the car. The circular support for this pole remains on the car. It has even driven onto the bridge of the aircraft carrier Foch to film fighter planes landing, and its career came to an end at Le Mans Classic in 2010, capturing footage of cars that had appeared in the film Le Mans. This car is exceptional for what it is and for the equipment it carries. After the departure of the camera car driver, no-one has touched it. You get the feeling that the car has just returned from a day on set, and is ready to start filming again the next day. It is fitted with headphones and microphones to communicate with the cameraman and director, a triangular towing system to tow from the back or alongside, an electrical installation to convert from 12 to 220 volts, adjustable aluminium barriers with Kremer attachments specifically for film, two superb spotlights with adjustable lenses and a professional Cameflex 35 mm camera on a tripod with its original case labeled " Veronique ". The opportunity to buy such a car will probably never arise again. French title

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1932 Rolls Royce Phantom II coupé de ville Fernandez et Darrin

Lot 338: 1932 Rolls Royce Phantom II coupé de ville Fernandez et Darrin

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Description: 1932 Rolls Royce Phantom II coupé de ville Fernandez et Darrin Châssis n° 66JS Moteur n° BJ85 - Carrosserie superbement équilibrée - Belle Provenance - Modèle de grand prestige, haute qualité de fabrication - Dans la même famille depuis 37 ans La "meilleure voiture du monde" : telle est le qualificatif dont bénéficient les automobiles de Charles Rolls et Henry Royce. La Silver Ghost du début du siècle en est le reflet, avec sa construction raffinée, son silence de fonctionnement et son énorme six cylindres de plus de 7 litres. Mais dans les années 1920 elle commence à être dépassée et Rolls Royce présente alors la "New Phantom" plus moderne, dotée de freins sur les quatre roues et d'un moteur bi-bloc à culasse unique et arbre à cames en tête. Modèle de transition, il sert aussi d'expérimentation et permet de peaufiner la future Phantom II, dévoilée en automne 1929. Son long châssis et son moteur 7,7 litres souple et silencieux destinent cette considérable automobile à un usage de voiture de maître. Les châssis étant livrés nus, un très grand nombre de carrossiers va exercer ses talents sur ce châssis qui s'y prête. En Angleterre, bien sûr, avec par exemple Barker, Hooper, HJ Mulliner, Park Ward, Freestone & Webb ou James Young, mais aussi à l'étranger. En France, des noms tels que Labourdette, Belvallette, Binder, Letourneur & Marchand, Franay ou Saoutchik, entre autres, ont signé quelques splendides réalisations sur ce châssis luxueux, ainsi que Fernandez et Darrin qui nous intéresse ici. En fonction de ses goûts ou de l'usage qu'il souhaite en faire, le client choisit un torpédo, un coupé-chauffeur, un coupé, une limousine ou même un cabriolet deux places dont le contraste entre l'encombrement et l'habitabilité réduite est aujourd'hui un motif d'étonnement, tant il symbolise une époque où les contraintes d'espace et de circulation sont encore faibles. La marque ne manque alors pas d'attaches en France puisque Henry Royce a fait installer dans sa demeure varoise un bureau d'études parallèle et que les voyages entre l'Angleterre et le sud du la France constituent autant de bancs d'essais pour les automobiles Rolls Royce. La voiture que nous présentons est habillée d'une carrosserie de toute beauté et d'un rare équilibre de proportions, réalisée par le carrossier français Fernandez & Darrin. Il s'agit d'un coupé-chauffeur comportant un tendelet sur les places avant, qui se rétracte dans le toit selon une méthode classique sur ce style de carrosserie. La plaque d'importation, en langue française, montre que la voiture est selon toute vraisemblance équipée de son moteur d'origine. Une plaque de contre-porte laisse entendre qu'elle a appartenu à un certain M. J. Violet, résidant 17 avenue Foch, à Paris. En 1972, elle entre dans la collection actuelle, achetée par un collectionneur passionné de la région niçoise. Dans les années 1980, elle bénéficie d'une restauration approfondie qui lui redonne tout le lustre qui convient à son standing. La voiture est conservée dans la famille après le décès en 1988 du collectionneur. Elle se présente aujourd'hui dans un bel état tant extérieur qu'intérieur. De couleur verte avec toit et ailes noirs, elle est dotée d'une haute calandre chromée à volets thermostatiques, d'une sellerie en cuir noir à l'avant et de sièges en tissu beige dans le compartiment arrière équipé de strapontins et garni de boiseries. La malle arrière vient d'être refaite et la voiture est régulièrement mise en route par le mécanicien en charge de la collection. Cette Phantom II est une très belle version d'un modèle de grand prestige, confortable, doux et endurant. Carte grise française MERCI DE NOTER QUE LE NUMERO MOTEUR EST BJ85 ET NON BJ95 COMME INDIQUE DANS LE CATALOGUE PAPIER. - Superbly balanced body - Excellent provenance - Very prestigious model, high build quality - In the same family ownership for the last 37 years The " best car in the world " : the term often applied to the automobiles of Charles Rolls and Henry Royce. The Silver Ghost from the early 20th century demonstrated this with its elegant construction, silent running and enormous six-cylinder engine of more than 7 litres. During the course of the 1920s, however, it became rather outdated and Rolls Royce introduced the " New Phantom " which was more modern, with brakes on all four wheels and a two piece block with a single cylinder head and overhead valves. This was a transitionary model that involved some experimentation allowing the finishing touches to be made to the future Phantom II, unveiled in the Autumn 1929. Its long chassis with supple and silent 7.7-litre engine made this grand car ideally suited to being chauffeur driven. These amenable chassis were delivered bare for many different coachbuilders to display their talents. In England, they went to Barker, Hooper, HJ Mulliner, Park Ward, Freestone & Webb and James Young, but they also went abroad. In France, splendid creations were designed by names such as Labourdette, Belvallette, Binder, Letourneur & Marchand, Franay and Saoutchik, in addition to Fernandez et Darrin, the coachbuilder of interest here. A client could choose a torpedo, coupé-chauffeur, coupé, limousine or even a cabriolet, depending on how the car was destined to be used. The two-seater cabriolet seems extraordinary today, with such a contrast between its bulk with the space required for two people symbolising a time when there was little constraint on driving and size. The marque had a connection with France as Henry Royce had a second office in his house in Var, and the journeys between England and the south of France acted as test-drives for the Rolls-Royce motor cars. The car on offer is beautifully bodied by the French coachbuilders Fernandez et Darrin, and is proportioned perfectly. It is chauffeur-driven coupé with a canopy over the front seats which retracts into the roof, as was usual on this style of bodywork. The importation plaque, in French, suggests that the car retains its original engine. A plaque on the inner door implies that it belonged to a certain M.J.Violet, of 17 avenue Foch, Paris. In 1972, it became part of the current collection, bought by a collector from the Nice region. During the 1980s, it underwent a total restoration, emerging with the splendour that a car like this should possess. It remained in the family after the death of the collector in 1988. Today, it is presented in superb condition, inside and out. Finished in green with black roof and wings, it boasts a high chrome radiator grille with thermostatic shutters and black leather front seats. The rear compartment, finished in wood, has beige fabric seats and folding seats. The rear trunk has recently been refurbished and the car has been put on the road regularly by the mechanic in charge of the collection. This comfortable, smooth and well-built Phantom II is a beautiful version of a very prestigious model. French title PLEASE NOTE THAT THE ENGINE NUMBER IS BJ85 AND NOT BJ95 LIKE INDICATED IN THE PAPER CATALOG.

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1937 Mercedes 540 K cabriolet B 1937

Lot 339: 1937 Mercedes 540 K cabriolet B 1937

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Description: 1937 Mercedes 540 K cabriolet B 1937 Châssis n° 154105 Moteur n° 154105 - Le summum du classicisme automobile - La technique Mercedes au service du prestige - Voiture inscrite au registre ASI - Présentation splendide, modèle rare - Ex-famille Rockefeller (voir texte) Lorsqu'elle est présentée au Salon de Paris 1936, la Mercedes 540 K est l'aboutissement de deux modèles qui ont en quelque sorte servi de banc d'essai : la 380 et la 500 K. La 380, présentée en 1933, bénéficie des travaux de Hans Nibel, ingénieur qui a mis au point quelques redoutables modèles de compétition. Ainsi, la nouvelle Mercedes bénéficie d'une suspension particulièrement évoluée, à doubles triangles à l'avant et essieu brisé à l'arrière, le tout portant sur des ressorts hélicoïdaux. Ces caractéristiques lui permettent d'offrir un comportement routier extrêmement sûr et confortable, salué par la presse d'époque. Par comparaison, les essieux rigides et ressorts à lames des voitures de tourisme d'alors avouent rapidement leurs limites sur les routes au revêtement médiocre. Côté moteur, la 380 arbore un nouveau huit cylindres culbuté, avec un compresseur en option. Il manque toutefois un peu de puissance pour faire oublier les fameuses S et SS qu'elle est censée remplacer, si bien que Mercedes lance dès 1934 une version plus étoffée, la 500 K. Son huit cylindres présente la particularité d'un compresseur débrayable : lorsqu'elle est appuyée à fond, la pédale d'accélérateur commande un petit embrayage qui entraîne le compresseur, tout en ouvrant un dispositif d'enrichissement de carburant. Ainsi, la puissance augmente de façon significative en fonction des besoins du conducteur. C'est le même système qui est retenu deux ans plus tard sur la 540 K, plus puissante encore. Son moteur 5,4 litres délivre 180 ch à 3 400 tr/mn lorsque le compresseur est enclenché, ce qui permet à cette considérable automobile d'atteindre 170 km/h, grâce à une boîte quatre rapports. Pour l'époque, c'est remarquable, et surtout cette vitesse est obtenue dans un confort et une sécurité qui sont déjà les marques de fabrique de Mercedes. La finition de la voiture est évidemment à la hauteur de son standing et plusieurs carrosseries sont disponibles en cabriolet, roadster ou coupé. Voiture symbolisant l'âge d'or du classicisme automobile dans sa forme la plus prestigieuse, la 540 K est en plus d'une grande rareté puisqu'à peine plus de 400 exemplaires ont vu le jour entre 1936 et 1939. La Mercedes 540 K portant le numéro de châssis 154105 est sortie des ateliers au mois de février 1937. Elle est équipée d'une carrosserie "Cabriolet B", qui offre quatre places spacieuses sous capote. Selon un rapport d'expert, elle est livrée en mars au Consul du Portugal en poste à Hambourg, puis prend la direction des Etats-Unis où elle séjourne au sein de la famille Rockefeller. A cette époque, on la voit participer à diverses expositions Mercedes. En 1991 sont entrepris des travaux de restauration mécaniques et cosmétiques et elle est aujourd'hui entre les mains d'un collectionneur italien dont nous avons vendu sa Bugatti 57 Ventoux dans notre vente de juin 2011. Cette voiture n'a visiblement subi ni modifications ni dommages au cours de sa vie chez des amateurs soigneux. De couleur noire avec un impeccable intérieur en cuir rouge, elle comporte son tableau de bord sur fond nacré et son grand volant cerclé alors que, à, l'avant, les deux gros phares complétés par un troisième projecteur, flanqué de deux trompes d'avertisseur chromées, encadrent la haute calandre en coupe-vent, conférant à cette digne automobile une allure où se mêlent prestance et puissance. Elle représente un magnifique exemple du haut de gamme de la marque à l'étoile de la fin des années 1930. Titre de circulation italien - The ultimate classic car - Mercedes technology serving the luxury end - ASI registered - Superb condition, and a very rare car - Former Rockefeller family (see text) When presented at the Paris Salon in 1936, the Mercedes-Benz 540 K was the culmination of two models that in some way served as test beds: the 380 and 500 K. The 380, introduced in 1933, was the work of Hans Nibel, the legendary Mercedes engineer who had developed some formidable competition machines. Thus, the new Mercedes featured a particularly sophisticated suspension for its time: all independent, with double wishbones at the front and swing axles at the rear, all on coil springs. These features made for extremely safe roadholding and very fine ride comfort, features that were praised extensively by the press of the epoch. In the powertrain division the 380 featured a new in-line eight, with a compressor as an option. However, the 380 lacked the punch that the legendary S and SS had, and which it was supposed to replace, so in 1934 Mercedes-Benz launched a bigger-engined version, the 500 K. The most noticeable feature of the 500 K was the way the compressor was engaged when the throttle was fully opened, triggering an enrichment device. In normal usage the compressor remained disengaged, but this ability to increase power significantly depending on the needs of the driver made the 500 K one of the most striking car of its time. This same system used on the even bigger-engined 540 K, introduced two years later, made Mercedes' flagship an even more powerful car. The car's 5.4-litre engine developed 180bhp at 3400rpm with the compressor engaged, and mated to a four-speed gearbox, the 540 K could do 170km/h. For the period, that was remarkable performance especially as this speed was reached in comfort and security that was already the trademark for Mercedes. The finish of the car was also obviously up to the highest standards, and many body styles were available: convertible, roadster or coupe. Symbolizing the golden age of classic cars in its most prestigious form, the 540 K is all the more particular thanks to its rarity, since just a little over 400 units were ever made between 1936 and 1939. The Mercedes 540 K on offer, with the chassis number 154105, left the Mercedes works in February 1937. It is equipped with a body "Cabriolet B", which offered four spacious seats, under the soft-top. According to a marque expert, the car was delivered to a Hamburg-based Portugese Consul in March of the same year and then the car went off to the US, where it became a part of the Rockefeller family car fleet. At that time, there are records of this car participating in various Mercedes exhibitions. In 1991 this car received an extensive mechanical and cosmetic restoration and is now in the hands of an Italian collector whose Bugatti 57 Ventoux was auctioned by us in June 2011. This car has obviously never been altered, nor damaged during all the years that it has been with enthusiasts, who have taken very good care of it. Black with a flawless red leather interior, the dashboard is in mother of Pearl, providing a perfect background to the large rimmed steering wheel, while at the front, two large headlights are complemented by a third projector, flanked by two chromed horns and an elegant chrome grille that gives the car an appearance that combines impressive presence with a sense of immense power. This 540 K truly represents a magnificent example of the highest echelon of the three-pointed star marque from the late 1930s. Italian registration

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1938 Horch 853 cabriolet

Lot 340: 1938 Horch 853 cabriolet

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Description: 1938 Horch 853 cabriolet Châssis n° 853400 Moteur n° 850887 - Modèle exceptionnel et rare - Restauration sans reproche - Magnifique carrosserie Le destin de la marque Horch est lié aux noms de deux ingénieurs talentueux : August Horch et Paul Daimler, fils aîné de Gottlieb Daimler. C'est au premier que la marque doit son nom, bien sûr, puisque c'est lui qui la fonde en 1899, à Cologne puis Zwickau, en Allemagne. Ayant collaboré avec Karl Benz, il lance d'abord une voiture légère assez perfectionnée qu'il améliore progressivement tout en élargissant la gamme. Dès le début, ses automobiles se caractérisent par une recherche de qualité. Mais Horch est obligé de faire appel à des capitaux privés et perd petit à petit la majorité des parts de son entreprise. Il se heurte régulièrement au Conseil d'Administration peu enclin à emprunter les chemins parfois risqués mais porteurs d'avenir qu'il préconise. Si bien qu'en 1909, August Horch claque la porte pour aller créer une autre marque, Audi (qui est une traduction latine de son nom), qui va suivre une autre voie. Mais en attendant, la marque Horch, privée de son inspirateur, piétine. Il faut attendre l'arrivée en 1922 de Paul Daimler pour qu'elle connaisse à nouveau un élan créateur. Curieusement, Paul Daimler a quitté l'entreprise Daimler à la suite d'un conflit interne, lui aussi... Les ingénieurs de talent ont souvent un caractère entier ! Quoi qu'il en soit, il réorganise la gamme et modernise les modèles. Ainsi, il crée en 1926 le type 300, doté d'un huit cylindres en ligne - le premier pour une voiture de tourisme allemande - doté de deux arbres à cames en tête. Ce brillant moteur s'appuie sur un châssis amélioré, équipé de freins sur les quatre roues. La nouvelle gamme élaborée par Daimler amène Horch à intéresser surtout une clientèle fortunée, et c'est vers elle que vont se porter les efforts avec des automobiles toujours plus luxueuses et soignées. En 1930, un nouveau moteur est mis au point, un huit cylindres simple arbre, décliné en deux versions : 450 (4,5 litres) et 850 (5 litres), qui développe 100 puis 120 ch. Habillés de carrosseries opulentes allant du cabriolet à la limousine fermée, ces châssis vont faire les beaux jours de clients aisés qui en apprécient le confort. En 1932, nouveau rebondissement faisant suite aux difficultés nées de la crise de 1929 : Horch fait alliance au sein d'Auto Union avec les marques DKW, Wanderer et... Audi ! A peu près à la même époque, Horch lance un nouveau châssis V12, le plus prestigieux de la marque, alors que parallèlement se poursuit la production des 850, 851 et 853, équipées du même moteur sur des châssis de longueurs différentes. Concurrentes directes des Mercedes, elles sont appréciées par les hauts responsables industriels ou politiques et connaissent des modifications techniques permettant d'améliorer le comportement. Les Horch 853 et 853A sont aujourd'hui considérées parmi les voitures les plus luxueuses et raffinées des années 1930, connaissant peu d'équivalents. La Horch 853 que nous présentons est équipée d'une splendide carrosserie cabriolet dont les courbes sont soulignées par ses deux teintes de bleu. L'intérieur a été entièrement restauré avec des sièges en cuir gris avec passepoil rouge. Comme l'atteste le dossier de photos fournies avec la voiture, lorsqu'elle rejoint la collection italienne en 2005, la voiture est dans un état d'usage, elle est alors en gris et noir intérieur gris. Ce magnifique exemplaire a bénéficié, comme les autres autos de cette collection, d'une restauration poussée qui lui permet de se présenter dans un état exceptionnel. Comme le montre le dossier photographique, la voiture a été entièrement démontée et restaurée minutieusement. La voiture est inscrite à l'exigeant registre historique italien ASI qui note dans le livret fourni au propriétaire qu'elle a été restaurée en mécanique et carrosserie en respectant la configuration d'origine. Accompagné d'un dossier photographique, de documents techniques ainsi que d'une copie du manuel d'utilisation en allemand, elle mérite de rejoindre les collections les plus sélectives. Titre de circulation Italien - Exceptional, rare model - Comprehensive restoration - Magnificent coachwork The fate of the Horch marque was linked to two talented engineers : August Horch and Paul Daimler, the eldest son of Gottlieb Daimler. The marque took its name from the former, who founded the company in 1899, in Cologne, moving later to Zwickau, in Germany. Having collaborated with Karl Benz, he first launched a modest car which he improved over a period of time while increasing the range. From the start, his cars were known for their high quality, but he slowly lost control of large parts of the business through the need to rely on private investors. He clashed regularly with the advisory board who were loathe to borrow funds and take risks, but who were in charge of the company's destiny. This led to Horch closing the door on the business in 1909, and creating a new marque, Audi (latin for Horch), which would take a different path. In the meantime, the company Horch, deprived of their inspiration, lost their way. It wasn't until the arrival of Paul Daimler in 1922 that they rediscovered their creative force. Bizarrely, Paul Daimler left the Daimler enterprise following an internal conflict there... Talented engineers are aften complicated characters ! However, he reorganised the range and modernised the models. In 1926 he created the Type 300, with an inline eight-cylinder engine - the first for a German touring car - with overhead twin-cams. This brilliant engine was fitted to an improved chassis, with brakes on all four wheels. The new Horch range updated by Daimler attracted a wealthy clientèle, who the company courted with ever more luxurious models. In 1930, a new single cam eight-cylinder engine was developed, available in two versions : 450 (4.5 litres) and 850 (5 litres), which produced 100 and 120 bhp. Fitted with elaborate bodies ranging from a cabriolet to a closed limousine, these chassis were destined for well-off clients who were looking for a high level of comfort. In 1932, in a new twist brought on by the financial crisis, Horch became part of the new Auto Union, along with DKW, Wanderer and... Audi ! At around this time, Horch launched a new V12 chassis, the marque's most prestigious. This went with the production of the 850, 851 and 853 models that were fitted with the same engine on different size chassis. A direct competitor of Mercedes, they were valued by top industrialists and politicians, and were often modified to improve their performance. The Horch 853 and 853A models are considered to be among the most luxurious and refined cars of the 1930s, and have few equals. The Horch 853 on offer boasts a splendid cabriolet body, with the blue two-tone livery highlighting its elegant shape. The interior has been completely restored with seats in grey leather with red piping. When it joined the Italian collection in 2005, the car was in used condition, in grey and black with grey interior, as documented in a file of photographs. This magnificent example was treated to the same comprehensive restoration as the other cars in the collection. As the photographs show, the car was taken back to bare metal and meticulously restored. The car is registered with the demanding Italian historic register, the ASI, which notes in the booklet that will be passed to the new owner, that the mechanics and body have been restored in keeping with the original specification. Coming with a full dossier of photographs, technical documentation and a copy of the owner's manual in German, this car deserves to join the most exclusive collection. Italian title

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¤ 1972 Citroën DS 23ie Pallas berline - no reserve

Lot 341: ¤ 1972 Citroën DS 23ie Pallas berline - no reserve

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Description: 1972 Citroën DS 23ie Pallas berline - no reserve Châssis n° DSFG00FG3153 - La meilleure des DS - Remise en état sans compter - Comme sortie d'usine - Plus de 135 000 € de factures chez Vincent Crescia Voiture de légende, la DS trouve son apogée en 1972 avec la 23 à injection électronique dont la puissance est enfin à la hauteur du comportement exceptionnel de cette Citroën haut de gamme. L'exemplaire que nous présentons a bénéficié d'une des restaurations les plus abouties que l'on puisse imaginer. Réalisés en 2010 par le Garage du lac de l'immense spécialiste Vincent Crescia, près de Neufchâtel, les travaux ont totalisé 135 000 €, avec démontage complet de la voiture. Le moteur a été complètement refait, avec remplacement de la culasse, du vilebrequin, des soupapes et leurs sièges, des poussoirs de soupapes, des chemises/pistons et de la chaîne de distribution. Les trains avant et arrière ont été déposés, contrôlé, sablés et repeints. Tous les organes hydrauliques ont bénéficié des soins de ce spécialiste Citroën, avec démontage, contrôle et remplacements de toutes les pièces d'usure telles que joints, sphères, accumulateur principal, conjoncteur-disjoncteur, direction. La caisse a connu la même attention : nettoyage, restauration, remplacement de longerons et d'une traverse, traitement des corps creux. Sablées et remises en ligne, les pièces de carrosserie ont été restaurées et repeintes. Les accessoires et moulures de carrosserie ont été également refaits ou remplacés par des éléments neufs, comme les optiques de phares, alors que le tableau de bord a bénéficié d'une réfection complète. A l'intérieur ont été posés deux haut-parleurs et le câblage pour le branchement d'un i-pod. Tous les vitrages ont été remplacés par des neufs et le système électrique a été remis en état. Enfin, la boîte de vitesses a été remplacée par une boîte à commande hydraulique, ce qui a entraîné le remplacement ou la modification de nombreuses pièces hydrauliques et d'embrayage. Elle est équipée de la climatisation et de sièges en cuir noir. Il s'agit probablement d'une des belles DS 23 ie du monde. Documents de circulation Suisse, les droits et taxes à l'importation sont à acquitter dans le pays de destination. - One on the best DSs - No-expense-spared restoration - As new - More than 135 000 € of invoices from Vincent Crescia A legendary car, the DS reached the peak of its development in 1972 with the electronic fuel-injected 23 which finally produced the power that this top of the range Citroën deserved. The example on offer has had one of the most extensive restorations imaginable. The work was undertaken in 2010 by the Garage du lac belonging to the renowned specialist Vincent Crescia, near Neufchâtel. The car was stripped down and some 135,000 € spent on its restoration. The engine was completely refurbished, and the cylinder head, crankshaft, valves, valve seats, tappets, linings/pistons and distribution chain were all replaced. The front and rear axles were removed, inspected, sanded and repainted. The hydraulic components received the same specialist treatment, with all worn parts dismantled, inspected and replaced. The same applied to all joints, balls, the primary battery, the cut-out and the steering. The body was also subject to the same level of attention and was cleaned, restored and repainted. Accessories and bodywork mouldings such as the headlamps were either refurbished or replaced, and the dashboard completely restored. Two speakers and an i-pod connector were fitted. The windows are all new and the electrical system has been overhauled. Finally, the gearbox was replaced with a hydraulically-operated box, which necessitated the replacement or modification of the clutch and various hydraulic components. The car has air conditioning and black leather seats. This has to be one of the best DS 23ies in the world. Swiss title, customs duties and taxes to be settled in the country of destination

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¤ 1969 Alpine A110 1600 coupé - no reserve

Lot 342: ¤ 1969 Alpine A110 1600 coupé - no reserve

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Description: 1969 Alpine A110 1600 coupé - no reserve Châssis n° 16015 - Sportive française emblématique - Belle présentation générale - Modèle rare Les succès ne viennent jamais par hasard. Les centaines de victoires engrangées par la Berlinette Alpine en rallyes, qu'ils soient régionaux, nationaux ou internationaux, reposent sur des qualités qu'a su mettre en œuvre l'équipe réunie autour de Jean Rédélé. Sans être d'une puissance phénoménale, la légèreté et la rigidité procurée par son châssis-poutre et sa caisse en plastique font des merveilles sur les routes sinueuses où elle va faire la joie de bien des pilotes-amateurs - et professionnels ! Née en 1961 sous la forme A 108, la Berlinette Alpine va sans cesse évoluer. Devenant A110 au Salon de Paris 1962, elle connaît son aboutissement esthétique en 1968 avec ses projecteurs longue-portée, ses ailes arrière plus larges et ses écopes d'ailes arrière. Ramassée, sportive, élégante, elle bénéficie également d'améliorations techniques incessantes. Après les moteurs 1100 puis 1300 empruntés à la R8 Gordini, elle va être équipée du 1600 de la Renault 16 TS, qui lui amène plus de couple. Avec sa boîte cinq rapports et ses freins à disques, elle est d'une remarquable homogénéité. De plus, sa mécanique Renault dérivée de la série en font une voiture relativement simple à entretenir et économique à utiliser. Aujourd'hui, c'est la plus emblématique des sportives françaises des années 1960/1970, et de loin la plus titrée en rallye. Cette Alpine A110 est une des premières 1600, dont 199 exemplaires ont été produits en 1969, ce qui en fait une voiture rare. Elle a été par la suite modifiée dans l'esprit 1600 S, dont elle porte le monogramme. Elle est équipée de deux carburateurs Weber 40 (au lieu d'un seul sur les 1600), de sièges baquets, d'un tripmaster, d'un arceau de sécurité, d'une planche de bord spéciale en alu bouchonné et de phares longue portée additionnels. Elle repose sur de belles jantes alliage Gotti. Restaurée, elle est en bel état général et représente une belle opportunité d'acheter une véritable 1600. La voiture est vendue avec une carte grise française, mais a été dédouanée en Suisse. Les droits et taxes à l'import doivent être acquittés dans le pays de destination. - Emblematic French sports car - Superb presentation - Rare model Success doesn't happen by accident. The hundreds of victories clocked up by the Alpine berlinetta in rallies, whether local, national or international, were down to the work that Jean Rédélé and his team had put in to make the car successful. Without having an extraordinary amount of power, the rigidity of the lightweight chassis frame combined with a fibreglass body was perfect for driving the windy roads as enjoyed by both amateur and professional drivers. The Alpine started life as the A 108 in 1961 but this was just the beginning of many evolutions. It became the A110 in 1962, launched at the Paris motor show, and reached its prime in 1968 boasting long-range spotlights and wider rear wings with vents. Compact, sporty and elegant, it also underwent endless technical improvements. After the R8 Gordini 1,100 and 1,300 engines, it was fitted with a 1,600 engine from the Renault 16 TS which gave it more torque. With a five speed gearbox and disc brakes, the set up was perfect. Moreover, the Renault-derived mechanical components made the car straightforward to maintain and economical to use. Today, it is the car that best symbolises French sports cars of the 1960s and 70s and by far the most successful in rallying. This Alpine A110 is one of the first 1,600s and as just 199 examples were produced in 1969, it is a very rare car. It was later modified to 1600 S specification and carries that monogram. Fitted with twin Weber 40 carburettors (rather than the single on the 1600), bucket seats, a tripmaster, roll-cage, special machine-turned aluminium dashboard and additional long distance head lights, and it also sports steel Gotti wheels. It is superbly presented having been restored and represents a perfect opportunity to acquire a real 1600. The car comes with a French title, but has been customs cleared in Switzerland, the import taxes and duties have therefore to be settled in the country of destination.

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¤ 1971 Citroën SM coupé - no reserve

Lot 343: ¤ 1971 Citroën SM coupé - no reserve

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Description: 1971 Citroën SM coupé - no reserve Châssis n° SBSB00SB4672 - Modèle extrêmement original - Belle présentation - Magnifique combinaison de couleur - Ex Franco Sbarro Chez Citroën, dans les années 1960, on n'aime pas faire les choses comme tout le monde. Aussi lorsque l'entreprise décide de lancer un modèle sportif, il faut qu'il porte la signature de la marque aux chevrons. Il va le faire au-delà de ce que l'on peut imaginer. Sous une carrosserie inhabituelle forte d'une batterie de six projecteurs avant, avec un tableau de bord futuriste et un volant légèrement ovale, la SM dissimule un ensemble hydraulique sophistiqué: on retrouve bien sûr la suspension et le système de freinage très efficace de la DS, mais avec quelques subtilités au niveau par exemple de la direction à assistance variable. Du côté mécanique, Citroën se tourne vers Maserati, marque avec laquelle elle a signé en 1968 un accord de coopération qui débouchera sur un rachat quelques années plus tard. Le constructeur italien propose un six cylindres en V 2,7 litres, moins encombrant que le V8 de la Ghibli. Doté de deux arbres à cames en tête par rangée de cylindres, il développe 170 ch, ce qui permet à ce coupé remarquablement profilé de dépasser 220 km/h. Il le fait dans un confort inhabituel pour une voiture de sport et un comportement offrant un haut niveau de sécurité. Ces qualités seront appréciées aussi des sportifs puisque la SM va se distinguer en rallyes-raids où sa suspension oléopneumatique fait merveille. Aujourd'hui, cette voiture continue à fasciner par son originalité. De belle présentation, la SM que nous présentons est une version à carburateurs. Elle a appartenu entre 1991 et 2007 à Franco Sbarro qui l'avait incluse à sa collection personnelle abritée dans le château de Grandson. Lors de son déménagement à Montbéliard, il s'en est séparé et c'est son actuel propriétaire qui en a fait l'acquisition. De couleur blanche, elle bénéficie d'un bel intérieur bleu lavande, refait chez "Speedy Garage" et son propriétaire a effectué une révision de la voiture afin de faire les allers-retours entre Lausanne et Genève en toute quiétude. Documents de circulation Suisse, les droits et taxes à l'importation sont à aquitter dans le pays de destination. - Extremely original model - Superb presentation - Magnificent colour combination - Ex Franco Sbarro During the 1960s, Citroën developed their own way of doing things. So when the company decided to launch a sporty model, the new car had to express the essence of the " marque aux chevrons ". The SM did this magnificently. The car was clothed in an unconventional body sporting a battery of six front lights, with a futuristic dashboard and a slightly oval-shaped steering wheel. It had a sophisticated hydraulic set-up: there was, of course, the suspension and very efficient braking system found on the DS, but with some subtle changes - for example the variable assisted power steering. On the mechanical side, Citroën turned to Maserati, with whom they had signed an agreement in 1968, (which came to an end a few years later). The Italian manufacturer proposed a V-shaped six-cylinder 2.7-litre engine which was less crowded than the V8 of the Ghibli. With twin overhead cam, it produced 170 bhp which powered this extraordinary coupé to over 220 km/h. This was achieved with an unusual level of comfort and a high level of safety for a sports car. Qualities that were valued by those driving the car in earnest, for the SM, with its oil pressure-based suspension, distinguished itself in rallying. The originality of the car remains a fascination today. In superb condition, the SM on offer is the carburettor version. It belonged to Franco Sbarro between 1991 and 2007 and was housed in his personal collection in the château de Grandson. When he moved to Montbéliard, he was unable to take the car and sold it to the current owner. It is presented in white, with stunning lavender blue interior refurbished at " Speedy Garage ". The current owner had the car fully serviced so that he could use it for trouble-free trips between Lausanne and Geneva. Swiss title, customs duties and taxes to be paid in the country of destination

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