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Auction Description for Artcurial: Rétromobile 2017 by Artcurial Motorcars

Rétromobile 2017 by Artcurial Motorcars (154 Lots)

by Artcurial


154 lots | 153 with images

February 10, 2017

Live Auction

Paris, Ile de France, France

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Delahaye 235 coach Chapron, Collection Roger Baillon  No reserve

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Description: Delahaye 235 coach Chapron, Collection Roger Baillon No reserve Carte grise française Châssis n° 818080 Chapron n° 7040 - Une pièce d''histoire - Voiture saine, intérieur joliment préservé - Sans réserve - Provenant de la Collection Roger Baillon Cette Delahaye 235 est indéniablement une pièce exceptionnelle, sous la poussière qui s''est accumulée pendant 40 ans d''immobilisation, alors qu''elle était conservée dans le château de Roger Baillon dans les Deux Sèvres, il reste une voiture qui paraît complète et saine, sur ses jantes à rayons. Rien n''a été touché ni vandalisé, le moteur est en place avec ses accessoires, mais la meilleure surprise est à l''intérieur : à part une déchirure sur la porte passager et au bas de la porte conducteur, la sellerie cuir des sièges est bien conservée et présente une belle patine, avec une qualité de fabrication propre aux productions Henri Chapron. Les instruments de tableau de bord semblent complets, à l''exception de la radio. Le compteur kilométrique affiche 40 618 km et, dans le coffre, on découvre la roue de secours, le cric et la manivelle. A propos de la production de ce modèle, Jean-Paul Tissot, président du Club Delahaye et auteur de l''ouvrage "Delahaye, la belle carrosserie française", nous a précisé : "Excepté les cabriolets et les coupés 235 réalisés par Henri Chapron, ce carrossier a produit 41 coaches sur cet ultime modèle de la production Delahaye, sur une production totale de 85-86 châssis 235 sortis de 1951 à 1954. Sur ces 41 coaches, je dénombre 33 coaches "usine" proposés généralement directement par Delahaye, comme le n° 818080 de la vente." Ce coach extrêmement rare est un des derniers témoins de la grande carrosserie, mais aussi l''ultime trace d''une des plus belles collections françaises, qui par sa beauté et sa poésie a éternellement sublimé les automobiles d''origine. French title Chassis # 818080 Chapron No. 7040 - A piece of history - Sound car, with beautifully preserved interior - No reserve - From The Baillon Collection This Delahaye 235 is definitely a rare example and, under the dust that has accumulated over 40 years of nonuse in the Roger Baillon castle, the car appears to be complete and sound on its wire wheels. Nothing has been touched or vandalized, the engine contains its accessories, but the best surprise is the interior: except for a tear in the passenger door and the bottom of the driver''s door, the seat leather is well preserved and has a beautiful patina with a manufacturing quality that shows the quality of Henri Chapron. The dashboard instruments look complete, with the exception of the radio. The odometer shows 40,618km, and in the trunk, we found the spare wheel, jack and crank. Jean-Paul Tissot, the president of Delahaye Club and author of the book "Delahaye, la belle carrosserie française" indicated us about the production of this model: "Except for the convertibles and coupes 235 made by Henri Chapron, this coachbuilder produced just 41 sedans of this final production model Delahaye, out of a total production of about 85/86 chassis 235 between 1951 and 1954. Of these 41 sedans, I have counted 33 "factory" sedans, offered by Delahaye directly for sale, like chassis no. 818080, which is on offer." This extremely rare sedan is one of the last witnesses amongst the achievements of this great brand, and of one of the most famous French collections ever. Photos: Copyright Dirk de Jager

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1967 Honda S800 Coupé  No reserve

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Description: 1967 Honda S800 Coupé No reserve Carte grise française Châssis n° 1003811 - Exemplaire entièrement restauré avec soin - Modèle devenu rare et recherché - Sensations de conduite uniques - Sans réserve Mise en circulation le 2 octobre 1967, cette Honda S800, qui vient de bénéficier d''une restauration complète, se présente dans un état particulièrement enviable. Son historique est assez clair, la voiture n''a connu que trois propriétaires sur les 37 dernières années et son actuel propriétaire, un ancien professionnel, en fit l''acquisition en 2003. Ce dernier entreprit ces dernières années une restauration intégrale de la voiture. La caisse fut entièrement démontée et décapée pour bénéficier d''une réfection et bien sûr d''une peinture neuve de couleur grise. L''intérieur fut, quant à lui, confié à un sellier ; ainsi la sellerie de couleur noire, les moquettes et le ciel de toit ont été refaits à neuf. Côté mécanique, on peut souligner parmi les nombreux travaux la réfection du moteur qui bénéficie de pistons neufs mais aussi celles de l''embrayage, des freins et du radiateur. Notre exemplaire est donc dans un très bel état de présentation, tant extérieur qu''intérieur et sa mécanique est encore à roder. Le dossier qui accompagne la voiture comprend des factures, ainsi qu''un reportage photo assez complet des étapes de la restauration. La faible disponibilité des pièces rend la réfection d''une Honda S800 exigeante. Rares sont donc les opportunités d''acquérir un si bel exemplaire de cette recherchée sportive japonaise qui célèbre cette années ses 50 ans. French title Chassis # 1003811 - Comprehensively restored - Rare and sought after model - Distinctive driving sensations - No reserve Registered on 2 October 1967, this Honda S800, which has just benefited from a comprehensive restoration, is in a particularly enviable condition. Its history is quite clear, the car has known only three owners in the past 37 years and its current owner, a former professional, acquired the car in 2003. He undertook in recent years a complete restoration. The body was completely disassembled and stripped for a refurbishment and of course, a new coat of grey. The interior was entrusted to an upholsterer. The black upholstery, the carpets and the headliner have been redone. The numerous mechanical works include the refurbishment of the engine with new pistons, as well of the clutch, the brakes and the radiator. The car is in a beautiful condition, and the mechanicals still need to be honed. The file that comes with the car includes invoices, as well as a fairly complete folder with photos of the restoration process. The limited availability of parts makes the refitting of a Honda S800 quite a demanding job. Rare are the opportunities to acquire such a beautiful example of this Japanese sportster that will be celebrating its 50th anniversary this year.

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1970 Fiat 500 Speziale  No reserve

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Description: 1970 Fiat 500 Speziale No reserve Titre de circulation italien Châssis n°110F2542209 - Superbe restauration - Amélioration intelligente - Luxueuse citadine vintage - Sans réserve En 1957 apparaît la " Piccola grande auto ", la Fiat qui met toute l''Italie sur 4 roues, destinée à être populaire, elle séduit toutes les couches sociales grâce à son esthétique irrésistible et la simplicité de sa mécanique. La Fiat 500 que nous présentons est incroyable. Elle fut refaite entièrement par le mécanicien personnel d''un grand collectionneur milanais qui en avait fait faire une pour chacun de ses enfants, dans l''esprit de ce que Vicarage applique au Jaguar. Une personnalisation à la carte, associant amélioration, modernisation et recherche des matériaux les plus nobles. L''intérieur en cuir vert est ainsi somptueux et réalisé par un sellier italien à la mesure. Le tableau de bord habillé de cuir noir a été préparé dans l''esprit de ce que faisait Abarth à l''époque. Au chapitre des modernisations bienvenues, des vitres électriques ont été adaptées. La mécanique a elle aussi été refaite et c''est aujourd''hui une voiture nerveuse qui peut s''insérer sans problème dans la circulation actuelle. Dans sa teinte vert métallisée si singulière, cette Fiat 500 qui peut être utilisée comme une auto moderne, ne manquera pas de séduire des collectionneurs voulant profiter sans arrière pensée d''une des voitures les plus iconiques du XXème siècle. Italian title Chassis n°110F2542209 - Superb restoration - Clever improvements - Luxury vintage urban car - No reserve In 1957 the "Piccola grande auto" was launched by Fiat which gave wheels to all of Italy. The car became very popular and attracted people from all walks of life thanks to its irresistible aesthetics and the simplicity of its mechanicals. The Fiat 500 we are offering is incredible. Completely redone by the engineer of an important collector from Milan, the latter had one example made for each of his children, in the spirit of what Vicarage do to Jaguar. This ''a la carte'' customization, combines improvements, modernization and the use of quality materials. The green leather interior is thus lavish and has been executed by an Italian upholsterer. The dashboard has been prepared with black leather in the style of what Abarth made. Moreover, several upgrades have been added, such as power windows. The mechanicals have also been tuned and the car is now a real little bomb that can easily keep up with modern traffic. In its distinctive metallic green this Fiat 500, which can be used like any modern car, will seduce collectors who want to enjoy one of the iconic cars of the 20th century.

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1967 Autobianchi Bianchina Lutèce  No reserve

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Description: 1967 Autobianchi Bianchina Lutèce No reserve Carte grise française Châssis n° 110F8098382 - 3m et 4 places, idéale pour la ville - Charme et agilité - Nombreux travaux réalisés - Sans réserve Le premier modèle de la marque Autobianchi fut la Bianchina, destinée à une demande purement féminine de la haute société italienne qui voulait une voiture de petite taille, facile à conduire et qui ne soit pas celle de Monsieur tout le monde. La Bianchina utilise la base de la Fiat 500, plateforme et mécanique. Ce modèle Berline F est relativement rare en France, car produit entre 1965 et 1969 à 38.500 exemplaires. Il s''agit ici d''une version 4 places de la Bianchina de 3m02 de long, nommée Lutèce en France. Elle a été utilisée jusqu''en 1989 et elle en possède encore sa vignette sur le pare-brise. Elle a été ensuite remisée et a bénéficié d''une peinture complète crème en 2014, d''un intérieur neuf caramel, et a fait l''objet de nombreux travaux (5 pneus Michelin, freins, phares, pares choc, chromes…) et remplacement du 499 cm3 par un moteur de 650 cm3 pour plus de vivacité en ville où elle navigue comme un poisson dans l''eau. Elle est vendue avec sa housse et dispose d''une protection de pare choc avant, accessoire d''époque rare. Elle est aujourd''hui utilisée sur la Côte Bleue dans le Sud de la France pour se rendre au marché le dimanche matin. Son propriétaire ayant acquis 2 autres autos récemment, il doit se résigner à faire un peu de place dans sa collection… French title Chassis n° 110F8098382 - 3 meters, but 4 seats, ideal for the city - Both charming and agile - Numerous work executed - No reserve Autobianchi''s first model was the Bianchina, directed mainly at a feminine clientele, specifically from Italian high society who wanted a small car, easy to drive. The Bianchina was based on the Fiat 500''s platform and mechanicals. This sedan model Berline F is relatively rare in France, produced between 1965 and 1969, with around 38,500 units built. This is a four-seater version of the Bianchina and is just 3.02 meters long, and was named Lutèce in France. This car was used until 1989, and still has its year sticker on the windscreen. It was then stored and was then fully repainted a shade of cream in 2014, receiving a new interior in caramel, and was the subject of numerous jobs (plus new 5 Michelin tires, new brakes, new headlamps, shocks, chrome, etc) and the 499cc engine was replaced by a 650cc unit which is more tractable for an urban use. The car is being sold with its cover and has a front bumper protection, a rare original accessory. It is now being used on the Côte d''Azur in the South of France to get to the market on Sunday mornings. As its owner has acquired two other cars recently, he has no choice but to let go this one, to make space for the others in his collection...

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1954 MV 175 CSS Disco Volante  No reserve

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Description: 1954 MV 175 CSS Disco Volante No reserve Vendue sans titre de circulation Cadre n° 4173414 - Superbe présentation - Rare "compétition-client" - Marque prestigieuse - Sans réserve A côté de ses 125, 350 et 500, MV Agusta présentait en 1953 une nouvelle 175 à arbre à cames en tête. A côté de la version route, le constructeur proposait un modèle plus sportif doté d''un plus gros carburateur, de jantes en aluminium et d''autres modifications. Le réservoir de cette moto, très évasé à la base, lui valait le surnom de "Disco Volante" (soucoupe volante) et, un peu plus tard, MV proposait une version encore plus sportive et dotée d''une fourche Earles, la Super Sport (SS). Elle laissait place en 1955 à la "Squalo" (requin), dont le style était très différent à cause notamment d''un réservoir taillé pour la compétition. La Squalo recevait aussi une boîte de vitesses à cinq rapports. Ces motos ont rencontré un grand succès à l''époque auprès des pilotes amateurs qui les utilisaient pour les courses du week-end. Anciennement propriété du spécialiste italien des réservoirs, M. Libanore, cette moto est arrivée dans la collection d''un amateur bourguignon par l''intermédiaire du restaurateur de motos G. De Marchi, établit dans la région du Frioul, en Italie. Elle est aujourd''hui la propriété d''Artcurial SAS. Elle est équipée d''un réservoir en aluminium de Squalo et ne diffère de cette dernière que par peu de choses : boîte quatre rapports et magnéto disposée différemment. Très jolie "compétition-client", cette moto rare offre une belle présentation et procurera à son propriétaire les joies pures que pouvaient connaître les passionnés de moto des années 1950. Sold without title Frame No. 4173414 - Beautiful condition - A rare "customer competition" machine - A prestigious marque - No reserve In addition to its 125, 350 and 500, MV Agusta launched in 1953 a new 175 with overhead camshaft. Other than the normal street version, the manufacturer also offered a sportier model with a larger carburetor, aluminum wheels and other modifications. The tank of this bike, very flared at the base, was given the nickname "Disco Volante" (Flying Saucer) and a little later, MV proposed an even sportier version with an Earles fork, the Super Sport (SS). It gave way in 1955 to the "Squalo" (shark) whose style was very different because the tank was built for competition. The Squalo also received a five-speed gearbox. These bikes met a great success at that time with amateur pilots who used them for weekend races. Formerly owned by the Italian tank specialist, Mr. Libanore, this bike has arrived in an important collection in the Burgundy region through the restorer of motorcycles G. De Marchi, from the region of Friuli, Italy. It belongs today to Artcurial SAS. It is equipped with a Squalo aluminum tank and differs from the latter in a few details: a four-speed gearbox and a magneto arranged differently. This very nice "customer competition" machine looks beautiful and will provide its owner the pure joy that excited motorcycle enthusiasts in the 1950s. Photos: Copyright Motolegend

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1955 NSU Sportmax RS 251  Sans réserve

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Description: 1955 NSU Sportmax RS 251 Sans réserve Sans carte grise Motocyclette de compétition Cadre n° 215545 - Modèle mythique - Provenance prestigieuse - Superbe restauration Fondée en 1873, la firme NSU s''est tout d''abord employée à la fabrication de machines… à tricoter ! Par la suite, la société s''oriente vers la production de bicyclettes, pour enchaîner avec la construction d''automobiles, à partir de 1905. Contrainte à se séparer de cette division en 1929, l''entreprise se recentre alors vers la construction de motos. Avec succès, puisque malgré les tourments de la Seconde Guerre mondiale, NSU devient le plus grand constructeur mondial de motos dans les années 1950. La marque s''attache alors à figurer dans les compétitions moto et registres des records de vitesse. Alors que la Rennmax, pure moto de compétition-usine tire sa révérence, est développée la Sportmax, monocylindre compétition-client, parfaite extrapolation de la Supermax. Dotée d''un châssis en tôle emboutie léger qui la rend très maniable et d''un moteur développant 30 ch, elle rivalise avec les motos d''usine italiennes de la concurrence. Hermann-Paul Müller remporte le titre de Champion du Monde en 1955 sur une NSU Sportmax. John Surtees, Sammy Miller et Mike Hailwood figurent également parmi les pilotes qui se sont illustrés à son guidon. De son côté, le recordman Wilhem Herz est aussi le premier homme (dans cette catégorie) à dépasser la barre des 200 mph (320 km/h) sur une NSU Max Standard. La NSU Sportmax RS 251 présentée, connue pour avoir précédemment été la propriété de John Surtees, est une véritable compétition-client Grand Prix de l''époque. Cette rare machine est fidèle à son origine. Excepté son frein avant, qui est une reproduction allemande ''faite à la main'' en toute petite série (moins de 10 pièces), tous les composant sont d''origine (commandes, guidon, compte-tours conique en magnésium, son rare carburateur GP RM jusqu''aux minimalistes leviers). Le carénage n''est pas d''origine puisqu''il est en polyester, au lieu d''être en aluminium comme à l''époque. Le moteur a été refait il y a quelques années par un vieux passionné anglais, à Manchester. Il n''était autre qu''un des mécaniciens de l''Ecurie de Mike Hailwood. Le reste a été restauré par l''équipe de Freddy Brouwers, fondateur de Arai Europe et passionné de motos anciennes. Le précédent propriétaire nous raconte : " pour la petite histoire, je suis allé courir à Spa il y a quelques années avec la NSU. Dans le paddock où la moto était exposé, Sammy Miller a longuement détaillé la moto pendant une dizaine de minutes et a ponctué son analyse d''un "very nice" ". Le propriétaire actuel n''est autre que le talentueux photographe de mode Mathieu César, passionné de belles mécaniques. Il s''en est très peu servi, excepté dans un ou deux rassemblements motos. Elle lui a également servi dans une campagne de pub pour une des plus grandes marques française de haute-couture. Il s''agit d''un exemplaire introuvable et d''une beauté sculpturale, à dompter sur les circuits ou à admirer dans son salon ! Merci de noter que la moto sera délivrée à l''acheteur comme illustrée au catalogue avec son carénage noir. Without title Competition motorbike Frame n ° 215545 - Iconic model - Prestigious provenance - Superb restoration Founded in 1873, NSU were initially manufacturing knitting machines! Subsequently, the company moved towards the production of bicycles, and then to the construction of automobiles, from 1905. Forced to separate from the automobile division in 1929, the company refocused on to the construction of motorcycles. Despite the destruction of the WWII, NSU became the world''s largest motorcycle manufacturer in the 1950s. The brand then decided to get into motorcycle racing and to setting speed records. Whilst they developed the Rennmax, a pure factory racing motorcycle, they also developed the Sportmax, a single-cylinder racing bike for customers, which was a perfect extrapolation of the Supermax. Featuring a lightweight stamped metal chassis that made the bike very maneuverable, with the tuned engine developing 30bhp, this bike became a very important rival of the Italian factory bikes of the period. Hermann-Paul Müller won the World Championship title in 1955 on a NSU Sportmax. John Surtees, Sammy Miller and Mike Hailwood were also among the riders who ended at the top too. Meanwhile, record holder Wilhem Herz was also the first man (in this category) to exceed 200mph (320 km/h) on a NSU Max Standard. The NSU Sportmax RS 251 on offer, known for having been previously owned by John Surtees, is a true Grand Prix customer competition bike of the period. This rare machine is consistent to its origin. Except for its front brake, which is a German ''hand-made'' reproduction in very small series (less than 10 pieces), all components are original (the controls, handlebar, conical magnesium rev-counter, its rare GP RM carburetor, even the minimalist levers). The fairing is not original, since it is made from polyester, instead of being in aluminum as it used to be then. The engine was redone a few years ago by an old English enthusiast, in Manchester. He was one of the mechanics in Mike Hailwood''s team. The rest was restored by the team of Freddy Brouwers, the founder of Arai Europe and a great enthusiast of historic motorcycles. The previous owner told us: "For the record, I went to Spa a few years ago with this NSU. In the paddock where the bike was on display, Sammy Miller looked at the motorcycle for some ten minutes and finally said ''very nice''." The current owner is none other than the talented fashion photographer Mathieu César, passionate about beautiful machines. He hardly used it, except in one or two motorcycle rallies. The bike also served in a publicity campaign for one of the largest French haute-couture brands. It is bike that cannot be found easily and is a real sculptural beauty, a bike either to try to tame on the circuits, or to admire in ones living room! Please note that the motorcycle will be delivered as it illustrated in the catalogue with its black careenage. Photos: Copyright Mathieu César

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1942 Zündapp KS 750  No reserve

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Description: 1942 Zündapp KS 750 No reserve Carte grise française Châssis n° 600299 Moteur n° 600299 - Moto historique et rare - Exemplaire entièrement restauré - Moteur d''origine - Sans réserve La Zündapp KS 750 fût développée pour les besoins de l''armée allemande et produite à partir de 1941. Plus des deux tiers des pièces sont interchangeables avec la BMW R75. Le moteur de 745 cm3 développe 26 cv sur les deux roues arrière et permet de franchir de nombreux obstacles. Notre exemplaire, l''un des tous premiers, est de septembre 1942, portant le numéro de châssis 600299. Son numéro de moteur correspond à son numéro de châssis ce qui est rare pour ce type de véhicule. Selon son propriétaire, il s''agirait de la 3ème plus ancienne répertoriée et elle aurait été trouvée par un précédent propriétaire en Tunisie. Notre side-car fût entièrement restauré tant du point de vue carrosserie que mécanique. L''ensemble cadre, châssis et caisse du side-car ont été repris par un professionnel, dossier et photos de restauration à l''appui. La mécanique a elle aussi fait l''objet d''une remise à niveau avec des pièces conformes à l''origine. La moto se présente dans une configuration type " Afrika Corps " de couleur jaune sable. L''ensemble du side-car est aujourd''hui en excellent état et peut bien entendu prendre la route. Il ne resterait qu''environ 1000 survivantes de ce type de moto dans le monde, c''est pourquoi notre Zündapp entièrement restaurée et munie de ses accessoires est un exemplaire de choix. French title Chassis # 600299 Engine no. 600299 - A historic and rare motorcycle - Comprehensively restored - Original engine - No reserve The Zündapp KS 750 was developed for the needs of the German army and produced from 1941on. More than two thirds of the components are interchangeable with the BMW R75. The 745cc engine produced 26bhp on the 2 back wheels, and allowed to cross obstacles easily. The bike on offer, one of the very first made, is from September 1942, with chassis number 600299. Its engine number corresponds to its chassis number which is rare for this type of vehicle. According to its owner, it seems to be the third oldest listed, and found by a previous owner in Tunisia. The sidecar was comprehensively restored, both body and mechanicals. The frame, chassis and the body were overhauled by a professional, a file and photos of the restoration process comes with the bike. It has also been mechanically upgraded with original parts. The bike comes in a typical "Afrika Corps" sand yellow configuration. It is in excellent condition and can of course hit the road. There would be around thousand survivors of this type of motorcycle in the world, which is why our fully-restored Zündapp with all its accessories is an excellent example.

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1997 Rover Mini Cooper Série Spéciale 35e Anniversaire  No reserve

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Description: 1997 Rover Mini Cooper Série Spéciale 35e Anniversaire No reserve Titre de circulation belge Châssis n° SAXXNNAZRBD138826 - 19 km d''origine seulement ! - Désirable série spéciale - État très proche du neuf - Sans réserve Cette voiture est exceptionnelle pour deux raisons : d''abord, elle n''affiche que 19 km d''origine et se présente donc dans un état quasiment neuf, et ensuite il s''agit d''une version 35e Anniversaire, dotée d''une finition spéciale. Son équipement très complet comporte notamment une sellerie cuir, un tableau de bord bois, une alarme antivol, des vitres teintées, des jantes en alliage, des barres de renfort dans les portes, des phares antibrouillard, un pommeau de levier de vitesses gainé de cuir... Elle a été achetée par son premier propriétaire chez le concessionnaire Rover d''Eupen, en Belgique près d''Aix-la-Chapelle, pour le prix de 499 950 francs belges. Il a décidé de la conserver telle qu''elle était car il était amoureux du modèle et en a donc pris livraison sur remorque avant de faire procéder à la première révision, un mois après l''achat. La voiture, de teinte "Almond Green", a été achetée par la suite par un important collectionneur français. En plus de son état proche de sa sortie d''usine, elle est accompagnée de tous les documents d''origine, comme le bon de commande, l''original de la facture d''achat, jusqu''à l''étiquette comportant le numéro d''ordre, suspendue au rétroviseur. Il s''agit sans doute de l''exemplaire le plus neuf de ce modèle que l''on puisse trouver, ce qui ne devrait pas laisser indifférents les amateurs ! Belgian title Chassis n ° SAXXNNAZRBD138826 - 19 km from new! - Desirable special series - Almost new condition - No reserve This car is exceptional for two reasons: firstly, it has only 19 km on the odometer, thus it is in nearly new condition. Secondly, it is a 35th Anniversary version with special finish. Its complete set of equipment includes leather upholstery, a wooden dashboard, alarm system, tinted windows, alloy wheels, side impact bars in the doors, fog lamps, leather-wrapped shift knob... It was bought by its first owner from the Rover dealer in Eupen, Belgium near Aachen, for the price of Belgian Fr 499,950. He decided to keep the car as it was, because he was in love with the model, and therefore took delivery of the car on a trailer, before its first service one month after the purchase of the car. The car, in an "Almond Green" hue, was subsequently bought by a major French collector. In addition to its almost new condition, it comes with all original documentation, including the purchase order, the original purchase invoice and even the order label suspended at the rear view mirror. This is probably the "newest" example of this model that can be found, which cannot leave enthusiasts indifferent!

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2000 Rover Mini 40e Anniversaire  No reserve

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Description: 2000 Rover Mini 40e Anniversaire No reserve Carte grise française Châssis n° SAXXNWAZRYD180877 - Même propriétaire de 2000 à 2013 - Seulement deux élégantes propriétaires dans sa vie - Petit bolide dans sa meilleure version - Sans réserve Cette Mini 40e Anniversaire n''a appartenue qu''à deux propriétaires, deux femmes, dont la première, une allemande, l''a acquise neuve auprès du concessionnaire de la marque à Aachen. Elle a parcouru les 78 000 premiers kilomètres à son volant, l''entretenant régulièrement dans le réseau. La deuxième propriétaire, habitant dans le très chic 8e arrondissement de Paris, en fait l''acquisition en janvier 2013. Elle l''immatriculera en France le 26 juillet de la même année. A Paris, elle sera entretenue de manière régulière chez l''excellent spécialiste du modèle My Mini Revolution où elle bénéficiera en octobre/ novembre 2016 d''une révision mécanique complète, d''un remplacement en pièce neuve du toit ouvrant, des optiques antibrouillards et d''une réfection de la carrosserie due à l''usure parisienne (facture de €8000 fournie). En quatre ans, cette parisienne ne roulera que 4000 km de plus, ne l''utilisant pas au quotidien. L''édition 40e Anniversaire est l''ultime version spéciale de la Mini, équipée de l''évolution moteur la plus performante, 1300 cm3 injection, et était livrée neuve avec intérieur recouvert de cuir noir à passepoil clair, d''un tableau de bord en aluminium brossé et du fameux toit ouvrant. Cette Mini sera livrée avec tous les livrets et carnets d''origine et diverses factures d''entretien. Un vrai petit bonbon ! French title Chassis No. SAXXNWAZRYD180877 - Same owner from 2000 to 2013 - Only two lady owners since new - The best version and in an excellent condition - No reserve This Mini 40th Anniversary belonged to just two owners, two women, the first of whom, a German, acquired the car from the dealership in Aachen. The car covered its first 78,000 kilometers with the first owner and was serviced at the official dealer network. The second owner, living in the very chic 8th arrondissement of Paris, acquired the car in January 2013. It was registered in France on 26 July the same year. In Paris it was maintained on a regular basis by the well-known specialist My Mini Revolution, where it underwent a comprehensive mechanical overhaul during October/November 2016, including the replacement of the roof and the fog lamps and a renovation of the bodywork, thanks to typical Parisian dents (invoice totaling €8000). In four years, the Parisian owner drove the car a bare 4,000 km, as it wasn''t being used daily. The 40th Anniversary edition is the ultimate special version of the Mini, fitted with the most powerful evolution of the engine, the 1300cc injected unit. It was delivered new with a black leather interior and light colored piping, a dashboard in brushed aluminum and the famous sunroof. It will be delivered with all its original booklets and manuals, as well as various maintenance bills. A real little candy!

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1952 Jaguar XK 120 roadster  No reserve

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Description: 1952 Jaguar XK 120 roadster No reserve Carte grise française Châssis n° 672220 Moteur n°W4978-8 - Roadster de rêve, avec une belle combinaison de couleurs d''origine - " Matching numbers " - Superbe présentation - Provenant de la collection d''un amateur du Lubéron Les affres de la Seconde Guerre mondiale appartiennent à un passé encore récent lorsque la Jaguar XK 120 défraye la chronique en se présentant à l''occasion du London Motor Show de 1948. Son succès est en effet immédiat, tant en Europe qu''outre atlantique où elle devient d''emblée la voiture des stars. C''est justement de Californie que nous vient ce sublime roadster. De couleur gris bleu (Birch Grey), avec un intérieur en cuir rouge, comme lorsqu''il a été livré à l''époque, il a connu dans le début des années 90 une restauration de très haute qualité comme en atteste l''ensemble des factures et de nombreuses photos. Ainsi, la partie mécanique a fait l''objet d''une reconstruction à neuf portant sur le moteur, l''embrayage, les freins, les trains roulants, le circuit électrique, qui la rendent immédiatement utilisable. Pour autant, l''ensemble de ses numéros d''identification (châssis, moteur) sont conformes à l''origine. La culasse d''origine sera fournie avec la voiture car elle a été remplacée par un modèle plus performant. La voiture possède d''ailleurs un certificat du "Jaguar Daimler Heritage Trust", qui valide la limpidité de l''exemplaire présenté. Atout de charme, ce roadster est fourni avec son outillage d''origine, son manuel de bord, son couvre-tonneau et ses vitres souples. Il représente une très belle opportunité d''acheter un bel exemplaire de XK 120. Merci de noter que la voiture est vendue sans contrôle technique. French title Chassis n° 672220 Engine n°W4978-8 - A dream roadster, with stunning original colour combination - " Matching numbers " - Superb presentation - Coming from the collection of an enthusiast from South of France The horrors of World War Two were still a recent memory when the Jaguar XK 120 hit the headlines at the London Motor Show in 1948. It was an immediate success, both in Europe and across the Atlantic where it became a favorite with the celebrities. This sublime roadster does, in fact, hail from California. Presented in its original colour combination, Birch grey with red leather interior, the car benefitted from a high level restoration at the start of the 1990s, detailed in a comprehensive file of invoices and photos. Mechanically, the car was completely rebuilt, with work carried out on the engine, clutch, brakes, running gear, and electrics. The chassis and engine identification numbers are matching. It has been fitted with a more powerful cylinder head, and the original head will be included in the sale. The car comes with its Jaguar Daimler Heritage Trust certificate, validating its provenance, as well as an original tool kit, owner''s manual, tonneau-cover and flexible windows. This roadster is full of charm, and is one of the finest XK 120s available today.

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1956 AC Bristol roadster

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Description: 1956 AC Bristol roadster Carte grise française Châssis N° BEX 211 Moteur N° Type 100D 533 - Restauration de haute qualité, " matching numbers " - Eligible dans toutes les épreuves historiques importantes - Le roadster anglais idéal - Provenant de la collection d''un amateur du Lubéron La voiture de la vente est un modèle export comme l''indique les deux dernières lettres de son numéro de série (EX), et une attestation datant de 1989 de l''usine AC nous confirme qu''elle fut commandée neuve à Foreign cars à Detroit USA par un diplomate américain vivant en Angleterre. Elle était peinte comme maintenant en Oxford Blue mais sa sellerie était noire. Elle fut certainement livrée sur le vieux continent et participa à quelques courses de club en Angleterre et fut importée aux USA où elle continua à courir sur la côte est. Son propriétaire remisa la voiture en Pennsylvanie afin de la confier à son fils en attendant son retour du Vietnam, celui-ci n''en revint jamais… Son second propriétaire, un certain Bertram.Y Welsh de Washington la conserva jusqu''en 1978. Revendue alors à Mr Reckers en vue de participer à des épreuves historiques, elle fut préparée à cet effet mais ne servit finalement qu''à un usage routier. La peinture était alors Old English white. Le vilebrequin fut remplacé par un neuf et le Damper remplacé par un plus moderne " Fluidamp ". Toutes les pièces mobiles furent passées au Magnaflux et la voiture après une première restauration ne servit finalement qu''à un usage routier. Ensuite, elle resta sur cales pendant neuf ans et revendue en 2005 à un collectionneur exigeant, grand amateur de Bugatti, qui entreprit la restauration actuelle de haute qualité, dans les règles de l''art. Elle est équipée d''un radiateur d''huile, d''un ventilateur Kenlowe et de pneus Michelin X. Trois filtres à air Guilford Yokes coiffent les carburateurs Solex. Le circuit électrique est neuf et elle est pourvue d''un coupe batteries. La sellerie est complète avec un couvre tonneau et des vitres latérales amovibles. Un dossier de factures accompagne cette automobile depuis 1977, ainsi que des photos de la restauration et des copies de ses titres de propriété américain et belge. Cette AC Bristol, magnifiquement restaurée, représente l''archétype du roadster britannique, léger, racé efficace et élégant rappelant la ligne de la mythique Ferrari Barchetta 166 MM. Merci de noter que la voiture est vendue sans contrôle technique. French title Chassis No. BEX 211 Engine No. 100D 533 - High-quality restoration, "matching numbers" - Eligible in all major historical events - The perfect English roadster - Coming from the collection of an enthusiast from South of France The car on sale is an export model as shown by the last two letters of the serial number (EX), and a certificate dated from 1989 from the AC factory confirms that it was ordered new by Foreign Cars in Detroit, USA, by an American diplomat living in England. It was painted in Oxford Blue then, as it is now, but the upholstery was black. It was certainly delivered on the old continent as the car later participated in some club races in England before being imported to the US, where it continued to be used on the East Coast. The car was in Pennsylvania kept away by the owner for his son, who was to return from Vietnam, but the son never came back… The car''s second owner, a certain Bertram Y. Welsh from Washington kept the car till 1978. The car was then sold to a Mr Reckers so that he could participate in historic events, and prepared for this purpose but ultimately saw only road use. The colour then was an Old English white. The crankshaft was replaced by a new one and the damper replaced by a more modern "Fluidamp." All moving parts had Magnaflux passed through and the car after a first restoration ultimately was put to use only for the road. Then the car stood on the blocks for nine years and was sold in 2005 to a demanding collector, an avid Bugatti enthusiast, who undertook the current high quality restoration according to the rules of art. It is equipped with an oil cooler, a Kenlowe fan, Michelin X tyres, three air filters, Guilford Yokes cap and Solex carburetors. The electrical circuit is new and it comes with a battery cut-off. The upholstery is complete with a tonneau cover and removable side windows. An invoice file since 1977 comes with the car, as well as pictures of the restoration and copies of its title for the Belgian and the American ownership period. This AC Bristol, beautifully restored, is the archetype of the efficient and elegant British roadster, light, elegant line recalling the legendary Ferrari 166 MM Barchetta.

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1957 Aston Martin DB2/4 MkIII

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Description: 1957 Aston Martin DB2/4 MkIII Carte grise française Châssis n° AM300/3/1341 Moteur n° DBA/966 - Vendue neuve en France - Belle présentation - Caractère sportif affirmé, finition raffinée - Provenant de la collection d''un amateur du Lubéron "L''excellence de sa boîte de vitesse et de ses qualités routières sont presque irrésistibles" : c''est ainsi que Paul Frère vante les mérites de l''Aston Martin DB 2/4 MkII, dans les colonnes de L''Equipe, dans les années 1950. Il faut dire que David Brown a parcouru bien du chemin, depuis son rachat de la marque en 1947. D''ailleurs, avec son beau six-cylindres double arbre, la DB 2/4 est une des voitures les plus chères du marché : en France, il faut débourser 3 355 000 francs pour acquérir un cabriolet, contre 2 275 000 francs pour une Jaguar XK 120 et 2 822 000 francs pour une Lancia Aurelia Spider. La voiture que nous présentons, à conduite à gauche, a été vendue neuve par le biais du garage Mirabeau à un M. Bernard Malle habitant Paris, 16e arrondissement. Une fiche de travaux fait apparaître diverses opérations d''entretien opérées à 9 415 km, peut-être chez Aston Martin en Angleterre. Cette voiture a fait l''objet des soins attentifs de ses propriétaires et n''a probablement pas quitté la France. En 2003, elle appartenait à un collectionneur de Barbizon qui l''avait acheté à un collectionneur parisien qui la détenait depuis plus de 10 ans, avant d''être cédée en février 2011 à son précèdent propriétaire. La voiture a été restaurée et se présente aujourd''hui dans une belle teinte vert foncé. Elle est équipée de jantes à rayons et de freins à tambours, elle est accompagnée de sa trousse à outils et présente une belle sellerie en cuir beige patinée. Sa finition en fait une voiture de caractère très sportif, à peine tempéré par le raffinement et la classe de la présentation. Les séries suivantes seront plus bourgeoises mais l''on ressent dans ce modèle l''essence même de la culture qui a guidé la marque vers sa victoire aux 24 Heures du Mans, en 1959. Le prochain propriétaire de cette voiture pourra d''autant plus en profiter que cet exemplaire livré neuf en France offre une présentation très attachante. Merci de noter que la voiture est vendue sans contrôle technique. French title Chassis n° AM300/3/1341 Engine n° DBA/966 - Sold new in France - Nice presentation - Established sporting personality, sophisticated finish - Coming from the collection of an enthusiast from South of France " The superiority of its gearbox and its driving qualities are almost irresistible " : this is how Paul Frère praised the merits of the Aston Martin 2/4 MkII in a column of L''Equipe during the 1950s. It must be said that David Brown had come a long way since taking over the marque in 1947. What''s more, with its wonderful twin-cam six-cylinder engine, the DB 2/4 was one of the most expensive cars on the market : in France, a cabriolet cost 3,355,000 francs, against 2,275,000 francs for a Jaguar XK 120 and 2,822,000 francs for a Lancia Aurelia Spider. The car on offer, a left-hand drive example, was sold new by the Mirabeau garage to M. Bernard Malle who lived in the 16th arrondissement in Paris. A maintenance record shows various works carried out at 9,415 km, possibly by Aston Martin in England. This car has been looked after very attentively and has probably always been kept in France. In 2003 it belonged to a collector from Barbizon who bought it from a Parisian collector who had owned the car for more than ten years. It came into the hands of the previous owner in February 2011, having been restored, and the car is presented today in attractive dark green livery. The car is fitted with wire wheels with drum brakes, comes with its toolkit and features a nice and patinated beige leather upholstery. The high-quality and sophisticated finishing complements the car''s sporty temperament. The subsequent series were more bourgeois, whereas this model exudes the essence of what drove the marque to victory in the Le Mans 24 Hour Race in 1959. The next owner will appreciate the nice presentation of a car that was delivered new in France.

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1956 Dodge Sierra D500 station wagon  No reserve

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Description: 1956 Dodge Sierra D500 station wagon No reserve Carte grise française Châssis n° 35147634 - Modèle rarissime en Europe - Belle présentation - Habitacle spacieux, superbe finition - Provenant de la collection d''un amateur du Lubéron - Sans réserve Vendue neuve aux États-Unis, cette Dodge Sierra a été achetée en 2003, alors qu''elle était dans le Michigan, par un collectionneur anglais qui en a assuré l''importation dans son pays. La voiture étant alors en état d''origine, ce dernier l''a confiée à un atelier spécialisé qui lui a rendu toute sa superbe en restaurant la carrosserie et l''habitacle. Dix ans plus tard, en 2014, elle était remarquée par notre collectionneur qui décidait d''en faire l''acquisition. Avec son habitacle spacieux et ses vastes banquettes permettant d''accueillir six personnes, il souhaitait l''utiliser pour transporter ses petits-enfants, lors de vacances dans le Lubéron. La peinture deux tons est aussi belle que l''intérieur qui montre une élégante finition, avec des poignées de maintien et un cendrier à l''arrière, des déflecteurs arrière, des contreportes soignées et un tableau de bord qui présente le luxe d''une belle américaine. Le hayon arrière s''ouvre en deux parties et les deux ailes qui l''encadrent, avec leur pointe chromée, sont du plus bel effet. Le compartiment moteur est "dans son jus" et abrite un moteur V8 associé à une boîte automatique commandée par des boutons au tableau de bord. Depuis son achat, la voiture a été utilisée avec parcimonie; elle constitue une belle occasion d''acquérir une automobile particulièrement originale et rare en Europe. Merci de noter que la voiture est vendue sans contrôle technique. French title Chassis n ° 35147634 - A rare model in Europe - Beautiful presentation - Spacious interiors, superb finish - Coming from the collection of an enthusiast from South of France - No reserve Sold new in the United States, this Dodge Sierra was bought in 2003, when it was in Michigan, by an English collector who imported it to his country. The car was then in its original condition, and he entrusted a specialized workshop, which did a superb restoration of the body and the interior. Ten years later, in 2014, it was bought by our collector. With its spacious interior and large bench seats, big enough to accommodate six people comfortably, he wanted to use it to transport his grandchildren during holidays in the Luberon region. The two-tone paint is as beautiful as is the interior, with its elegant finish, handles, an ashtray in the back, rear deflectors, neat doorpanels and a dashboard that presents the luxury of a beautiful American car from the 1950s. The rear tailgate opens in two parts and the two wings with their chrome tip look beautiful. The engine compartment is "in original state" and houses a V8 engine, mated to an automatic transmission, controlled by buttons on the dashboard. Since its purchase, the car has been used sparingly. It is a great opportunity to acquire an unusual car that is rare in Europe.

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1953 Packard Caribbean Cabriolet  No reserve

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Description: 1953 Packard Caribbean Cabriolet No reserve Carte grise française Châssis n° L410304 - Exclusivité de la marque - Restauration ancienne poussée - Le must de l''industrie automobile américaine - Provenant de la collection d''un amateur du Lubéron - Sans réserve Pour concurrencer les Cadillac series 62 et Eldorado, Packard présenta avec en 1953 le modèle Caribbean Convertible directement inspirée du concept car Pan American. Elaborée sur un châssis de 310 cm et dotée d''une suspension avant indépendante, la Caribbean était équipée d''un moteur huit cylindres en ligne de 5,4L développant 180 ch. et d''une boîte manuelle à trois rapports. En 1953, seulement 750 exemplaires ont été produits et 400 en 1954. La Caribbean est ce qui se faisait de mieux dans les années 50, avec le prestige d''une marque représentant le luxe et l''exclusivité. Notre collectionneur a acheté lors à Retromobile ce bel exemplaire alors que l''ancien propriétaire la possédait depuis 12 ans. Elle a fait l''objet il y a une dizaine d''année d''une restauration poussée, y compris mécanique avec un moteur refait. Sa peinture bordeaux est de qualité, ses chromes impressionnants. L''état de son intérieur bordeaux et blanc est remarquable et rappelle que nous sommes face à une auto de grand luxe. Le modèle que nous présentons est équipée d''une boîte automatique ''Ultramatic'' et d''une direction et de freins assistés. Les vitres et la capote sont électriques. Il s''agit du must de l''automobile américaine, rarissime en Europe, celle-ci permettra de participer à des rallyes inoubliables à son volant. Merci de noter que la voiture est vendue sans contrôle technique. French title Chassis # L410304 - Exclusive marque - Thorough restoration - A myth of the American automobile industry - Coming from the collection of an enthusiast from South of France - No reserve To compete with the Cadillac series 62 and Eldorado, Packard launched the Caribbean Convertible in 1953, directly inspired by the Pan American concept car. Built on a 310 cm chassis and featuring independent front suspension, the Caribbean was equipped with a 5.4-litre straight eight-cylinder engine producing 180 bhp and a three-speed manual gearbox. Just 750 examples were produced in 1953, and 400 in 1954. The Caribbean was the car to have in the 1950s, with the prestige of a marque that represented luxury and exclusivity. This Caribbean belonged to its previous owner for 12 years before being bought at Retromobile by the current owner. It underwent a comprehensive restoration around ten years ago, including an engine rebuild. The chrome work is immaculate, its burgundy livery is beautiful and the burgundy and white interior is exceptional. The model on offer is equipped with an ''Ultramatic'' automatic gearbox, power-assisted steering and brakes, electric windows and hood. Here is an American car not to be missed, whose rarity in Europe would make it an attraction in rallies and shows.

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1943 Dodge WC51, sa remorque avec son Harley Davidson WLA  No reserve

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Description: 1943 Dodge WC51, sa remorque avec son Harley Davidson WLA No reserve Carte grise française pour le Dodge Dodge châssis n°81715212 Harley n°42-2136 - Ensemble rarissime - Entièrement restauré dans le plus pur respect du détail historique - Superbe et fidèle hommage aux troupes américaines de la WWII - Exceptionnel ensemble vendu en un lot - Sans réserve Le Dodge Weapons Carrier fut la bête de somme de l''US Army durant toute la Seconde Guerre mondiale. Sa fiabilité et sa robustesse sont indétrônables. Il fut le pick-up de transport à tout faire de toutes les unités de l''armée américaine sur tous les théâtres d''opération de tous les continents. Son moteur 6 cylindres Chrysler 3800 cm3 est littéralement indestructible. Le Dodge de cet ensemble que nous présentons a été entièrement restauré dans les règles de l''art et dans les moindres détails. Il est équipé de son matériel embarqué (pelle, hache, fourche, cordage, filet de camouflage, jerricans, étuis…) comme on avait l''habitude de les croiser sur les routes françaises après le débarquement américain. La Harley Davidson WLA, de 1943 également, a une histoire très particulière puisqu''elle a été récupérée dans son état d''origine dans une caserne militaire par un gendarme qui a passé sa vie à la refaire. Elle est équipée du maximum d''accessoires d''époque en respectant la configuration d''origine. Vendue sans carte grise car jamais immatriculée (il ne sera pas difficile de l''immatriculer en carte grise de collection), cette superbe WLA est d''ailleurs parue dans divers magazines dont ''Véhicules Militaires'' dont elle a fait la couverture tant son état est impressionnant. La moto est placée sur une remorque contemporaine, créée en reprenant les modèles d''époque et surtout tous les détails avec cordages et jerrican. Cet ensemble se présente aux couleurs de la 82e Airborne et surtout dans un état de restauration assez exceptionnel. Un tel attelage est rarissime et il s''agit ici d''une véritable opportunité d''acquérir une partie de l''Histoire à utiliser aujourd''hui, soit pour des rassemblements, soit pour se balader dans la campagne ou tout simplement pour exposer au milieu d''une belle collection. Merci de noter que Le Dodge est vendu avec un contrôle technique de plus de 6 mois. French title for the Dodge Dodge chassis # 81715212 Harley No. 42-2136 - Very rare set - Completely restored with the utmost care for historical details - A superb and faithful tribute to the American troops of WWII - An exceptional set sold in one lot - No Reserve The Dodge Weapons Carrier was the beast of burden of the US Army throughout the Second World War. Its reliability and robustness were unmatchable. It was also the all-purpose pickup truck of all the US Army units on all theaters of war, on all continents. Its 6-cylinder Chrysler 3800cc engine was literally indestructible. The Dodge on offer has been completely restored as per the rules of the art, down to the last detail. It is equipped with its embarkation equipment (shovel, axe, fork, rope, camouflage net, jerry cans, cases...) as you could to come across on the French roads after the American landing. The Harley-Davidson WLA, from 1943 also, has a very special history since it was rediscovered in its original state, in a military barrack by a policeman who spent his life to work on it again. It is equipped with the maximum of accessories of the period, respecting the original configuration. Sold without registration because it was never registered, this superb WLA has also been featured in various magazines on ''Military vehicles''. The motorcycle is placed on a modern trailer, built according to the models of time and especially in the finer details such as the ropes and jerrycans. This combo in the colors of the 82nd Airborne unit is in a quite exceptional restored condition. Such a group is extremely rare and it is a real opportunity to acquire and use today a part of History, either for meetings, or for the occasional drive in countryside, or simply as a part of a beautiful collection. Photos: Copyright Mathieu César

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1959 Cadillac Series 62 Cabriolet ex-Albert Uderzo  No reserve

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Description: 1959 Cadillac Series 62 Cabriolet ex-Albert Uderzo No reserve Carte grise française Châssis n° 59FO11939 Moteur n° 59FO11939 - Prestigieuse provenance - Remise en état sans compter par André Lecoq - État superbe, millésime recherché Albert Uderzo fait partie des plus grands dessinateurs de bande dessinée du XXe siècle, sa réalisation la plus célèbre étant la série Astérix, débutée en 1959 avec René Goscinny dans le journal Pilote. Ce que les connaisseurs savent aussi, c''est qu''Albert Uderzo est passionné d''automobiles dont il a rassemblé une collection comportant de très belles Ferrari. La Cadillac que nous présentons provient de cette même collection et a été achetée le 27 janvier 1988 par Albert Uderzo auprès d''un professionnel belge, pour la somme de 585 000 francs belges. Il cherchait une auto qui date de 1959 comme son personnage Astérix ! Deux jours après, la voiture était présentée à la douane pour une importation en France. En 1992-1993, Albert Uderzo la confiait aux ateliers Lecoq qui effectuaient un grand nombre de travaux de restauration totalisant plus de 440 000 francs, une somme colossale à l''époque. Cette opération a été réalisée avec la collaboration de Bernard Afchain, spécialiste des voitures américaines. La voiture fut conservée par Albert Uderzo comme une sculpture. C''est en 2012 que l''actuel propriétaire en a fait l''acquisition, directement auprès d''Uderzo comme en témoigne la copie du certificat de cession. La remise en état dont elle bénéficiait n''a pas souffert et la voiture se présente dans un état superbe. Les vérins de capote furent changés récemment afin que le fonctionnement de l''auto soit irréprochable. De teinte bleu ciel avec sellerie rouge, elle montre toute l''extravagance des Cadillac Eldorado de ce millésime 1959, le plus recherché et le plus célèbre. Ses ailes arrière en forme d''aileron et ses feux arrière fuselés reflètent l''optimisme d''une époque tournée vers les fusées, les avions à réaction et la conquête de l''espace. Sous le capot, le V8 de 325 ch procure à cette imposante automobile des accélérations de voiture de sport. Son état, sa forme et son appartenance font de cette Cadillac une voiture absolument exceptionnelle. Merci de noter que suite à une erreur administrative, le numéro de châssis sur la carte grise indique 59F01939 au lieu de 59F011939. French title Chassis # 59FO11939 Engine No. 59FO11939 - Prestigious provenance - Restored by André Lecoq - In a superb condition, sought after model Albert Uderzo is one of the greatest cartoonists of the 20th century. His most famous achievement is Asterix, which started in 1959 with René Goscinny in the magazine Pilote. Connoisseurs also know that Albert Uderzo is an automobile enthusiast, who assembled a significant collection, including great Ferraris. The Cadillac we offer comes from the same collection and was bought on 27 January 1988 by Albert Uderzo from a Belgian professional for the sum of 585,000 Belgian francs. He was looking for a car that dated from 1959, like his character Asterix! Two days later, the car was presented to the customs for import into France. In 1992-1993, Albert Uderzo entrusedthe Lecoq workshops with an extensive restoration work totaling more than 440,000 francs, a colossal sum at the time. This restoration was carried out with the collaboration of Bernard Afchain, a specialist on American cars. The car was preserved by Albert Uderzo as a sculpture. In 2012, the current owner acquired this Cadillac directly from Uderzo, as can be seen by the purchase certificate and the car is still in a superb condition today. The hydraulic jacks were changed recently and its operation is perfect. In a sky blue color with red upholstery, the car shows all the extravagance of t

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1963 Porsche 356 Carrera 2 GS

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Description: 1963 Porsche 356 Carrera 2 GS Carte grise française Châssis n° 123909 Moteur n° P97089 - État superbe - Mécanique refaite et soigneusement contrôlée - Une des 356 les plus rares et les plus recherchées - Combinaison de couleur d''origine Selon le "Kardex" Porsche officiel, cette voiture est sortie d''usine le 25 avril 1963, avec le moteur n°97253. Elle était alors de teinte "Schiefergrau 6201A" (gris ardoise), avec sellerie en simili rouge, ce qui correspond à sa combinaison de couleurs actuelles. De plus, cette voiture était équipée d''une protection de phares. Elle était vendue par l''intermédiaire d''Autogerma, à Bologne, à son premier propriétaire, Giovanni Battista Parodi, demeurant Via G. Nazzini 18, à Alessandria. Selon ce que l''on connaît de l''histoire de la voiture, elle a été achetée en 1979 par M. Marinello, d''Eleven Parts. Elle était alors équipée du moteur n°97089, qui est un vrai moteur de Carrera 2, et affichait 65 000 km. Marinello a commencé par refaire la mécanique et la carrosserie, cette dernière ne présentant ni trace de corrosion, ni signe d''accident. Après avoir parcouru environ 50 000 km, il a procédé à une réfection du moteur et, par ailleurs, la voiture a participé à divers concours qui lui ont permis de recevoir plusieurs prix. En 1990, alors que le compteur affichait 130 000 km, Marco Marinello a cédé la voiture à un M. Abe en Allemagne. Deux ans plus tard, à la suite d''un accrochage, elle a été vendue à l''atelier Kaan, qui l''a entièrement remise en état (un dossier de photos témoigne de ces travaux). L''atelier a ensuite apposé sa plaque sur la contreporte gauche, avant de vendre à son tour cette Carrera 2 à M. Hofbauer, à Vienne. C''est alors que la voiture est arrivée en France, où elle a notamment appartenu à M. C. Picasso, dans la première moitié des années 2000. En 2006, elle était achetée par un autre collectionneur éminent, Michel Seydoux, important producteur de cinéma français, qui la revendait en 2009 à son actuel propriétaire. Celui-ci, ayant constaté un bruit de moteur anormal à chaud, a fait procéder à une réfection partielle. Les travaux ont été effectués à Stuttgart par Karl Hloch, un des spécialistes incontesté du quatre-cylindres quatre arbres, agissant en sous-traitant de Straehle. Plusieurs factures faisant partie du dossier de la voiture permettent de détailler les travaux effectués, et qui ont aussi concerné d''autres éléments comme les freins, le pare-brise, la pompe à essence, le réglage des soupapes, le réglage de l''allumage... L''actuel propriétaire, qui possède trois autres Porsche, ne s''est servi de la voiture que pour effectuer des balades en Provence et dans les Alpes, la faisant méticuleusement entretenir chez Michel Baumet, spécialiste reconnu à Avignon. Aujourd''hui, dans sa teinte grise conforme à l''origine et avec sa sellerie rouge bien préservée, cette voiture est dans un état rare pour ce modèle. Rappelons que la principale particularité des 356 Carrera réside dans leur moteur qui, issu des versions compétition comme la 550 Spyder, comporte deux ACT par banc ainsi qu''un double allumage, ce qui permet d''en augmenter la puissance de façon significative. Authentique Carrera 2 à moteur 2000 GS, la voiture que nous présentons correspond donc à l''un des modèles de 356 les plus rares, les plus emblématiques, les plus performants et les plus recherchés puisque qu''il a été produit à moins de 500 exemplaires. Les opportunités d''en acheter sont rares, et plus encore quand la voiture est dans l''état de celle que nous présentons. French title Chassis n° 123909 Engine n° P97089 - Superb condition - Mechanically refurbished and well set up - One of the rarest and most highly sought-after 356s - Original colour combination The official Porsche "Kardex" tells us

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1955 Porsche 356 Pre-A 1600 Speedster

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Description: 1955 Porsche 356 Pre-A 1600 Speedster Carte grise française Châssis n° 80994 Moteur n° 60100 - Rarissime modèle Pre-A équipé de son moteur 1600 d''origine - Superbe remise en état très soignée - Présentation sans reproche - Matching numbers, certificat Porsche Selon le certificat délivré en 2012 par Porsche France, cette voiture a été livrée neuve en octobre 1955 aux États-Unis, équipée d''un moteur 1600 type 616/1, de 60 ch. Elle était alors de teinte blanche, avec sellerie en similicuir rouge. Elle a ensuite passé une partie de sa vie sur la côte ouest des États-Unis, connaissant vraisemblablement deux ou trois propriétaires successifs jusqu''en mai 1998, date à laquelle elle apparaît dans la revue du Porsche Club of America "The Nugget", sous la forme d''une petite annonce précisant "restauration ancienne d''une voiture californienne non accidentée et dépourvue de corrosion". C''est un certain Tom Duffy, de Los Gatos (Californie) qui en a fait l''acquisition et qui l''a confiée au spécialiste Andy Anderson qui, de 1999 à 2001, s''est lancé dans une restauration en bonne et due forme. Un ensemble de notes et factures concernant ces travaux est joint au dossier et permet de constater qu''ils ont été effectués avec une grande minutie, tant pour la partie carrosserie que pour l''habitacle et la partie mécanique. Les portes et capots ont été conservés, avec leur numérotation "994" qui correspond aux trois derniers chiffres du numéro de châssis. D''ailleurs, dans le cadre de cette restauration complète, de nombreuses pièces d''origine ont été conservées, comme le bouton de démarreur, la tige caractéristique de clignotant, la plaque arrière avec logo "Hella", les portes avec poignées carrées typiques des Pre-A... L''électricité a été elle entièrement restaurée par la même occasion, de même que la moquette, la capote et les sièges en cuir. La voiture est restée aux États-Unis jusqu''en 2009, date à laquelle elle a été transférée par son propriétaire en Angleterre. Un certificat de contrôle technique anglais datant de juin 2009 fait partie du dossier. C''est à la fin de cette même année que l''actuel propriétaire s''est laissé séduire par cette voiture impeccable au moment de prendre sa retraite. Depuis, il en a préservé l''état par un entretien régulier chez un Centre Porsche. Il a également fait installer une pompe à essence d''amorçage, pour faciliter les démarrages après immobilisation. Depuis sa restauration, la voiture a parcouru quelque 4 000 km. En plus du dossier de factures, elle est vendue avec un "Driver''s manual" de Porsche 356 Speedster, un catalogue Porsche 356, sa trousse à outil, le rare cric d''origine Vogot et ses vitres latérales. Avec son moteur Type 616-1 très rare sur les dernières carrosseries Pre-A, ce Speedster remis en état avec beaucoup de soin fera le bonheur d''un amateur. Avec sa forme simple, sa finition rustique et sa personnalité sportive, il a séduit dès son lancement et, symbolique d''une époque d''insouciance, il continue aujourd''hui à fasciner le monde de l''automobile. French title Chassis n° 80994 Engine n° 60100 - Very rare Pre-A model with its original 1600cc engine. - Superb, meticulous restoration - Immaculate presentation - Matching numbers, Porsche certificate According to the certificate issued by Porsche France in 2012, this car was delivered to the United States new in October 1955, equipped with a type 616/1 1600cc 60 bhp engine. It was presented in white with red leatherette interior. The car spent the first part of its life on the west coast of America, in the hands of probably just two or three owners until May 1998. This was the date that the car appeared in the Porsche Club of America magazine "The Nugget", in a small ad describing it as an " older restoration of a Californian car, no acci

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1965 Citroën DS 19 cabriolet

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Description: 1965 Citroën DS 19 cabriolet Titre de circulation anglais Châssis n° 4294050 - Un des joyaux de la carrosserie française - Rare cabriolet DS aux spécifications scandinaves - Histoire connu, exemplaire bien suivi La pureté des lignes de la DS, présentée en 1955, sera d''une grande inspiration pour le carrossier Henri Chapron, qui en propose, trois ans plus tard, sa sublime interprétation sous la forme d''un cabriolet. Convaincu par la proposition, Citroën l''intègre dans sa gamme dès 1960, mais continue d''en confier la réalisation au fameux carrossier de Levallois. Jusqu''en 1971, on les dénommera néanmoins " cabriolet usine". L''exemplaire que nous proposons, en excellent état, a été livré neuf à M. Nils Bergenstrahle, de Stockholm, en Suède, en 1965, fourni avec un intérieur en cuir et la rare option " chauffage grand froid " proposée par Citroën pour les marchés scandinaves. En Suède, la voiture est passée entre les mains de plusieurs passionnés de la marque qui ont toujours maintenu son état irréprochable, entre autres le président du " Citroën Owners Club of Sweden ". L''historique de la voiture semble être établi de manière continuelle, depuis sa première immatriculation effectuée par M. Bergenstrahle, puis par ses propriétaires successifs. Elle a ensuite été achetée par M. Daniel Donovan, marchand de voiture de sport reconnu mais aussi authentique passionné londonien de la marque aux chevrons. Compte tenu de son très bel état, de l''absence de corrosion, seule une légère restauration a été effectuée, portant notamment sur une réfection du système hydraulique LHM2 réalisée par les spécialistes de la marque, Andrew Brodie Engineering. A cette occasion, la voiture a aussi été équipée de ceintures de sécurité, discrètement installées à l''avant et à l''arrière. S''exprimant au nom d''Andrew Brodie Engineering, Stuart Ager estime qu''il s''agit là d''un des plus beaux cabriolets DS qu''ils aient jamais vus, en terme de conformité à l''origine, d''état et d''agrément d''utilisation. Acheté par son actuel propriétaire en avril 2014, un collectionneur anglais, il a toujours été entretenu méticuleusement et peu utilisé depuis pour d''occasionnelle balade en famille… Pur, original dans tous les sens du terme, et dans un très bel état, ce cabriolet DS se distingue par son exotisme, quelque peu boréal... British title Chassis n° 4294050 - One of the stars of French coachbuilding - Rare DS cabriolet built to Scandinavian specification - Known history, well cared for example The DS, launched in 1955, had a purity of styling that inspired the coachbuilder Henri Chapron. Three years later, Chapron presented his sublime convertible interpretation of this model. His design convinced Citroën who included it in the range from 1960. This model was described as a " factory cabriolet " through until 1971, despite being built by the renowned Levallois coachbuilder. The example on offer, presented in excellent condition and in its original colour, was acquired by its first owner, Mr Nils Bergenstrahle, from Stockholm in Sweden, in 1965. It was delivered new with full leather interior and the rare option " chauffage grand froid " (a high level heater), offered by Citroën to the Scandinavian market. While in Sweden, the car passed through the hands of several marque enthusiasts, who maintained it in top condition. One such owner was the President of the Citroën Owners Club of Sweden. The history appears to have been recorded continuously since first registered by Bergenstrahle. The car was subsequently bought by renowned London dealer Daniel Donovan, who is a great enthusiast for the ''marque aux chevrons''. As the car was in excellent, virtually rust-free condition, it only required a light restoration. This included an overhaul of the LHM2 hydraulic system, carri

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1942 Breguet Type A2 électrique  No reserve

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Description: 1942 Breguet Type A2 électrique No reserve Attestation FFVE Châssis n° 94 - Bel état de conservation - Exemplaire rarissime - Provenant de la famille du constructeur - Sans réserve Suite à l''armistice signé entre la France et l''Allemagne en 1940, les producteurs d''avions français virent leur secteur se refermer, les contraignant à une reconversion. C''est dans ce contexte que Louis Breguet, célèbre constructeur d''avions, se lança dans la production d''une voiture électrique, de forme et de conception originale. L''influence de l''aviation fût grande sur la conception de cette automobile dont la carrosserie était en duralium et dont la forme évoquait un avion sans ailes. Mue par un moteur Paris-Rhône alimenté par six batteries de 12 volts, elle avait trois vitesses avant et une arrière. L''exemplaire présenté appartient à un descendant de Louis Breguet et affiche un très bel état de conservation, ayant bénéficié d''une peinture ancienne. L''habitacle, très proche d''un cockpit d''avion, est complet et les sièges ont été refaits. Le propriétaire nous a indiqué que la voiture a roulé pour la dernière fois avec son ancien propriétaire, au cours des années 90. A sa connaissance, un exemplaire subsiste au sein de la collection Louwman aux Pays Bas, tandis que deux autres demeurent dans la famille. Témoignage émouvant d''une période où l''ingéniosité compensait la pénurie, cette rare Breguet mérite de retrouver la circulation où elle pourra passer pour un véhicule précurseur. Without title Chassis n ° 94 - Nice state of conservation - Exceptionally rare - From the family of the manufacturer - No reserve Following the armistice between France and Germany in 1940, the French aircraft producers were forced to reconvert into other activities. It is in this context that Louis Breguet, the famous aircraft manufacturer, went into the production of an electric car, with a most unusual shape and design. The design of this automobile was strongly influenced by aviation and its body was in duralium and its shape looked like a plane without wings. Fitted with a Paris-Rhone engine powered by six 12-volt batteries, it had three forward speeds, and one rear. The car on offer belongs to a descendant of Louis Breguet and is in a striking state of conservation, having benefited from an old repaint from some time ago. The interior, very close to an airplane cockpit, is complete and the seats have been redone. The owner told us that the car was last driven by its erstwhile owner during the 1990s. To his knowledge, a similar car is in the Louwman collection in the Netherlands, while two others remain with the family. A remarkable testimony of a period when ingenuity compensated for shortages, this rare Breguet deserves to be on the road again.

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¤ 1934 Citroën Traction 7 Sport Roadster  No reserve

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Description: 1934 Citroën Traction 7 Sport Roadster No reserve Titre de circulation suisse Châssis n° 021208 Caisse n°AR06165 - Rarissime version Sport - Restauration de qualité - Important dossier de factures - Sans réserve La traction 7S fût créée avec un but évident d''étoffer au plus vite la gamme avec un modèle plus puissant. Dérivée de la version 7B, elle s''en distinguait par un moteur 11cv plus puissant. Modèle de transition préfigurant l''arrivée de la 11 Légère, la 7 Sport est rarissime en version roadster. L''attestation d''identification délivrée par Citroën Heritage nous indique que cet exemplaire fût construit le 12 décembre 1934. Une copie de son ancienne carte grise nous apprend qu''il fût immatriculé en 1954 dans Loir et Cher, avant d''être acheté par un amateur du même département en 1968, puis en 1979 par son actuel propriétaire. La carrosserie a été entièrement décapée avant d''être repeinte avec sous couche époxy, l''ensemble de la sellerie a été refait, au même titre que la mécanique et l''électricité confiés à un spécialiste Suisse, M.Gysin. Si les jantes ainsi que le carburateur proviennent d''une version ultérieure, et qu''un alternateur a été installé, les clignotants et rétroviseurs ont été ajoutés pour être en conformité avec le code de la route Suisse. On retrouve par ailleurs les nombreux détails spécifiques à cette version et qui en font tout l''intérêt. En plus d''être rarissime dans cette version Sport, notre exemplaire se trouve dans un superbe état de présentation et de fonctionnement. Agrémenté d''un porte bagage accessoire, il saura satisfaire l''amateur exigeant à la recherche d''un cabriolet qui ne manquera pas de faire parler les connaisseurs. Swiss title Chassis n ° 021208 Case n ° AR06165 - Rare Sports version - High quality restoration - Significant invoice folder - No reserve The 7S Traction Avant was created with the obvious aim of expanding the range with a more powerful model. Derived from version 7B, it was distinguished by a more powerful 11hp engine. The 7 Sport is very rare in its roadster version. The certificate issued by Citroën Heritage states that this particular car was manufactured on the 12 December 1934. A copy of its old registration document mentions that it was registered in 1954 in the Loir et Cher region, before being bought by an enthusiast from the same district in 1968, and then in 1979 by its current owner. The bodywork was completely stripped before being repainted with an undercoat of epoxy, the entire upholstery was redone, as well as the mechanicals and electricals, entrusted to a Swiss specialist, Mr. Gysin. The rims and the carburetor come from a later version, and an alternator has been installed. The turn indicators and mirrors have been added to comply with the Swiss regulations. In addition to being a very rare Sport version, the car on offer is in a superb condition and runs very well. The car is equipped with an accessory luggage rack and will satisfy the most demanding of enthusiasts.

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1951 Delahaye 135 M Coach Gascogne par Dubos  No reserve

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Description: 1951 Delahaye 135 M Coach Gascogne par Dubos No reserve Carte grise française Châssis n° 801641 Moteur n° 801641 - Un rare coach Gascogne signé Dubos - Dans la même famille depuis 1959 - Etat de présentation satisfaisant, toit ouvrant - Sans réserve L''exemplaire que nous présentons est un élégant et rare Coach Gascogne réalisé par le carrossier Dubos. Ce coupé Delahaye 135 M fut mis en circulation le 10 novembre 1951 et son histoire est assez émouvante. Il fut acheté en 1959 par trois jeunes amoureux de la marque et n''a depuis jamais quitté la même famille. C''est l''un d''entre eux finalement seul propriétaire qui procédera à une restauration complète de la voiture qui s''achèvera vers la fin des années 90. A la suite de son décès au début des années 2000, la voiture ne roula plus que de manière épisodique mais fut stockée dans de bonnes conditions. La carrosserie est de couleur noire, rehaussée de jantes à rayons. L''intérieur réalisé dans deux nuances de cuir marron, arbore une belle patine et semble d''origine. Il est doté de la boite Cotal, d''un rare toit ouvrant et un jeu complet de moquettes neuves équipe cette voiture. La voiture, restaurée il y quelques années, est dans un bon état général de conservation, les soubassements sont sains et l''ensemble est de présentation satisfaisante. Une remise en route vient d''être effectuée, il appartiendra au futur propriétaire de réaliser un contrôle mécanique général complémentaire. Cette 135M à l''historique enviable est une opportunité de profiter du raffinement de cette rare déclinaison Gascogne. Merci de noter que la voiture est vendue sans contrôle technique. French title Châssis n° 801641 Moteur n° 801641 - A rare Gascogne coach by Dubos - In the same family since 1959 - Presented in correct condition, sunroof - No reserve This Delahaye 135 M coupé is a rare and elegant Gascogne coach built by the coachbuilder Dubos. It was first registered on 10 November 1951, and comes with a lovely history. The car was bought in 1959 by three youngsters who were passionate about the marque and has stayed with the same family ever since. One of the three, who ultimately became the sole owner, completely restored the car in a project completed towards the end of the 1990s. Since his death in the early 2000s, the car has only been driven occasionally but has been stored in good conditions. Presented in black with wire wheels, the leather interior in two shades of brown is nicely patinated and appears to be original. The Delahaye has a Cotal gearbox, a rare sunroof and comes with a new set of carpets. Restored some years ago, it has been conserved in good condition, the underbody is sound and the whole car presents well. It has just been put back on the road and the future owner will need to carry out a general mechanical check. Here is a great opportunity to enjoy the refined elegance of a rare Gasgogne version of this 135M with great history.

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1960 Facel Vega Excellence  Sans réserve

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Description: 1960 Facel Vega Excellence Sans réserve Carte grise française Châssis n° EX1 - B118 Moteur n° TY7 - 21242 - Entre les mains du même amateur depuis 1979 - Historique connu depuis l''origine - Magnifique intérieur d''origine, patiné - Combinaison de teintes d''origine, moteur d''origine - Sans prix de réserve D''après les archives de la dynamique Amicale Facel, cette voiture a été livrée neuve à Paris le 9 décembre 1960 à M. Jean Widmer (PDG des Établissements Sauter-Harlé), sous l''immatriculation 962 KL 75. A la suite du décès de son propriétaire, cette Facel Excellence passe le 25 octobre 1971 entre les mains de M. René Puissieux, sans que l''immatriculation change, ce qui laisse supposer que la voiture reste à Paris. Le 13 janvier 1975, elle reçoit le numéro 5282 TV 38, dans l''Isère. Exactement un an après, en janvier 1976, on la retrouve en possession d''un jeune amateur de Facel et de Ferrari résidant à Marseille et qui la cède en 1979 au propriétaire actuel, ancien membre de l''Amicale Facel et grand amateur de voitures de collection. Grâce à cette chaîne de propriété assez courte, la voiture a été bien préservée. Ainsi, elle présente encore sa combinaison de teintes d''origine et un intérieur superbement patiné. Cette voiture ayant peu roulé ces dernières années, une révision des freins avec changement du servofrein a été effectuée en 2016. Comme sur toutes les automobiles de notre collectionneur, un allumage électronique a été installé, et nous avons noté que le système de vitres électriques est à revoir. Le moteur est celui d''origine, la voiture est donc "matching numbers". A la suite d''une faute de frappe, le numéro indiqué sur la carte grise est BH8 au lieu de B118. Entre les mêmes mains depuis 37 ans, cette Facel Excellence présente encore le luxe et l''opulence qui ont fait sa réputation, à l''époque où Facel brillait au firmament des marques françaises. Elle offre les performances élevées que permet son V8 Chrysler, une mécanique souple et puissante. Enfin, l''Excellence se distingue par une finition qui mêle subtilement le luxe à l''exclusivité. Elle offrait à l''époque une alternative raffinée, racée et moderne aux habitués des Bentley, Cadillac, Mercedes ou même Maserati. French title Chassis n° EX1 - B118 Engine n° TY7 - 21242 - In the same enthusiast''s hands since 1979 - Known history from new - Magnificent original interior, with patina - Original colour combination, original engine - No reserve According to records of the very active Amicale Facel, this car was delivered new to Paris on 9 December 1960, to a M. Jean Widmer (CEO of Établissements Sauter-Harlé), and registered 962 KL 75. Following the death of the owner, the Facel Excellence passed into the hands of M. René Puissieux on 25 October 1971. As it kept the same registration, we must assume the car stayed in Paris. On 13 January 1975 the registration changed to 5282 TV 38, in Isère. Exactly one year later, we find the car in the hands of a young Facel and Ferrari enthusiast from Marseille, who sold it in 1979 to the current owner, a former Amicale Facel member with a passion for collectors'' cars. The car has been well preserved, thanks to the small number of owners, and is still presented in the original combination of colours, with a superbly patinated interior. As it has been driven infrequently in recent years, the brakes were serviced in 2016 and the servo unit changed. As on all cars belonging to our collector, electronic ignition has been installed. We note that the electric window system needs work. Fitted with its original engine, this is a matching numbers car. Due to a typing error, the number shown on the registration document is BH8 instead of B118. In the hands of the same owner for the last 37 years, this Facel Excellence exudes the sense of luxury and opulence that made its reputation at a time when Facel was one of the top French marques. The Excellence stands out for its level of finish combining luxury and exclusivity. The V8 Chrysler engine, powerful and versatile, offers a high performance to match. In period, the car offered a modern and stylish alternative to other marques such as Bentley, Cadillac, Mercedes and Maserati.

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1960 Facel Vega HK 500

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Description: 1960 Facel Vega HK 500 Carte grise française Châssis n°HK1 BQ6 Moteur n°TY7 11237 - Nombre de propriétaires limité - Remise en état de qualité, entretien méticuleux - Depuis 1985 entre les mains de deux passionnés de la marque - Roule régulièrement, soigneusement mise au point Livrée neuve le 20 avril 1960 à la Compagnie de Pont-à-Mousson, cette voiture a été utilisée par son directeur général, Roger Martin. Le 30 septembre 1963, elle était cédée à Stéphane Terrat, ingénieur dans la sidérurgie lorraine et, repeinte en noir, elle faisait alors office de voiture de voyage. En janvier 1968, lors de la prise de retraite de son propriétaire, elle recevait une nouvelle immatriculation dans le département du Var. A la suite du décès de Stéphane Terrat, en 1978, elle était vendue à un amateur d''automobiles anciennes, concessionnaire automobile au Pontet, près d''Avignon et, non ré-immatriculée, elle restait immobilisée pendant environ sept ans. Présentée fin 1985 à une vente aux enchères à Reims, elle était acquise par deux passionnés de la marque, membres de l''Amicale Facel, qui vont procéder à une remise en état avant de l''utiliser régulièrement et d''en assurer l''entretien soigneux. Ainsi, remise en route en 1986 et entièrement révisée aux ateliers ACP (La Défense), elle était ensuite confiée aux ateliers Tisserand pour une restauration complète totalisant quelque 800 heures de main d''œuvre (carrosserie et mécanique), de façon à la rendre parfaitement opérationnelle. C''est à cette époque qu''était choisie dans le nuancier Facel la teinte ivoire qu''elle porte encore aujourd''hui et qui se marie à merveille avec sa sellerie en cuir rouge d''origine superbement patinée. Depuis sa restauration, cette voiture a parcouru environ 40 000 km et a fait l''objet d''un entretien méticuleux par ses propriétaires ou par des spécialistes Facel comme les Établissements Tisserand ou Dexade, aujourd''hui Véga Passion. Elle a bénéficié de très nombreux travaux permettant de la maintenir toujours en bon état et nous suggérons de consulter l''important dossier de factures correspondant. Dotée de son moteur d''origine et d''une boîte mécanique d''origine, elle fait partie des plus belles HK 500 en restant une véritable voiture d''amateur, soigneusement mise au point. L''essai que nous avons effectué a confirmé le très bon état de fonctionnement de la voiture. French title Chassis n ° HK1 BQ6 Engine No. TY7 11237 - Limited number of owners - High quality rehabilitation, meticulously maintained - Since 1985 in the hands of two enthusiasts of the brand - Driven regularly, fine tuning Delivered new on 20 April 1960 to the Compagnie de Pont-à-Mousson, this car was used by its general manager, Roger Martin. On 30 September 1963, it was sold to Stéphane Terrat, an engineer in the Lorraine steel industry and repainted black. It was then used as a car for long journeys. In January 1968, when the owner retired, it was re-registered in the Var department. Following the death of Mr. Terrat in 1978, it was sold to an enthusiast of historic vehicles, a car dealership in Pontet, near Avignon and remained unregistered and static for about seven years. Offered at the end of 1985 at an auction in Reims, it was acquired by two enthusiasts of the brand, members of Amicale Facel, who carried out an extensive restoration before using it on a regular basis and maintaining it carefully since. Before it was back on the road in 1986 the car had been fully serviced at the ACP workshopin in Paris. It was then entrusted to the Tisserand workshop for a complete restoration totaling some 800 hours of labor (bodywork and mechanicals) to make it perfectly operational. It was at this time that the current ivory hue was chosen from the Facel color chart and that goes beautifully with the car''s red

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1930 Bugatti Baby

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Description: 1930 Bugatti Baby Châssis n° 388A - Modèle rare et fidèle au Type 35 - Nom prestigieux - État séduisant A propos de cette voiture, nous avons pu obtenir d''intéressantes informations par l''intermédiaire des passionnés de la marque. Ainsi, bien qu''elle n''apparaisse pas dans les livres de l''usine, elle a été livrée neuve le 1er février 1930 à l''agent "Mondan et Wilson", à Paris, 14 rue Galvani dans le XVIIe arrondissement. En matière de Bugatti, cet agent Talbot avait surtout l''habitude de vendre des Type 44 et 46. Cette Bugatti Baby a été achetée au début des années 1990 à Marc Nicolosi par Hervé Ogliastro. Elle avait précédemment été remise en état par un connaisseur qui en avait préservé l''état patiné qui fait son charme. Ce modèle, souvent appelé à tort "Type 52" (ce qui correspondrait à une appellation attribuée par Hugh Conway), avait été créé en 1927 pour Roland, le fils cadet d''Ettore. Il sera finalement produit en petite série, avec un total d''environ 90 exemplaires. Il s''agissait d''une maquette à l''échelle 1/2 du Type 35, mue par un moteur électrique alimenté par une batterie 12 volts et relié par une couronne dentée à l''essieu arrière. Une pédale d''accélérateur commandait un rhéostat et la petite voiture filait à près de 18 km/h. Ce jouet historique et très fidèle sera en bonne place dans toute collection Bugatti ou auprès d''un amateur exigeant de maquettes automobile. Chassis n ° 388A - Rare and a true replica of the Type 35 - Prestigious brand name - In an attractive condition We were able to get interesting information on this car through the enthusiasts of the marque. Although it does not appear in the books of the factory, it was delivered new on 1 February 1930 to the dealer "Mondan and Wilson" in the 17th arrondissement in Paris. This Talbot dealer was mostly selling Types 44 and 46. This Bugatti Baby was bought in the early 1990s by Hervé Ogliastro, from Marc Nicolosi. It had previously been restored by a connoisseur who had preserved its patina, giving the car its specific charm. This model, often mistakenly called the "Type 52" (which would correspond to an appellation attributed by Hugh Conway), had been made in 1927 for Roland, the younger son of Ettore Bugatti. It would eventually be put into a limited number production, with a total of 90 units made. The scale is 1:2 of the Type 35, fitted with an electric engine powered by a 12-volt battery and connected by a toothed crown to the rear axle. An accelerator pedal controls a rheostat and the little car had a top speed of 18 km/h. This historic and very faithful scale model toy will make a great addition to any collection of Bugattis or scale models and children''s cars.

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1901 De Dion Bouton Type G vis-à-vis

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Description: 1901 De Dion Bouton Type G vis-à-vis Carte grise française Châssis n° 1389 Moteur n° 4831 - Trois propriétaires seulement - État d''origine exceptionnel - Éligible au Londres-Brighton Pour une voiture de son âge, cette De Dion Bouton a connu un nombre de propriétaires exceptionnellement faible : trois en tout. En effet, Hervé Ogliastro, séduit par l''état de préservation de la voiture, en a fait l''acquisition en 2009 lors de la vente organisée à l''occasion de la succession de son deuxième propriétaire, M. Boutet, collectionneur bien connu de Nogent-le-Rotrou. Lui-même l''avait achetée dans les années 1960 à son premier propriétaire, un médecin de Mortagne-au-Perche. Cette histoire d''une clarté sans faille explique un état d''origine exceptionnel. Ainsi, la carrosserie est d''origine ; les ailes (probablement refaites) sont en bois et le baquet arrière est tôlé, ce qui correspond au modèle Luxe. L''équipement très complet comporte une malle de voyage, un capotage en cuir autour de la mécanique, un feu arrière, deux lanternes, une trompe, une capote, un pare-brise et un tendelet. Les deux places avant sont amovibles pour transformer ce vis-à-vis en deux places face à la route. Le moteur monocylindre est équipé d''un carburateur De Dion et d''un allumage électrique doté d''une bobine moderne, mais la bobine De Dion Bouton d''origine est toujours en place. La pompe à eau est à ailettes et non à engrenages, les moyeux de roues sont lisses avec graisseurs et le clapet d''admission mesure 38 mm, ce qui montre que ce modèle appartient à la deuxième série du Type G. En bon état de fonctionnement, cet exemplaire possède le certificat de datation numéro 196 émis le 3 décembre 1963 par le Vétéran Car Club de Belgique, et comme on peut le voir dans le dossier qui l''accompagne, il a pris part entre 1962 et 1967 à de très nombreux rallyes en France et en Europe. Il s''agit très certainement d''un des vis-à-vis De Dion les mieux préservés, et les plus connus parmi ceux qui ont survécu jusqu''à nos jours. Merci de noter que la voiture est vendue sans contrôle technique. French title Chassis n° 1389 Engine n° 4831 - Three owners since new - In an exceptional state of origin - Eligible for the London-Brighton run For a car of its age, this De Dion Bouton has had a very small number of owners: three, in all! Indeed, Hervé Ogliastro, attracted by the state of preservation of this car, acquired it in 2009 during the sale of the estate of its second owner, Mr. Boutet, a well-known French collector. He had bought it in the 1960s from its first owner, a French doctor. This continuous history explains its exceptional condition of origin. The body is original; the wings (probably redone) are in wood and the enclosed rear seat corresponds to the Luxe version of the model. The comprehensive equipment of the car includes a traveling trunk, a leather cowling around the mechanicals, a tail lamp, two lanterns, a horn, a hood, a windscreen and a half roof over the driver. The two front seats are removable to transform this vis-à-vis to two seats facing the road. The single-cylinder engine is equipped with a De Dion carburetor and an electric ignition with a modern coil, but the original De Dion-Bouton coil is still in place. The water pump has fins and not gears, the wheel hubs are smooth with grease nipples and the intake valve measures 38mm, which shows that this model belongs to the second series of Type G. In good working order, this car has the dating certificate number 196 issued on 3 December 1963 by the Veteran Car Club of Belgium, and as can be seen in the accompanying file, it took part - between 1966 and 1967 - in several rallies in France and Europe. It is certainly one of the best-preserved and best known De Dion vis-à-vis among those which have survived to the present day.

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1935 Bugatti Type 57 Atalante découvrable

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Description: 1935 Bugatti Type 57 Atalante découvrable Carte grise française Châssis n° 57330 Moteur n° 548 - 1ère Atalante à être présentée au Salon de Paris 1935 - Une des huit Atalante seulement en version découvrable d''origine, la seule ayant survécu avec son châssis d''origine - Un des Chefs d''œuvre de Bugatti - Mécaniquement optimale Assemblé à l''usine courant septembre 1935 (ainsi que neuf autres châssis du Type 57), le châssis Bugatti 57330 reçoit le moteur numéro 232. La carrosserie est terminée le 4 octobre 1935 et, le lendemain 5 octobre, la voiture est acheminée par camion de Molsheim au Grand Palais pour être exposée sur le stand Bugatti du Salon de Paris. Le jour suivant, le même camion ramène de l''usine le coupé Aérolithe sur châssis 57S, vedette du Salon. Les couleurs d''origine ne sont pas indiquées dans le registre de carrosseries, où elles ne seront mentionnées qu''à partir de 1936. Toutefois, une note de l''usine du 10 novembre 1935 indique : "Atalante 57330/232 brun et crème, intérieur porc, neuf 36 usine - 57 040 francs français en stock avenue Montaigne". Ceci nous confirme que la voiture est du modèle 1936, c''est-à-dire celui exposé au Salon d''octobre 1935. Les coupés Atalante sur châssis Type 57 Le nouveau modèle est présenté au printemps 1935, hors de tout salon automobile. L''Atalante sur châssis long Type 57 est due au dessin de Joseph Walter, le talentueux employé du bureau d''étude de l''usine. Elle correspond au dessin numéro 1070 daté du 20 janvier 1935. Les premières et uniques photos officielles avant le catalogue du Salon 1935, paraissent dans la revue Omnia de juin 1935 dans un article signé A. Caputo. Elles montrent un coupé deux places découvrable, en deux tons sans doute ivoire et noir. Il s''agit de la première voiture construite, livrée le 12 avril 1935 (châssis 57313/moteur 179). Dix coupés Atalante sont produits d''avril à octobre 1935, dont au moins sept disposent d''un toit ouvrant. En 1936, huit autres voitures sont assemblées dont quatre à toit ouvrant, les dernières bénéficiant de cette option. Pour 1937, la formule du toit ouvrant est abandonnée et les carrosseries sont désormais en aluminium. Seules six Atalante sont produites cette année-là. Le tarif usine propose le "Coupé Atalante 2/3 places à toit ouvrant" à 90 000 francs en octobre 1935, puis à 87 000 francs en octobre 1936 et, un an plus tard, il faut débourser 108 000 francs pour le coupé nouvelle version. Le modèle est ainsi décrit : "Coupé Atalante, 2/3 places, 2 portes - Sièges métalliques indépendants avec capitonnage amovible - Garniture : cuir fin - Ailes enveloppantes profilées - Grand coffre et compartiment à outillage dans la pointe AR - Pare-Soleil - Essuie-glace double - Rétroviseur - Pare choc AV." Le coupé est abandonné après le Salon d''octobre 1938 où il n''est plus proposé, mais dix derniers exemplaires sont encore construits jusqu''à Noël 1938. Entre avril 1935 et décembre 1938, la production totale des coupés Atalante sur châssis Type 57 et 57C est d''environ 33 unités. La dernière Atalante construite en 1935, le châssis 57330 de la vente, est vendue à l''issue du Salon de Paris à un client fidèle de l''usine. Il s''agit de la toute première Atalante présentée en public lors d''un salon automobile. Peu de temps après, elle passe entre les mains d''Albert-Hippolyte-Marie Marestaing (1911-1985). Celui-ci est un héritier d''une grande famille de la sidérurgie de l''Est de la France. Avant l''Atalante, il a pu se permettre de commander en juillet 1932, pour ses 21 ans, un Type 43 neuf. Suivront bien d''autres Bugatti dont le seul roadster Type 57 carrossé par Antem, châssis 57200. La revente de celui-ci, repris 40 000 francs par l''usine, lui permet avec une soulte de 50 000 francs de se porter acquéreur le 21 décembre 1935 de l''Atalante 57330. La voiture sera immatriculée neuve sous le numéro parisien 3304 RK. Elle est sans doute enregistrée à son domicile parisien de la rue de Raynouard, mais elle séjourne probablement aux beaux jours au château de Mauran, propriété familiale située à Martres-Tolosane, au sud de Toulouse. Passionné d''automobile, A. Marestaing est un proche de Bugatti et surtout du célèbre pilote Jean-Pierre Wimille. Il conserve la Bugatti jusqu''au 24 novembre 1936, date à laquelle elle est revendue à un second propriétaire parisien qui demeure inconnu. Un an plus tard, la Bugatti est acquise par son troisième propriétaire, Henri Berlaimont. Celui-ci est un industriel, brasseur dans le Nord, qui s''est installé dès 1920 dans la région de Saint-Quentin. Il a bientôt pris la direction de deux des plus importantes brasseries de la ville, celle de la "Pomme Rouge" et celle des "Deux Cigognes". Dès 1925, cet amateur de belles voitures devient client assidu de Bugatti, dont il possèdera avant-guerre plus de dix modèles, du Type 30 au Type 43, plusieurs Type 50 et enfin l''Atalante 57330 acquise le 31 janvier 1938. Sa toute dernière Bugatti, achetée en 1952, sera un des deux coupés Gangloff sur châssis type 57S. Le coupé 57330 sera immatriculé dans l''Aisne sous le numéro 1197 AF 5, au domicile de H. Berlaimont, 7 rue Jean Jaurès à Saint-Quentin, mais la voiture est entretenue et parquée dans les garages de la brasserie. Pour s''offrir son nouveau pur-sang, l''industriel a revendu le Type 50 qu''il possédait depuis quatre ans. L''Atalante sera réquisitionnée par les autorités allemandes durant la guerre, comme noté au dos de la seule photo retrouvée dans les archives familiales Berlaimont. Les belles Bugatti ont toujours eu les faveurs des officiers de la Wehrmacht... mais bien souvent les voitures étaient délaissées après quelques mois d''utilisation et réquisition d''une nouvelle favorite. Ainsi, le coupé Atalante passe en zone sud de la France et se retrouve abandonné au sortir de la guerre dans la région bordelaise. Les années d''après-guerre Au lendemain de la guerre, le véhicule est vendu par l''Etat et doit être réceptionné aux Mines le 10 août 1948 avant réimmatriculation par un garage. Le nouveau propriétaire qui remet le coupé sur la route est André Baillac, garagiste au 31 rue Tastet, à Bordeaux. A la même période, cet amateur éclairé a également sauvé de l''oubli une rare Bugatti Type 35B. De son côté, l''Atalante 57330 reçoit le 12 août 1948 l''immatriculation 3701 GC 4. Le garage Baillac, concessionnaire Austin pour la région, sera en activité jusqu''en 1977. Il est possible que ce professionnel ait retrouvé la voiture non roulante et sans papiers au sortir de la guerre. Un mois après la réception aux Mines par A. Baillac, le coupé Atalante est vendu à un passionné de Bugatti, issu d''une vieille famille des Deux-Sèvres : Jean-Fernand-Maris Piet-Lataudrie (1899-1979). Armateur, il partage son temps entre le domaine familial de Sainte-Neomaye (sur la Sèvre niortaise), son domicile de Boulogne-sur-mer au 12 rue de la scierie, et les États-Unis où il supervise la construction de ses bateaux. A cette période, il possède déjà une première Bugatti, et l''Atalante acquise en 1948 sera bientôt sa favorite. L''entretien du véhicule sera toujours confié à l''ancien mécanicien en chef du garage Bugatti de Niort, Paul Thomas. Après 1950, Jean Piet-Lataudrie conserve la Bugatti après sa réimmatriculation dans le nouveau système. Elle porte alors les plaques 440 BJ 79. Jean Piet-Lataudrie s''éteint en 1979 à Boulogne-sur-Mer. Auparavant, en 1959, le coupé 57330 a quitté le pays niortais pour prendre la direction de la capitale. Le 9 mars 1959, il est immatriculé sous le numéro 3844 HT 75 au nom d''Eligio-Bruno Bonardi, domicilié 153 boulevard Saint-Germain, à Paris. Bonardi, jeune italien de 34 ans originaire de Parme, était un habitué des nuits parisiennes aux activités basées sur le charme et les relations humaines, selon les souvenirs du propriétaire suivant. Bonardi néglige un peu la voiture qu''il ne souhaite que voyante et bruyante. Trois ans plus tard et marquée de quelques dégradations dues à une utilisation citadine, la Bugatti est revendue à un véritable amateur, collectionneur de la première heure et connaisseur de l''histoire automobile, Robert Cornière (1909-2002). Amateur éclairé, passionné de Bugatti et de Voisin, il remise dans les années 1960 de nombreux modèles de ses deux marques fétiches au cœur de sa propriété campagnarde. Ainsi, l''Atalante voisine avec un modèle de chaque Bugatti, l''ensemble formant une des plus grandes collections de la marque, avant l''engouement des investisseurs. C''est donc en avril 1962 que Robert Cornière achète le coupé Atalante du Salon de Paris 1935. Le moteur est hors d''usage, à cause des mauvais traitements du fougueux italien. La voiture sera révisée et entretenue dans l''antre de Henri Hauswald, à Levallois. Ancien mécanicien de l''atelier de réparation de Bugatti Paris, il connaît le modèle sur le bout des doigts. L''Atalante est repeinte en crème et brun, ses coloris d''origine, mais avec une découpe inversée. Dans le garage de Hauswald se trouve le moteur neuf d''usine numéro 548, caché en 1941 à Bordeaux avec le stock de Molsheim, puis ramené à Paris. Ce moteur, de même qu''une boîte et un pont, est transféré sur le châssis 57330 dont la mécanique d''origine, numéro 232, sera conservée en pièces de rechange par Robert Cornière avant d''être cédée en 1977 à René Giordano. L''Atalante 57330 est utilisée par son propriétaire pendant une dizaine d''années avant d''être vendue en mars 1975 au collectionneur parisien Michel Seydoux. Le 7 mai 1986, Hervé Ogliastro, président du Club Bugatti France, se porte acquéreur de la voiture lors d''une vente aux enchères au Château de Fontainebleau. Particulièrement satisfait par la qualité de la restauration de sa Ferrari Daytona menée par André Lecoq, il confie aussitôt l''Atalante aux Etablissements Lecoq, à Saint-Ouen, pour une restauration parfaite, tout en conservant les coloris d''origine toujours inversés. Il utilise ensuite à de nombreuses reprises la voiture lors d''évènements organisés par le club à Montlhéry, ainsi qu''à l''occasion de concentrations internationales et la voiture remportera sa classe dans le premier concours d''Elégance de Bagatelle. Le moteur a récemment été entièrement refait. Les pistons, les soupapes, la ligne d''arbre tout a été revu et révisé par le mécanicien bien connu de la collection, Francis Courteix. L''embrayage a été remplacé. Depuis ces travaux, la voiture a parcouru moins de 5 000 km toujours dans des mains expertes. Première Atalante à avoir reçu la lumière des projecteurs lors du Salon de Paris d''octobre 1935, le châssis 57330 est de retour dans la capitale pour le Salon Rétromobile 2017. En 1935, l''atelier de la carrosserie Bugatti a produit huit coupés à toit ouvrant sur châssis Type 57. Le coupé 57330 est le seul qui ait survécu sur son châssis d''origine. Première voiture ayant reçu officiellement le nom d''Atalante pour son baptême au Grand Palais le 5 octobre 1935, le coupé 57330 est le seul découvrable de la série de 1935 qui n''ait pas été détruit ou démonté. Il représente une occasion unique d''acquérir un modèle exceptionnel et emblématique de la période Jean Bugatti. Ce dernier, à la tête de l''usine en 1935, utilisait en effet un modèle similaire pour la publicité de la marque en 1936. Pierre-Yves Laugier Merci de noter qu''il s''agit d''une des huit Atalante seulement en version découvrable d''origine, la seule de 1935 ayant survécu avec son châssis d''origine. Merci de noter que la voiture est vendue sans contrôle technique. French title Chassis n° 57330 Engine n° 548 - 1st Atalante to be presented at the 1935 Paris Motor Show - One of just eight Atalante made originally with fold-down roof, the only example to have survived with its original chassis - A Bugatti masterpiece - In top mechanical condition Assembled at the factory during September 1935 (along with nine other Type 57 chassis), Bugatti chassis 57330 was fitted with engine number 232. The coachwork was completed on 4 October 1935 and the following day the car was transported by truck from Molsheim to the Grand Palais to be exhibited on the Bugatti stand at the Paris Motor Show. On 6 October the same truck collected from the factory a 57S chassis, the Aérolithe coupé that was the star of the show. The original colours do not appear in the coachwork register, information not recorded until the following year. However, a note from the factory dated 10 November 1935 states: " Atalante 57330/232 brown and cream, interior pigskin, new 36 factory - 57 040 French francs in stock avenue Montaigne". This tells us that this was the 1936 model, and the car shown at the Motor Show in October 1935. The Atalante coupés on Type 57 chassis The new model was presented in the Spring of 1935, not at a motor show. The Atalante built on the Type 57 long chassis was designed by Joseph Walter, a talented employee from the factory design team. The car corresponds to design number 1070 dated 20 January 1935. The first and only official photos before the 1935 Salon catalogue appeared in the June 1935 edition of the magazine Omnia, in an article by A. Caputo. The photos show a 2-seater coupé with a roll-top roof, in two tone, likely to be black and ivory. This was the first car to be built, delivered on 12 April 1935 (chassis 57313/ engine 179). Ten Atalante coupés were produced between April and October 1935, at least seven featuring a roll-top roof. In 1936, a further eight cars were built, four of these with roll-top roof, the last to benefit from this option. For 1937, when just six Atalantes were built, the opening roof was abandoned and the bodies were made of aluminium. The factory price for the "Coupé Atalante 2/3 seats with roll-top roof " was 90 000 francs in October 1935, then 87 000 francs in October 1936 and, a year later, the new coupé version cost 108 000 francs. The model was described thus: "Coupé Atalante, 2/3 seats, 2 doors - Independent metal seats with removable upholstery - Trim : fine leather - streamlined enveloping wings - large boot and tool compartment in the rear tip - sun visor, double windscreen wipers - rear view mirror - front bumper. " The coupé was not on offer at the Motor Show in October 1938 and was subsequently abandoned, although ten more examples were built through to Christmas 1938. Between April 1935 and December 1938 around 33 Atalante coupés on Type 57 and 57C chassis were produced The car on offer, chassis 57330, was the last Atalante to be built in 1935. It was also the first Atalante to be exhibited at a Motor Show and was sold after the Show to one of the factory''s regular clients. A little later, the car passed into the hands of Albert-Hippolyte-Marie Marestaing (1911-1985), who came from an important family involved in the steel industry in the East of France. In July 1932, at just 21 years old he had been able to buy a new Type 43. Plenty of other Bugatti followed before the Atalante, including the only Type 57 roadster to be bodied by Antem, chassis 57200. It was the sale of this car, bought back by the factory for 40 000 francs, plus an extra sum of 50 000 francs, that enabled him to buy the chassis 57330 on 21 December 1935. The car was registered new with the Parisian number 3304 RK. Probably registered at his Parisian address in Rue de Raynouard, the Bugatti is likely to stay in the summer at the Château de Mauran, the family home in South of France. An automobile enthusiast, Marestaing was close to Bugatti and the famous driver Jean-Pierre Wimille in particular. He kept the car until 24 November 1936, when it was sold to another unknown Parisian owner. One year later, the Bugatti was acquired by its third owner, Henri Berlaimont, a brewer from the North of France. He had settled in the Saint-Quentin region in 1920, and subsequently took over the two biggest breweries in the town, "Pomme Rouge" and "Deux Cigognes". Passionate about fine automobiles, he became an assiduous client of Bugatti from 1925, owning more than ten different models before the war, including a Type 30, a Type 43 and several Type 50s. Then, on 31 January 1938 be became the owner of the Atalante 57330. His very last Bugatti, bought in 1952, was one of two Gangloff coupés built on a Type 57S chassis. Chassis 57330 was registered in the North of France with the number 1197 AF 5, at Berlaimont''s address, 7 rue Jean Jaurès in Saint-Quentin, although it was maintained and stored at the brewery garages. In order to acquire his new pur-sang, the businessman sold the Type 50 that he had owned for four years. The Atalante was requisitioned by the German authorities during the war, as noted on the back of the only photograph found in the Berlaimont family archives. Beautiful Bugatti always attracted the attention of the Wehrmacht officers, although these cars were often abandoned after a few months in favour of a new requisition. The Atalante moved in the south area of France and was found abandoned in the Bordeaux area at the end of the war. The post-war years After the war, the car was sold by the state, and homologated by the authorities on 10 August 1948 before being re-registered by a garage. The new owner responsible for putting the car back on the road was André Baillac, who ran a garage at 31 Rue Tastet in Bordeaux, an Austin dealership for the region that remained operational until 1977. A shrewd enthusiast, Baillac rescued a rare Bugatti Type 35B at the same time. The Atalante 57330 was registered 3701 GC 4 on 12 August 1948. It is possible that Baillac discovered the car without papers and not running at the end of the war. A month after he registered the car, it was sold to Bugatti enthusiast, Jean-Fernand-Maris Piet-Lataudrie (1899-1979). A ship-owner, from an old family from the West of France, he shared his time between the family home in Sainte-Neomaye and his residence in Boulogne-sur-Mer, and the US where he supervised the construction of his boats. At the time, he already owned a Bugatti, but the Atalante he acquired in 1948 would become his favourite. The car was maintained by the former chief mechanic of the Bugatti garage in Niort, Paul Thomas. Jean Piet-Lataudrie remained the owner of the car after it was re-registered in the new system in 1950, with the number 440 BJ 79. He died in 1979 in Boulogne-sur-Mer. It was in 1959 however, that the car left the Niort countryside to head to the capital. On 9 March 1959 it was registered with the number 3844 HT 75 in the name of Eligio-Bruno Bonardi, of 153 Boulevard Saint-Germain, Paris. Bonardi, a 34-year old Italian from Palma, who enjoyed a very active nightlife, according to the previous owner, neglected his Bugatti a little, caring only about being seen and heard in the car. Three years later and a little bruised by its life in the city, the Atalante was sold to the knowledgable and early collector, Robert Cornière (1909-2002). An enlightened enthusiast with a passion for Bugatti and Voisin, he stored numerous models of his two favourite marques during the 1960s at his country residence. The Atalante sat next to every model of Bugatti, in what became one of the biggest marque collections before investors arrived on the scene. It was April 1962 when Robert Cornière bought the ex-1935 Paris Motor Show Atalante. The hot-headed Italian''s careless use had ensured that the engine was unusable. The car was put back on the road and maintained by Henri Hauswald, from Levallois. A former mechanic for the Bugatti repair workshop in Paris, he was extremely familiar with this model. It was repainted in the original cream and brown, although these colours were reversed. Hauswald had tucked away in his garage a new factory engine, no. 548, that was part of the stock from Molsheim hidden in Bordeaux in 1941 and later taken to Paris. This engine, a gearbox and axle, were fitted to chassis 57330, and the original engine, numbered 232, was kept by Robert Cornière for spares, before being sold to René Giordano in 1977. The Atalante was driven by its owner for ten years before being bought by the Parisian collector Michel Seydoux in March 1975. On 7 May 1986 Hervé Ogliastro, President of the Club Bugatti France, acquired the car at an auction in the Château de Fontainebleau. Extremely satisfied with the quality of the restoration of his Ferrari Daytona by André Lecoq, he entrusted the workshop Lecoq with the Atalante for a complete restoration, maintaining the original color scheme, still reversed. He used it for many events organised by the club at Montlhéry, and at international meets. The car won its class at the first concours d''élégance of Bagatelle. The engine has recently been completely rebuilt. The pistons, valves and camshaft have all been refurbished by the well known mechanic of the collection, Francis Courteix. The clutch has been replaced. Since this work was carried out the car has covered less than 5 000 km, driven at all times by experts. The first Atalante to be shown at the Paris Motor Show in 1935, chassis 57330 returns to the capital for Retromobile 2017. In 1935, Bugatti''s coachbuilding workshop produced eight coupés with fold-down roofs on Type 57 chassis. The car presented here, 57330, is the only one to have survived on its original chassis. The first car officially named Atalante for its launch at the Grand Palais on 5 October 1935, it is the only 1935 roll-top example in the series not to have been destroyed or dismantled. Here is a unique opportunity to acquire an exceptional and emblematic model from the era of Jean Bugatti, who was in charge of the factory in 1935 and used a similar model to promote the marque in 1936. Pierre-Yves Laugier Please note that it''s one of just eight Atalante made originally with fold-down roof, the only 1935 example to have survived with its original chassis.

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Description: 1937 Citroën Traction 7C faux-cabriolet Titre de circulation français Châssis n° 099436 Coque n°AM3717 - Superbe restauration ancienne, aux ateliers Lecoq - Très belle présentation - Une des versions les plus rares et les plus élégantes de la Traction C''est à cause de sa ligne splendide qu''Hervé Ogliastro a souhaité ajouter un faux-cabriolet Traction à sa collection, sachant qu''il possédait déjà un cabriolet. C''est André Lecoq qui a trouvé pour lui cet exemplaire, dont le Conservatoire André Citroën nous a confirmé officiellement qu''il avait été commercialisé le 14 mai 1937, et que les numéros de châssis et de caisse correspondent. Une fois acquis, ce faux-cabriolet a fait l''objet en 1992 d''une restauration complète aux ateliers d''André Lecoq, qui faisait alors partie des restaurateurs les plus réputés d''Europe. Les travaux n''ont rien laissé au hasard : la carrosserie a été mise à nu, la tôlerie réparée et repeinte, les chromes ont été refaits et les accessoires manquants ont été rachetés. A l''intérieur, l''habitacle a été remis en état avec réfection de la sellerie, et tout l''équipement a été vérifié, complété et restauré quand nécessaire. La mécanique a été elle aussi complètement revue, avec remise en état des trains roulants, des freins et du moteur, avec son équipage mobile et ses accessoires. Le faisceau électrique a été refait et l''équipement électrique vérifié. Le dossier qui accompagne la voiture comporte un grand nombre de factures totalisant près de 440 000 francs. De teinte prune avec sellerie beige clair et siège arrière en simili rouge, la voiture se présente aujourd''hui dans un très bel état, la restauration montrant une belle patine. Rappelons que le faux-cabriolet correspond à l''une des versions les plus rares de la célèbre Citroën puisque, fabriqué jusqu''à l''automne 1938, sa production n''a pas dépassé quelque 700 exemplaires. Celui-ci constitue l''occasion d''en acheter un exemplaire de toute beauté. Merci de noter qu''une erreur administrative sur la carte grise mentionne un type 11 en lieu et place du type 7C, auquel correspondent les numéros du véhicule. French title Chassis # 099436 Body no. AM3717 - A superbe older restoration by Lecoq - Beautiful condition - One of the rarest and most elegant versions of the Traction Its splendid lines led Hervé Ogliastro to add a Traction Avant faux-convertible to his collection, given that he already owned a convertible. It was André Lecoq who found this particular car for him. The Conservatoire André Citroën officially confirmed us that it had been sold on May 14, 1937, and that the chassis and body numbers correspond. Once acquired, this faux-cabriolet underwent a comprehensive restoration in 1992 in the workshops of André Lecoq, one of the most renowned restorers in Europe. Nothing was left out : the body was stripped, the sheet metal repaired and repainted, the chrome was redone and the missing accessories replaced. The upholstery was refurbished and all equipment was checked, completed and restored as needed. The mechanicals have also been completely overhauled, with the refurbishment of the running gear, brakes, engine and accessories. The wiring harness was redone and the electrical equipment checked. The file that comes with the car contains a large number of invoices totaling nearly 440,000 francs. In plum color with light beige upholstery and red imitation leather rear seats, the car is in a beautiful condition, the restoration showing a beautiful patina. Remember that the faux-cabriolet is one of the rarest versions of the Traction Avant. Produced till the autumn of 1938, the total production did not exceed some 700 units. This is a very rare opportunity to acquire one of the most beautiful examples around. Please note there is an administrative mistake on

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1936 Delahaye 135 châssis court compétition cabriolet Figoni Falaschi

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Description: 1936 Delahaye 135 châssis court compétition cabriolet Figoni Falaschi Carte grise française Chassis n° 46837 Caisse Figoni n° 572 Moteur n° 46837 - Veritable Châssis court 135 Competition - Une des plus belles réalisations de Figoni et Falaschi - Historique suivi et connu - Un des Chefs d''Œuvre de l''Automobile Cette voiture est un des six coupés réalisés sur châssis court Delahaye Type 135-20cv, par Figoni en 1936. Ces coupés très particuliers seront établis sur des châssis court de 2,70m d''empattement, châssis hors catalogue et réservés, comme les modèles 135 S de course à des clients et pilotes aguerris. Ils seront motorisés soit par le 6 cylindres de 3,2 litres (18cv) alimentés par trois carburateurs répondant à l''appellation spécifique " Coupe des Alpes ", soit par le 6 cylindres de 3.5 litres (20cv) répondant dans ce cas à l''appellation spécifique " Compétition ". Le coupé châssis 46837 date d''avril 1936, d''origine est animé par un moteur de 20cv, il se doit donc de porter l''appellation 135 Compétition. Liste des 6 coupés Figoni sur chassis Delahaye 135 de 1936 1-Caisse 532 La première voiture construite est celle livrée à Mr Jeancart. Elle porte le numéro de châssis 46576. Son style assez flamboyant est différent de celui de cinq autres coupés construits en 1936. La voiture est immatriculée à Paris vers janvier 1936 sous le numéro 4505 RK 1. Elle participe à des concours d''Elégance sur la Côte d''Azur avant guerre. Elle a survécu et se trouve dans une collection aux USA . 2-Caisse 533 Cette seconde voiture est réalisée pour le Dr Robert Firminhac à Paris. Son épouse engage la voiture dans plusieurs concours d''Elégance en 1936. Le numéro de châssis suit immédiatement celui de Jeancart Châssis 46577. Le véhicule est immatriculé à Paris vers janvier 1936 , sous le numéro 5475 RK 1. Cette voiture n''existe plus. 3-Caisse 572 - La voiture présentée Cette voiture est décrite dans le registre Figoni comme : " Faux cabriolet 3 places (2 pl.av et 1 en travers, derrière les dossier) ". Le numéro de châssis n''est pas indiqué mais le véhicule est immatriculé à Paris en février 1936 sous le numéro 3439 RK 3. Grace aux registres de Police nous savons que ce numéro d''immatriculation correspond au châssis 46837. Le client est un certain BIBAL, habitant Paris ou le département de la Seine. La voiture de Bibal est néanmoins la seule indiquée comme " 3 places dont une en travers ". 4-Caisse 556 Cette voiture est décrite dans le registre Figoni " Faux-Cabriolet Perrot ". Le numéro de châssis n''est pas indiqué , mais il s''agit de 46839. L''immatriculation est fournie par Figoni, et vérifiée sur les photos : Plaque 7227 RK 4 vers avril 1936.Au nom du pliote Albert Perrot. Elle ne possède pas de toit ouvrant ,et pas de charnières de porte extérieure. 5-Caisse 571 Cette voiture est décrite dans le registre Figoni comme " Faux-cabriolet .Caisse rouge. Moulure et roues :blanches .Client Bedel. " Il n''y a pas mention d''un numéro de châssis ni d''une immatriculation. Un certain " Bedel-Paris " a déjà pris livraison chez Figoni, d''un " Cabriolet décapotable sur châssis Delahaye, sorti de carrosserie le 11.12 1935. Ceci semble nous confirmer que Bedel habite bien Paris, et pourrait être un professionnel de l''automobile pour commander deux Delahaye à Figoni en quatre mois. Il existe en 1936 un " Garage L. Bedel ,9 Boulevard Garibaldi. Paris 15em. " et en 1939 : " Bedel Garage, 54 Avenue Bosquet. Paris 7em. " Cette voiture est la dernière de la série des trois coupés Figoni presque identiques, car la suivante 47242 est très differente. 6-Caisse 609 Le numéro de châssis 47242 est indiqué dans le registre Figoni. Ni le nom du client ni l''immatriculation, ne sont indiqués. Le véhicule est décrit " Coach 2 portes, peinture gris horizon et bleu torpilleur. " Cette voiture possède un capot avec une seule grande rangée d''ouies et les phares sont intégrés. Sa carrosserie est en tôle, tandis que les caisses de 46837 et 46839 sont en aluminium. Elle se trouve aujourd''hui dans une collection aux USA. Les Coupés Delahaye Figoni châssis courts en course Trois pilotes Delahaye ont engagés des coupés Figoni châssis court en course. Il est quasi certain que le Coupé de Tremoulet en 1936 soit celui de A.Bith en 1948, c.a.d. 46837, la voiture présentée. Le Coupé de Perrot en 1936, châssis 46839, ressemble fort à celui de Chaboud en 1938-1939. Lorsque 46839 fut retrouvé en épave par Tainguy, les trous sur les arêtes des ailes avant pour les joncs chromés étaient encore visibles, comme sur le coupé de Chaboud au Paris-Nice. Ces détails n''apparaissent pas sur la photo de 46837 à Montlhéry en 1948. Cette dernière ne semble donc pas être le coupé de Chaboud, mais ressemble fort à celui de Tremoulet. Les deux pilotes étaient propriétaires d''un garage à Paris de 1936 à 1938. " Chaboud -Tremoulet.voit.auto.22bis Boulevard Saint Marcel. Paris 5em. " Ce garage est aussi connu sous le nom " Grand Garage d''Austerlitz ". Si le coupé de Tremoulet est bien 46837 livré à Bibal, nous ne savons pas pourquoi Tremoulet ne l''acquiert pas à son nom directement. Peut-être le rachète t-il à Bibal fin mai 1936, car la voiture est réimmatriculée à Paris le 23 mai 1936, alors qu''elle est mise sur la route en février. LE COUPE DELAHAYE FIGONI CHASSIS 46837 - Caisse 572 Il s''agit de la caisse 572 faite pour Bibal, en même temps que la caisse 556 réalisée pour Perrot, les deux numéros de châssis, 46839 et 46837, étant très proches, comme l''étaient 46576 (caisse 532) et 46577 (caisse 533). Bibal -Tremoulet 1936 La seule participation certaine de Tremoulet au volant du coupé est au " Grand Prix International des Indépendants.Coupe d''Automne à Montlhéry ", le 20 septembre 1936. Jean Tremoulet pilote la voiture numéro 28. L''A.G.A.C.I organise cette journée comprennant plusieurs courses réservées aux coureurs indépendants propriétaires de leurs voitures. L''une des trois courses est réservée aux voitures de sport. Les Delahaye 135s de Joseph Paul, de Louis Villeneuve, de Danniell et de Chaboud sont en carrosserie Course Le Mans, celle de Tremoulet est le seul coupé. Le départ est donné à 13h30 sous la pluie. Joseph Paul mène de bout en bout.Tremoulet abandonne pour une raison inconnue. La seule photo du coupé de Tremoulet en virage sous la pluie, est parue dans la revue de l''A.G.A.C.I en septembre 1936. Ce mauvais cliché ne permet pas de lire une immatriculation. La voiture est presque neuve. Nous distinguons bien la moulure claire sur fond sombre. Le coupé d''André Bith, au départ d''une course sur ce même circuit en 1948, lui ressemble beaucoup. Après sa course de Montlhéry en septembre 1936, Tremoulet ne se montre plus au volant du coupé Delahaye. Le 23 septembre 1938, il aurait pris le départ de la course de cote de Lapize, près de Montlhéry, au volant d''une Delahaye, numéro 123. Cet engagement n''est pas vérifié et il peut s''agir d''une 135S de course. Le coupé 46837 est déjà revendu au Printemps 1938. Le Dr Jean-Marie Lefevre et le coupé Delahaye 1938-1946 Lorsque Roger Tainguy achète 46837, il découvre une plaque de propriétaire gravée au nom de " Dr J-M LEFEVRE Vigne aux Bois (Ardennes)" Fort de cet élement précieux, Roger Tainguy retrouve le fils du médecin ardennais. Dans les archives familiales figure une photo du coupé Delahaye 46837. Le cliché montre le coupé de Tremoulet à Montlhéry en 1936. La plaque d''immatriculation laisse lire 7109 AV 2, numéro issu le 28 avril 1938, au nom de Jean-Marie Lefevre, médecin à Vrigne aux Bois. Dans les souvenirs familiaux, le Dr Lefevre utilisait son coupé Delahaye pour faire ses visites de médecin de campagne, à une vitesse qui permettait de parer aux urgences ! Jean-Marie Lefevre s''installe médecin de campagne à Vrigne aux Bois, et son frère Robert à Monthermé au nord du département. Le premier achète neuve en février une première Delahaye 135 18cv puis en avril 1938 il acquiert le coupé 46837. Son frère, lui, achète un roadster Delahaye 135 châssis court Figoni Géo Ham ! Les deux frères sont amis avec le coureur local, Raymond Sommer et son coéquipier au Mans, Tazio Nuvolari. Le grand jeu consiste entre les pilotes, en une course de ville à ville avec départ place des Vosges à Paris et arrivée place Ducale à Charleville. Autre plaisir automobile prisé par J-M Lefevre : se rendre avec la Delahaye coupé sur le circuit de Monza après une étape à Venise au Danieli. Lorsque survient la guerre, la voiture est cachée chez un paysan dans l''Allier. Elle passera cinq ans dans une grange, sous la paille. A l''été 1945, J-M Lefevre et son fils de six ans,viennent la rechercher. La belle endormie démarre au quart de tour. Ce souvenir incroyable pour un enfant reste marqué dans la mémoire de celui-ci jusqu''à aujourd''hui. Malheureusement après une centaine de kilometres, une pièce d''embrayage casse. Elle est changée par un garagiste local qui, par chance, possède la rechange. La Delahaye est vendue pendant l''hiver 1945-1946. Le coupé/cabriolet propriété d''André Bith de 1946 à 1959 Le 18 avril 1948, André Bith s''aligne au départ d''une course à Montlhéry, au volant du coupé Delahaye 46837. Dans le magazine l''Action automobile et Touristique de Mai 1948, un petit entrefilet présente cette épreuve : " A Montlhéry le 18 avril, s''est déroulée la course nationale Sport, organisée par l''A.C.I.F avec le concours de l''U.S.A, sous le patronage de l''Action Automobile. Indépendamment du succès sportif et populaire qu''obtint cette réunion, il est bon de souligner qu''elle permit à quelques aspirants champions de se manifester et de se mettre en évidence….. " André Bith est parti en tête lors de sa série. Il a l''habitude des départs canon, mais ne finit pas toujours. Il connait bien la piste de Montlhéry car, dès 1936, il mangeait du pneu au volant de son roadster Bugatti Type 44 puis en pilotant son Type 35 de 1925. André Bith est un fou de voitures. Il en possédera plus de 50 de 1928 à 1991. Né à Paris le 21 avril 1910, fils du médecin chef de la préfecture de Police de Paris, et héritier d''une famille qui possède les terrains sur lesquels André Citroen a bâti ses usines, le jeune André a toujours considéré la vie comme tournée exclusivement vers les plaisirs, et celui de l''automobile en particulier. Dans la liste manuscrite de ses automobiles, qu''il a bien voulu préparer à notre intention il y a plusieurs années, figure en bonne place son Coupé Delahaye 46837. La voiture est ainsi décrite : " 1946 Delahaye 135MS Roadster 2 places 20 cv Figoni Falaschi " Lors d''une conversation avec André Bith peu de temps avant son décès, celui-ci nous a confié les précieuses informations suivantes sur son Coupé/Cabriolet Figoni Delahaye : "J''eue 3 Delahaye, la première achetée fin 1938 était un cabriolet Chapron 2 places châssis long , un carburateur, noire capote noire. Cette voiture a été prise par les allemands en 1940. Fin 1944, j''achète un cabriolet 4 places Chapron, découvrable en Milord. Elle était de couleur blanche. Elle est revendue vers 1946. Enfin, en 1946, je fais l''acquisition d''un Coupé Delahaye châssis court par Figoni. La voiture était équipée de deux carburateurs. Je lui ai mis un moteur de 3,8 litres, et des amortisseurs De ram pour courir à Montlhéry en 1948. Je l''ai achetée à un gars qui était médecin Place des Invalides et possédait une discothèque. La voiture avait souffert du froid de l''hiver. Il fallut donc changer le moteur. Un moteur compétition à 2 carbus fut installé. Vers mai 1948, ma petite amie de l''époque me réclame un cabriolet pour nos escapades à Deauville. Je porte la voiture chez un carrossier de Levallois, qui la modifie en respectant les lignes directrices arrières de Figoni. A la place de la 3ème place arrière vient se loger la capote, recouvert de son couvre-capote dur. Ce cabriolet fut peint en noir. La voiture était assez haute. Elle marchait bien. Je n''ai pas pu l''utiliser longtemps car des problèmes personnels m''ont fait m''exiler en Amérique du Sud en 1949 " Pendant sa période mexicaine, André Bith utilise deux coupés Mercury puis deux Buick. Pendant ce temps là, le cabriolet Delahaye 46837 dort sagement dans une des dépendances du château familial de Chaumont dans l''Yonne, ancienne résidence des princes de Condé. Cette immense bâtisse de 60 pièces possède une remise chauffée. La Delahaye va y attendre le retour de son propriétaire fin 1957. Quelque temps plus tard, il se rend au château rechercher la voiture avec son ami Henri Salvador. Ce dernier lui conseille de la revendre. Fin 1959, le véhicule est cédé à un marchand de voitures à la Porte de Paris. Le responsable possède une affaire de voitures Place Champerret, sorte de marché de l''occasion en plein air. Henri Salvador y avait déjà acheté là-bas une Cadillac. L''affaire est conclue pour 30 000 anciens francs. Celui-ci se souvient du nom du propriétaire qui lui a succédé : un certain De Nègre. Il habitait avenue de Wagram, et aurait payé l''auto 150.000 anciens francs. Il aurait mis la voiture chez Chapron pour réaliser une capote. Informations extraites du Registre de Police de Paris 1959 La voiture portait auparavant le numéro 6291 RP, issu dans le département de la Seine en 1946. La voiture est décrite : " Delahaye Type 135M décapotable 3 places 20cv. ". La date de réimmatriculation par André Bith est le 25 novembre 1959. La nouvelle plaque dans la série 75 est le 5874 JJ 75. Elle est postérieure de deux ans à son retour en France. Cette inscription dans le département de la Seine, sous la nouvelle série, est peut-être motivée par une nécessité avant sa revente officielle. En tous cas la revente par Bith au marchand de la Porte Champerret, doit se situer juste après cette date. Le 24 février 1960, le véhicule est cédé à Henri de Nègre, 50 Avenue de Wagram, Paris. Ce grand amateur de voitures est né le 23 décembre 1905 à Etrechet, dans l''Indre. Le Baron Henri-Robert de Nègre du Clat est le fils du Baron Charles du Clat. Le jeune Henri-Robert est connu sous le nom de Robert de Nègre. Sa deuxième épouse, décédée en 1997 à l''âge de 92 ans, Mme Françoise de Nègre, a bien voulu nous confier quelques souvenirs sur son mari, et la seule photo connue de 46837 en cabriolet. " Il se faisait appeler Robert. Il était veuf de sa première femme, Alice Peronnet. Il habitait un immeuble au 50 Avenue de Wagram qui appartenait à sa belle famille. Cette construction Haussmanienne disposait d''une petite cour intérieure, mais il n''y avait pas de garage pour les Delahaye, qui couchaient dehors. Lorsqu''il se marie en juillet 1966, les voitures ont été vendues. Robert de Nègre était un personnage très drôle, il avait une mémoire fabuleuse, mais ne lisait jamais. Cet être original et intelligent pouvait envouter ou déplaire dès la première rencontre. Il était sportif, passionné d''aviation. La profession orientée vers l''immobilier n''est pas au beau fixe en 1966, le marché est au calme plat. " Cela peut être une raison pour la revente des Delahaye. Robert de Nègre posséda en effet trois Delahaye exceptionnelles : L''ancienne voiture de course de Chaboud, châssis 47192, possédée brièvement en octobre 1958. Le Coupé vert olive métallisé, ex voiture de course châssis 46625, acquis en avril 1958 et revendu en octobre 1966. Et le cabriolet Figoni, ex Coupé châssis 46837, de février 1960 à janvier 1966. Il eut aussi d''autres Delahaye. Robert de Nègre va conserver son cabriolet 46837 pendant six ans. La proximité du mariage et la mauvaise conjoncture de l''immobilier, lui font se séparer des deux Delahaye parmi les plus rares : Le cabriolet Figoni 46837 est cédé en janvier 1966 et le coupé Guilloré 46625 en octobre. C''est le 28 janvier 1966 qu''un dénommé Landis, dessinateur, domicilié 14 Avenue de la Rivière au Plessis Trévise, se porte acquéreur de 46837. La voiture conserve sa plaque parisienne de 1959, 5874 JJ 75. A la fin des années 1980, Roger Tainguy, grand collectionneur de Delahaye, achète la voiture à Landis. Ce dernier s''était servi de l''auto avant de commencer une restauration qui n''avait pas aboutie. Roger Tainguy confie la restauration totale du véhicule à un jeune carrossier qui débute dans le métier : Jean-Luc Bonnefoy, dont l''atelier se trouve dans le Cher. Interrogé sur les souvenirs relatifs à cette restauration, J-L Bonnefoy précise : " Cette voiture(#46837) et l''autre coupé Delahaye (#46839) amené en 2000 par le même Tainguy, possédaient toutes les deux un tablier en contre plaqué de 19mm d''épaisseur et non en alu. J''avais trouvé cela bizarre. Par la suite, j''ai appris que toutes les Delahaye de course châssis court avait cette spécificité. " Le pare-brise manquant, qui était à l''origine rigide, en provenance du coupé, fut remplacé par une pièce rabattable plus dans l''esprit du cabriolet. En 1992, Hervé Ogliastro tombe amoureux de cette sublime Delahaye, fraichement restaurée et en fait l''acquisition auprès de Roger Tainguy. Hervé a régulièrement engagé sa voiture dans de nombreux rallyes, l''a exposée au Centre International de l''Automobile de Pantin, dont il était le créateur et a couru sur la piste de Montlhéry en mars 1994. Depuis, elle est garée dans le garage de la superbe propriété d''Hervé, entretenu par l''excellent Francis Courteix. Nous ne mettons pas en vente une voiture mais un Chef d''œuvre Automobile, une de ces pièces d''art qui ont valorisé l''histoire de l''automobile française en portant le souffle de l''Excellence et de la Beauté. Pierre-Yves LAUGIER Merci de noter que la voiture est vendue sans contrôle technique. French title Chassis n° 46837 Figoni body n° 572 Engine n° 46837 - Genuine short chassis 135 Competition - One of the finest Figoni et Falaschi creations - Known continuous history - An Automobile Masterpiece This car is one of six coupés produced by Figoni in 1936, on a Delahaye Type 135 (20bhp) short chassis. These very special coupés were built on non-standard 2.7m wheelbase chassis like the competition 135S models, and were intended for private clients and seasoned drivers. They were powered either by the 6-cylinder, 3.2-litre (18bhp) engine with three carburettors in the "Coupe des Alpes" version, or by the 6-cylinder 3.5-litre (20bhp) engine in the "Compétition" version. Chassis 46837, dated April 1936, was originally fitted with the 20bhp engine, hence its 135 Competition title. Details of the 6 Figoni coupés on Delahaye 135 chassis dating from 1936 1-Body 532 The first car built was delivered to Mr Jeancart. It had chassis number 46576. Its rather flamboyant styling is different to the other five models built in 1936. The car was registered in Paris sometime in January 1936. Before the war, it took part in various concours d''elegances on the Côte d''Azur. The car has survived and belongs to a collection in the US. 2-Body 533 The second car was built for Dr Robert Firminhac in Paris. His wife entered the car for several concours d''Elégance events during 1936. The chassis, number 46577, follows on directly from Jeancart''s car. It was registered in Paris around January 1936. This car no longer exists. 3-Body 572 - The car presented for sale This Delahaye is described in the Figoni register as : "Three-seater faux cabriolet with 2 front seats and one sideways behind the seat backs". There is no mention of the chassis number but the car was registered in Paris in February 1936 with the number 3439 RK 3. Police records tell us that this registration corresponds to chassis 46837. The client was a certain Bibal, who lived in or around Paris. This car was the only one recorded as having " 3 seats with one across ". 4-Body 556 This car is described in the Figoni register as "Faux-Cabriolet Perrot", without mention of its chassis number which was 46839. Figoni registered the car in the name of the driver Albert Perrot in April 1936. It had no opening roof and no exterior door hinges. 5- Body 571 In the Figoni register this car is described : "Faux cabriolet. Red body. Moulding and wheels : white. Client Badel". There is no mention of chassis number or registration. A certain "Bedel-Paris" had already taken delivery from Figoni of a " Convertible cabriolet on Delahaye chassis, left workshop 11.12.1935. This shows that Bedel lived in Paris, and the fact that he ordered two Delahayes from Figoni in four months suggests that he may have been a dealer. In 1936 there was a "Garage L. Bedel, 9 Boulevard Garibaldi. Paris 15em." and in 1939 : "Bedel Garage, 54 Avenue Bosquet. Paris 7em."". This car was the last of three almost identical Figoni coupés in this series, as the next one, 47242, was very different. 6-Body 609 Chassis number 47242 is recorded in the Figoni register, although neither the name of the client or the registration number appears. The vehicle is described as "2-door sedan in blue and grey". It featured integrated headlights and there was a single row of louvres on the bonnet. The car had a steel body, whereas 46837 and 46839 had aluminium bodies. Today the car belongs to a collection in the US. The short chassis Figoni Delahaye Coupés in competition The short chassis Figoni coupés were raced by three Delahaye drivers. It is almost certain that Tremoulet''s Coupé from 1936 was the car owned by A.Bith in 1948, ie chassis 46837, the car in the sale. Perrot''s Coupé from 1936, chassis 46839, closely resembles Chabout''s car in 1938-1939. When 46839 was found as a wreck by Tainguy, the holes on the edges of the front wings for chrome bars were still visible, as on Chaboud''s coupé in Paris-Nice. These details don''t appear on the photo of 46837 at Montlhéry in 1948, suggesting that the car in the sale wasn''t Chaboud''s coupé, but is more likely to be Tremoulet''s. The two drivers owned a garage in Paris between 1936 and 1938 : "Chaboud -Tremoulet.voit.auto.22bis Boulevard Saint Marcel. Paris 5em. " also known by the name " Grand Garage d''Austerlitz". If Tremoulet''s coupé is indeed chassis 46837, delivered new to Bibal, it is not clear why it was never inTremoulet''s name. It is possible that he bought it from Bibal at the end of May 1936, as the car was re-registered in Paris on 23 May 1936, having been put on the road in February of that year. THE DELAHAYE FIGONI COUPE CHASSIS 46837 - Body 572 The body number 572 was made for Bibal at the same time as body 556 for Perrot, the two chassis 46839 and 46837 being very similar, as was the case with 46576 (body 532) and 46577 (body 533). Bibal -Tremoulet 1936 The only definite participation by Tremoulet at the wheel of this coupé was in the "Grand Prix International des Indépendants.Coupe d''Automne à Montlhéry", on 20 September 1936. Jean Tremoulet raced car number 28. The day, organised by the A.G.A.C.I, included three races reserved for independent owner drivers, with one specifically for sports cars. The Delahaye 135s of Joseph Paul, Louis Villeneuve, Danniell and Chaboud had Le Mans competition bodies, and Tremoulet''s was the only coupé. The race started in the rain, and Joseph Paul led from start to finish. Tremoulet retired for an unknown reason. There is just one photo of Tremoulet''s coupé taking a corner in the wet, which was published in the A.G.A.C.I magazine in September 1936. The quality of the photo is poor and it is not possible to read the registration. The car was practically new, and it is possible to make out the light moulding on the dark background. André Bith''s coupé, shown at the start of a race on the same circuit in 1948 looks remarkably similar. Following his appearance at Montlhéry in September 1936, there are no further records of Tremoulet at the wheel of this car. On 23 September 1938, he may have taken part in the Lapize hillclimb, near Montlhéry, driving a Delahaye, number 123. This has not been verified but it could have been in a competition 135S. Chassis 46837 had already been sold in the spring of 1938. Dr Jean-Marie Lefevre and the Delahaye coupé 1938-1946 When Roger Tainguy bought chassis 46837, he discovered a plaque engraved with the name "Dr J-M LEFEVRE Vigne aux Bois (Ardennes)" in the car. Armed with this precious information, Tainguy tracked down the son of the Doctor, who found a photo in the family archives of chassis 46837, showing the same car that Tremoulet drove at Montlhéry in 1936. The registration plate reads 7109 AV 2, a number issued on 28 April 1938, to Jean-Marie Lefevre, Doctor from Vrigne aux Bois. According to recollections of the family, Dr Lefevre used his Delahaye to do his rounds in the country, at a speed that made it possible to respond to emergencies ! Jean-Marie Lefevre had established himself as a country doctor in the Vrigne aux Bois region, and his brother Robert in Monthermé, in the north of the department. Jean-Marie bought his first new Delahaye 135 18bhp in February, and then in April 1938 acquired this coupé, chassis 46837. His brother, meanwhile, acquired a Géo Ham short chassis Delahaye 135 roadster by Figoni ! The two brothers were friends with a local racing driver, Raymond Sommer and his Le Mans team mate, Tazio Nuvolari. The drivers entertained themselves with a race that started in the Place des Vosges in Paris and finished in the Place Ducale in Charleville. Dr Lefevre also enjoyed driving his Delahaye on the ciruit at Monza after taking part in a stage at Danieli in Venice. Later, during the war, the car was hidden by a farmer in the center of France. It spent five years in a barn, hidden under hay bales. In the summer of 1945, Dr Lefevre and his six-year old son returned to find the coupé. The sleeping beauty started immediately, the memory of this extraordinary event from his childhood staying with the son ever since. Unfortunately, after a hundred of kilometres or so, part of the clutch broke. It was changed by a local mechanic who luckily had the correct spare part. The Delahaye was sold during the winter 1945-1946. The coupé/cabriolet owned by André Bith from 1946 to 1959 On 18 April 1948, André Bith lined up at the start of a race at Montlhéry, at the wheel of his Delahaye coupé, chassis 46837. There was a report on this event in the magazine l''Action automobile et Touristique in May 1948 :"At Montlhéry on 18 April, the national sports race, was held by the A.C.I.F with the support of the USA, under the patronage of the Action Automobile. In addition to the popular sporting success of this gathering, it was good to see that the event allowed some aspiring champions to showcase their talents" André Bith took the lead in his series. He had the habit of starting explosively but didn''t always finish. He knew the Montlhéry circuit well, having burnt plenty of rubber there since 1936, first in a Bugatti Type 44 roadster and then in a 1925 Bugatti Type 35. André Bith was mad about cars. Between 1928 and 1991 he owned more than 50. Born in Paris on 21 April 1910, son of the chief physician for the Police Force in Paris, and from a family that owned the land on which André Citroen built his factories, the young André had always considered life to be about having fun, particularly in cars. In a handwritten list of his cars that he was kind enough to prepare for us some years ago, his Delahaye chassis 46837 features prominently. The car was described thus : "1946 Delahaye 135MS Roadster 2 seater 20 bhp Figoni Falaschi". During a conversation with André Bith shortly before his death, he gave us the following valuable information on his Figoni Delahaye Coupé/Cabriolet : "I had 3 Delahayes, the first bought at the end of 1938 was a 2-seater long chassis Chapron cabriolet, with a single carburettor, black with black hood. This car was seized by the Germans in 1940. At the end of 1944 I bought a 4-seater cabriolet by Chapron, convertible into a Milord. It was white, and I sold it in 1946. Finally, in 1946, I acquired a short chassis Delahaye coupé by Figoni. The car was equipped with two carburettors. I put a 3.8-litre engine in it, and De ram shock absorbers in order to race at Montlhéry in 1948. I bought it from a guy who was a doctor based in Paris and who owned a discotheque. The car had suffered from the cold and I had to change the engine. A twin-carb racing engine was fitted. Around May 1948, my girlfriend at that time wanted a cabriolet for our trips to Deauville. I took the car to a coachbuilder in Levallois, who modifed it respecting the Figoni design. The hood comes in the place of the 3rd pack seat, covered by its hard tonneau cover. The cabriolet was painted black. It worked well. I wasn''t able to use it for long as for personal reasons I had to go to South America in 1949" While in Mexico, André Bith had two Mercury coupés and then two Buicks. During this time, the Delahaye 46837 was wisely stored away in one of the outbuildings of the Chaumont family château in Yonne, a former residence of the Princes of Condé. This immense 60-room property had a heated outbuilding. The Delahaye waited there for its owner to come back in late 1957. Later, he returned to the château with his friend Henri Salvador to find the car. Salvador advised him to sell it. At the end of 1959, the car was sold to a dealer in Porte de Paris. The manager ran a business in Place Champerret, a kind of open-air secondhand market. Henri Salvador had bought a Cadillac from there. The deal was done for 30 000 French francs. Bith remembered the name of the owner who succeeded him : a certain M. De Nègre, who lived on Avenue Wagram and would have paid around 150,000 French francs for the car. It is believed he sent the car to Chapron to have a hood made. Information taken from the Paris Police Register 1959 The registration issued in the Seine Department in 1946 was 6291 RP. The car was described : "Delahaye Type 135M convertible 3-seater 20bhp". It was re-registered by André Bith on 25 November 1959, two years after he returned to France. The new plate in the 75 series was 5874 JJ 75. This new registration was perhaps needed before the sale of the car. In any case, it must have been sold by Bith to the dealer from Porte Champerret just after this date. It was 24 February 1960 when the vehicle sold to Henri de Nègre, of 50 Avenue de Wagram, Paris. Nègre was born on 23 December 1905 in Etrechet, Indre and was a great car enthusiast. His full title was Baron Henri-Robert de Nègre du Clat and he was the son of Baron Charles du Clat. However the young Henri-Robert was known simply as Robert de Nègre. His second wife, who died in 1997 at the age of 92, Mme Françoise de Nègre, kindly shared some memories of her husband, along with the only known photo of chassis 46837 in cabriolet form. "He called himself Robert. He became a widower when his first wife, Alice Peronnet, died. He lived in an apartment at 50 Avenue de Wagram that belonged to his wife''s family. This Haussman building had a small interior courtyard, but no garage to park the Delahaye, which had to stay outside. When he got married in 1966 the cars were sold. Robert de Nègre was a very funny man, with a fabulous memory, who never read. This original and intelligent man could enchant or displease at the first encounter. He was sporty and mad about aviation. The real estate profession was not in a good place in 1966, and the market was flat." This was perhaps a reason why the Delahayes were sold. Robert de Nègre owned three exceptional Delahayes : the ex-Chaboud competition car, chassis 47192, owned briefly in October 1958. The metallic olive green Coupé, ex-competition chassis 46625, bought in April 1958 and resold in October 1966, and the Figoni cabriolet / ex-Coupé chassis 46837, between February 1960 and January 1966. He also owned other Delahayes. Robert de Nègre kept his cabriolet, chassis 46837, for six years. Impending marriage and the weakness of the real estate market persuaded him to part with two of the rarest Delahayes : the Figoni cabriolet 46837 was sold in January 1966 and the Guilloré coupé 46625 in October of the same year. It was on 28 January 1966 that a M. Landis, a draughtsman, became the new owner of 46837. The car retained its 1959 Parisian registration, 5874 JJ 75. Towards the end of the 1980s, Roger Tainguy, an important Delahaye collector, bought the car from Landis, who having used it, had started but not completed a restoration. Tainguy entrusted full restoration of the car to a young coachbuilder who had just started in the profession : Jean-Luc Bonnefoy. Asked about this restoration, Bonnefoy remembers : "This car (#46837) and the other Delahaye coupé (#46839) brought in 2000 by the same Tainguy, both had a bulkhead in 19mm plywood and not aluminium. I found that strange. Subsequently, I learnt that all the short chassis competition Delahayes had this feature." The missing windscreen, originally rigid on the coupé, was replaced by a fold-down one, more in keeping with a cabriolet. In 1992, Hervé Ogliastro fell in love with this stunning and newly restored Delahaye, and bought it from Roger Tainguy. Hervé has taken part in numerous rallies in this car, exhibited it at the Centre International de l''Automobile de Pantin that he had founded, and driven it on the track at Montlhéry in March 1994. Since then, it has been parked in the garage of his splendid property, and maintained by the excellent Francis Courteix. What is offered for sale here is not simply a car, but an Automotive Masterpiece. It is a work of art highlighting the history of the Automobile in France, that bears the stamp of Excellence and Beauty. Pierre-Yves LAUGIER

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1936 Talbot Lago T150C

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Description: 1936 Talbot Lago T150C Carte grise française Châssis n°82930 - Histoire sportive légendaire - 4 participations aux 24 Heures du Mans - Historique limpide, modèle mythique - L''archétype de la voiture de course française d''avant-guerre Hégémonie allemande en GP Le 10 octobre 1933, la Fédération Internationale homologue une nouvelle formule pour les GP valable initialement pour une période de trois ans à partir de la saison 1934 (finalement prolongée d''une année et donc appliquée aussi en 1938). La nouveauté consiste, pour l''essentiel à autoriser dans les courses d''une durée minimale de 500kms, les monoplaces de cylindrée illimitée et d''un poids maximum sans les pneus de 750kg à sec (ni eau, ni huile, ni carburant). Depuis son arrivée au pouvoir moins de 10 mois auparavant Adolf Hitler a entrepris de maîtriser tous les leviers du pays et en parallèle, a choisi de se servir des événements à portée internationale comme support pour sa propagande. Les Grands Prix, temple de la technicité, en font logiquement partie et, dès lors, les firmes allemandes Mercedes et Auto Union, puissamment aidées par son gouvernement, vont monopoliser les victoires. Leur domination est telle que peu à peu les grilles de départ se réduisent et la réelle concurrence des autres nations disparaît ; Alfa Romeo, Maserati et Bugatti, avec sa type 59, ne sont au mieux que des faire valoir. Décision conservatoire des dirigeants de l''ACF Les responsables du sport Automobile français, désireux de ramener les prestigieuses firmes nationales sur les circuits, décident pour 1936 d''organiser le GP de l''ACF avec de nouvelles règles. Bugatti, d''accord d''emblée sur le principe, est rapidement rejoint par Delage, Delahaye, Amilcar et Talbot. Le nouveau règlement officialisé le 13 octobre 1935 ouvre l''épreuve aux voitures de Sport; son but avoué est bien sûr d''encourager l''implication en compétition des firmes françaises et si possible de permettre leur succès mais, aussi et ouvertement, de favoriser la voiture de course " raisonnable " ; celle dont le développement est directement transposable sur les voitures de série (assez dans l''esprit qui avait prévalu lors de la création des 24 Heures du Mans). Ainsi les voitures doivent être produites en un minimum d''exemplaires et être conformes à un modèle offert au public faisant l''objet d''un catalogue en de nombreux points de base: voies et empattements, dimensions du châssis, dimensions extérieures du bloc moteur, nombre de cylindres, course et alésage, nombre et position des soupapes et des bougies, type d''embrayage et de pont, nombre de vitesses, mécanismes de poussée et de réaction, système de direction, type de suspensions et enfin dimension des tambours de freins. En outre la carrosserie de type découvert sans capote doit comporter deux places minimum, ailes, phares, pare-brise, avertisseurs, rétroviseur, silencieux efficace et dispositif complet d''éclairage, plus un démarreur. L''obligation faite par le règlement d''une réalisation minimum de 20 ensembles mécaniques (châssis + moteur) et le parallèle imposé entre la voiture de course défendant la marque sur les circuits et celle proposée sur catalogue aux clients sportifs va donner naissance jusqu''à la guerre à la création de magnifiques GT habillées à l''unité chez les plus grands maîtres carrossiers français. La 150C et ses objectifs : gagner le GP de L''ACF et les 24 Heures du Mans et assurer la promotion de la marque Anthony Lago est arrivé d''Angleterre début 1934 pour prendre la direction de Talbot afin d''en assurer le redressement. Après une période de convalescence faite de modification et modernisation de la gamme, il envisage une activité en course. Dans son esprit la course s''impose à deux titres : c''est un support publicitaire indispensable mais aussi et surtout un banc d''essai idéal et donc un atout pour l''amélioration des modèles de sa gamme et leur promotion. Dans cet état d''esprit fin 1935, il ne peut que répondre favorablement au nouveau règlement de l''ACF et pour cela, charge Walter Becchia de concevoir un nouveau modèle. Ainsi naît la T150C dont 4 unités sont produites pour la saison 1936 (la " série " sera complétée par deux nouvelles unités fabriquées en 1937). Pour assurer son engagement en courses et établir le financement de son équipe officielle composée de René Dreyfus et André Morel, Lago n''a pas d''autre choix que de vendre deux des quatre voitures construites. Elles resteront cependant préparées à l''usine; l''une est acquise par Pierre Louis-Dreyfus qui, pour des raisons de discrétion, court alors sous le pseudonyme de "Heldé", l''autre par est vendue à Francique Cadot, un amateur lyonnais peu connu. La T150C de la vente La voiture de la vente est celle cédée dés 1936 à Francique Cadot. Pour le GP de l''ACF, la seule course qu''il dispute à son volant, il fait équipe avec le bouillant alsacien Henry Stoffel. L''abandon sur fuite d''essence après 10 tours seulement sanctionne cette unique sortie et Cadot, pris par ses affaires et conscient de ses limites, arrête rapidement ses projets de courses. Avant la fin de la saison, la voiture est prêtée à "Raph " pour le GP du Comminges avant d''être exposée sur le stand Talbot du Salon de l''Auto en octobre. Durant l''intersaison, Luigi Chinetti, jusque là chef mécanicien de Talbot, quitte la firme suite à des tensions récurrentes avec Becchia. Il s''installe alors à son compte dans un garage d''Auteuil. Dans cette structure il récupère l''entretien des deux Talbot privées qui constituent en quelque sorte l''équipe B de la firme de Suresnes. A cause de contre-temps dans la préparation des voitures officielles en début de saison 1937, Chinetti assure la présence de Talbot aux Mille Miles et au Mans. Dans l''épreuve italienne 82930 est accidentée par le jeune et talentueux René Le Begue tandis que, conduite au Mans par Chiron et Chinetti, elle abandonne après moins de 100 kms alors qu''elle faisait au départ partie des outsiders sérieux. Peu après, Le Begue en fait l''acquisition et s''en sert durant les épreuves de fin de saison durant la première moitié de l''année 1938. Ses bons résultats amènent son intégration dans l''équipe Talbot officielle en cours d''année. C''est pourquoi il décide de se séparer de sa T150C personnelle. Pierre Bouillin qui va alors adopter le pseudonyme de "Levegh" l''achète pour disputer les 24 Heures du Mans avec Jean Trévoux. L''équipage classé 2e peu avant la 16e heure doit renoncer sur un problème mineur mais définitif de joint de culasse. Moins d''un mois plus tard, les 24 Heures de Spa, qui font à l''époque office de revanche pour les malchanceux de l''épreuve mancelle, s''achèvent sur une sortie de route ; mésaventure que " Levegh" connaîtra encore lors du Rallye Liège-Rome-Liège. En 1939, quelques places d''honneur enregistrées placent la Talbot et son pilote dans la bonne moyenne mais la déception est toujours de mise dans la Sarthe où 82930 connaît à nouveau l''abandon lors des 24 Heures du Mans. Après la longue interruption due au conflit mondial, les pilotes ressortent avec le matériel existant qu''ils utilisent dans les GP disputés pour la plupart en Formule libre pour permettre d''intégrer tous les volontaires aux maigres grilles ; parmi eux naturellement " Levegh " au volant de sa Talbot. Il participe à l''épreuve du renouveau en septembre 1945 au bois de Boulogne et enregistre en 1946 quelques belles performances notamment les 2e places obtenues aux GP de Belgique, de Nantes et des trois villes du Nord. Fin 1946 l''annonce est faite de la mise en production d''une nouvelle monoplace chez Talbot. Encouragé par sa saison 46, " Levegh " est parmi les premiers à verser un acompte pour retenir une de ces T26C (110004) et, un peu optimiste sur les délais de livraison, vend la T150C à Edmond Mouche. Comme beaucoup à l''époque, ce dernier opte pour une modernisation de l''apparence de la voiture en vue de la nouvelle saison. Faire du neuf avec du vieux était tout ce que pouvait se permettre les amateurs de voitures limités par le cadre strict du plan quinquennal Pons qui interdisait en France la production de nouveaux modèles pour réserver les matières premières à la reconstruction du pays. Pour cela la T150C rejoint les ateliers Lecanu à Levallois où est réalisée une nouvelle carrosserie aluminium. Elle va ensuite à Suresnes chez Talbot pour y recevoir une préparation sérieuse et notamment un remplacement des freins à câbles Bendix par des Lockheed hydrauliques. Mouche n''est pas vraiment un pilote de GP et la Talbot qui accuse ses 10 ans et sa conception sport ne peut bien sûr rivaliser avec les Maserati et ERA à compresseur qui composent avec les monoplaces Talbot de 1939 les plateaux des GP de 1947 (qui voit naître officiellement la F1 à l''occasion du GP de Pau). Les Delage et les Delahaye de pointe sont aussi devant. Souvent en équipe avec José Scaron, il fait partie dans ce contexte des participants qui font nombre plus que des animateurs ou même outsiders potentiels. La fiabilité de la Talbot permet cependant pratiquement à chaque fois d''atteindre l''arrivée à l''exception, en huit sorties, du GP d''Albi. En fin de saison il renonce aux courses sur circuit et vend alors la voiture à Louis Rosier, pilote clermontois qui vient de passer deux saisons au volant d''une T150C (90115) née cabriolet Figoni et sommairement coursifiée par ses soins en 46 avant d''être elle aussi recarrossée chez Lecanu pour la saison 1947. Avec la T150C 82930 achetée à Mouche il souhaite seulement disposer d''une voiture pour le début de saison afin d''attendre sa Talbot T26C (110001) tout en restant actif. Louis Rosier se sert lui-même de la voiture dans les GP du début de saison puis la délaisse au profit de sa nouvelle monoplace. 82930 devient alors seconde voiture de sa structure et sera désormais affectée aux rares épreuves Sport et à la location. C''est ainsi que John Claes débutera sa carrière à son volant par une 3e place obtenue dans le GP des Frontières et que Louis Rosier fils va faire ses premières armes en circuit. Rosier s''en sert lui même lors du GP de Pescara ouvert aux Sport qu''il termine 3e. En 1949, Rosier et son fils se partageront 82930 pour la reprise des 24 Heures du Mans. Décidément malchanceuse dans la Sarthe, la voiture y connaît son 4e abandon sur 4 participations, sort qu''elle connaîtra encore lors du GP de l''ACF disputée exceptionnellement à Saint-Gaudens en formule sport. Rosier et son fils remporteront cependant le succès au Mans l''année suivante avec la T26GS (110055). En cette année 1950, pour sa dernière année d''activité, 82930 devenue obsolète et, faisant double emploi, est prêtée à Jean Estager, ami clermontois de Rosier. La voiture restera ensuite en sommeil en Auvergne avant d''être achetée en 1956 par l''Ecurie Les Lévriers basée à Paris. Elle ne reprendra pas la piste officiellement et, après une longue période de stockage de plus de 10 ans, sera achetée en 1967 par Paul Bignon. Durant cette période où ce type de voiture ne présente d''intérêt pour quasiment personne, il agit très régulièrement comme intermédiaire. Dés octobre 1967, il vend 82930 achetée en août. Elle passe alors aux mains de Jacques Baillon, grand transporteur de Niort qui s''est fait une spécialité de la collecte des voitures françaises de grandes marques dont il est un collectionneur de la première heure. Il en amasse tant qu''il n''a pas le temps d''en assurer l''entretien et même de jouir de leur utilisation. La Talbot inerte restera sa propriété pendant plus de 10 ans jusqu''en 1979, année durant laquelle des ennuis de trésorerie amènent hélas une vente aux enchères forcée dans laquelle une grande partie de ses voitures sera dispersée. C''est Lucien Mette père qui s''en rend acquéreur à l''occasion, simplement parce ce qu''il a déjà un client pour elle : Edouard Bittel. Celui-ci la gardera jusqu''en 1982, date à laquelle elle passe chez René Mauries ; ce dernier la cède à son tour en 1982 à Michel Seydoux. Aucun de ses amateurs français n''a entrepris de travaux sur la voiture qui est restée à l''état non restauré de 1967, et c''est dans ce même état que la voiture rejoint en 1983 l''Angleterre par l''intermédiaire de Charles Howard. Il a alors ses locaux au 16 Queens''s Gate, Mews Place dans le quartier de Londres où sont alors localisés les marchands de voitures anciennes. Son voisin Dan Margulies basé au n°12 de la même rue en fait l''acquisition peu après et en entreprend la restauration pour la vendre au mieux, ce qu''il tente de faire en la mettant en photo dans les annonces des journaux spécialisés anglais de juillet 1983. Déception ! Sous sa forme d''alors elle ne fait envie à personne et compte tenu du peu de documents disponibles à l''époque aucun amateur ne lui attribue une histoire précise ; même pas sa participation au Mans 1949 qui aurait pourtant aidé. Marchand de qualité et pragmatique, Margulies se souvient alors de la T150C de Guy Gale (82934) contre laquelle il avait couru en 1954 quand il disposait lui même de Delahaye 135S ex Rob Walker. C''est pour cela qu''il décide de recarrosser 82930 en type T150C de course sans savoir en fait alors qu''elle était née comme cela. Pour réaliser ce travail, il fait appel à Paul Grist, spécialiste réputé pour la qualité de son travail. Ce dernier dépose la carrosserie Lecanu (vendue plus tard en Italie, revenue à Rétromobile il y a cinq/six ans) et, pour la carrosserie, se base sur l''observation de celles des deux T150C basées en Angleterre. Le travail achevé en début de l''année 1984 permet à la voiture de faire enfin sa réapparition sur les circuits après près de 35 ans de sommeil. Ses débuts ont lieu en juillet à Silverstone, pas encore peinte, aux mains expertes de Richard Bond puis le mois d''après, peinte cette fois, entre celles de David Cohen qui s''en ai rendu acquéreur entre temps. A l''occasion d''une transaction, la Talbot revient dans le stock de Margulies qui ne met pas trop de temps à lui trouver un nouvel acheteur. Il s''agit de Peter Hannen qui s''en sert lors des Mille Miglia historique auxquelles elle participera encore à quelques occasions notamment en 1987, 1988 et 1989 avec Jeffrey Pattinson, son propriétaire suivant. Il est alors dynamique directeur de Coys of Kensington, l''une des firmes les plus en vue du moment dans le négoce de voitures de collection. Après cinq ans d''utilisation, il la cède à Erich Trabber puis, avant que le collectionneur suisse n''ait eu l''occasion de la transférer chez lui, à Peter Groh en Allemagne. Elle y bénéficie alors d''une nouvelle restauration chez Feierabend avant de se rendre enfin chez Erich Trabber en 2000 qui en fait à nouveau l''acquisition. 82930 y est soigneusement préparée et entretenue par Markus Scharnost jusqu''à ce qu''elle rejoigne en 2002 les garages de l''avant dernier propriétaire. Celui-ci l''inscrit dans la vente Artcurial Motorcars de février 2013 à Rétromobile où Hervé Ogliastro en fait l''acquisition. La voiture ira directement dans sa propriété du sud-ouest et y sera révisée puis entretenue par l''excellent Francis Courteix. La voiture roule régulièrement sur les petites routes de cette splendide région mais Hervé n''en a plus l''utilité parce qu''elle fait double emploi avec son Grand Prix Bugatti. Intérêt en collection Une voiture de sport française de forte cylindrée construite en regard du règlement dit "ACF 1936" et donc, aussi en vue de la victoire absolue aux 24 Heures du Mans, est quelque chose de rare ; 6 Talbot T150C, 4 Bugatti 57G ; 15 Delahaye 135S et quatre 145 V12 et enfin 2 Delage pour l''essentiel. Si on considère uniquement les survivantes en état d''origine convenable cela concerne moins de 20 voitures. Une Talbot T150C est du type qui a gagné le GP de l''ACF et le Tourist Trophy en 1937, qui a participé aux Mille Miglia en 1937 et a servi en 1946 et 1947 dans les premiers GP d''après-guerre, ce qui rend la voiture de la vente hautement historique et à la carrière complètement connue et limpide, éligible aux événements majeurs du calendrier des courses historiques. Elle est en cela une pièce de choix pour un amateur désireux de participer aux Mille Miglia, au Mans Classic, voire même sous certaines conditions au GP de Monaco historique. Le châssis proposé a participé 4 fois au Mans; elle a été la voiture de " Levegh " dont la chevauchée en tête seul au volant d''une T26GS durant plus de 23h en 1952 lui a valu d''être intégré à l''équipe officielle Mercedes pour la funeste édition 1955; puis elle a été la voiture de Rosier qui l''a utilisée au Mans en 1949 avant de gagner l''édition 1950 sur une Talbot T26GS d''après-guerre. Ces éléments en font un exemplaire très marqué par l''épreuve phare et mythique des courses d''endurance. Si la course n''est pas l''objectif prioritaire de l''acheteur alors il pourra, grâce à la conception simple du modèle, l''utiliser dans de longs déplacements, nez au vent, seul ou avec Madame, ou lors de rallyes divers. Pierre Abeillon Merci de noter que la voiture est vendue sans contrôle technique. FICHE TECHNIQUE CHASSIS - à longerons à renforts interieur ajouré - empattement : 2650mm - voies avant et arriere : 1320mm MOTEUR - 6 Cylindres en ligne montée longitudinalement à l''avant alésage/Course : 90x104,5=3988cc - puissance en 1936 170ch à 4700tr/mn - chambres hémisphériques - soupapes en tete commandées par tiges et culbuteurs à partir d''un arbre à cames latéral BOITE DE VITESSES - Présélective Wilson à 4 vitesses plus une marche arriere SUSPENSIONS - avant : à roues indépendantes - arrieres : à essieu rigide: FREINS - Tambours sur les 4 roues Poids à vide 1000 à 1100kg avec équipement sport; 980kg en version course, vitesse maxi 210km/h ETAT DES PARTICIPATIONS DE LA TALBOT T150C 82930 : 28/06/1936 GP de l''ACF 62 Cadot/Stoffel Ab 05/07/1936 GP de la Marne 54 Bradley Forfait 09/08/1936 GP du Comminges 38 Raph 3e 04/04/1937 Mille Milles 139 Le Begue/Cattanéo Ab 06/06/1937 3 H de Marseille 22 Morel 5e 19-20/6/1937 24 H du Mans 21 Chiron/Chinetti Ab 18/07/1937 GP de la Marne 4 Le Bègue 3e 04/09/1937 Tourist Trophy 9 Le Bègue 2e 19/09/1937 Journée de l''AGACI : coupe d''Automne 72 Le Bègue Ab 19/09/1937 Journée de l''AGACI : coupe de Vitesse 72 Le Bègue 1er 15-20/2/1938 Rallye Paris-St Raphael 72 Lamberjack 7e 10/04/1938 GP de Pau 16 Le Bègue Forfait 08/05/1938 Journée de l''AGACI 70 Le Bègue 18-19/6/1938 24 heures du Mans 7 Levegh/Trevoux Ab 9-10/7/1938 24 heures de Spa 16 Levegh/Trevoux Ab 17-21/8/1938 Liege-Rome-Liege 23 Levegh/Carriere Ab 11/09/1938 12 heures de Paris 14 Levegh Forfait 07/05/1939 Coupe de Paris 49 Levegh 21/05/1939 GP d''Anvers 22 Levegh 4e 04/06/1939 GP du Luxembourg 2 Levegh 3e 17-18/6/1939 24 heures du Mans 9 Levegh/Le Begue Ab 06/08/1939 GP du Comminges 24 Levegh 5e 27/08/1939 GP de Liege Levegh annulée 03/09/1939 GP de La Baule 18 Levegh annulée 09/09/1945 Coupe des Prisonniers 6 Levegh Ab 22/04/1946 GP de Nice 22 Levegh Ab 30/05/1946 GP du Bois de Boulogne 8 Levegh 5e 16/06/1946 GP de Belgique 55 Levegh 2e 07/07/1946 GP de Bourgogne 12 Levegh Ab 28/07/1946 GP de Nantes 8 Levegh 2e 25/08/1946 Circuit des 3 villes du nord8 Levegh 2e 06/10/1946 Coupe du Salon 12 Levegh 3e Nouvelle carrosserie réalisée chez LECANU à PARIS 18/05/1947 GP de Marseilles 38 Jose Scaron/Edmond Mouche 8e 01/06/1947 GP de Nimes 47 Jose Scaron/Edmond Mouche 10e 08/06/1947 Coupes de l''AGACI Edmond Mouche 2e 06/07/1947 GP de la Marne 24 Jose Scaron/Edmond Mouche 5e 13/07/1947 GP d''Albi 24 Edmond Mouche/José Scaron Ab 03/08/1947 GP d''Alsace 28 Edmond Mouche 9e 10/08/1947 GP du Comminges 32 Edmond Mouche 8e 21/09/1947 GP de l''ACF 4 Gianfranco Comotti 6e 12/10/1947 Circuito del Valentino 10 Gianfranco Comotti 4e 29/03/1948 GP de Pau 28 Louis Rosier 4e 16/05/1948 GP des Frontieres 28 Johnny Claes 3e 30/05/1948 GP de Paris 6 Louis Rosier/Charles Huc 5e 15/08/1948 GP di Pescara 6 Louis Rosier 3 19/09/1948 12 heures de Paris 7 Louis Rosier Ab 19/09/1948 12 heures de Paris 7 Andre Morel Ab 26/06/1949 24 heures du Mans 7 Louis Rosier Ab 26/06/1949 24 heures du Mans 7 Jean Louis Rosier Ab 07/08/1949 GP de l''ACF 22 Louis Rosier Ab 07/08/1949 GP de l''ACF 22 Yves Giraud Cabantous Ab 15/08/1949 GP di Pescara 4 Louis Rosier Ab 09/10/1949 Coupes du Salon 25 Jean Estager 2 26/03/1950 Coupes de l''ACIF 3 Jean Estager Ab 30/07/1950 GP de Rouen 10 Jean Estager 8e Nouvelle carrosserie réalisée chez Paul GRIST 14/07/1984 VSCC-Silverstone 51 Bond 18-19/8/1984 AvD-Nürburgring 114 Cohen 18-19/8/1984 AvD-Nürburgring 25 Cohen 24/08/1986 VSCC-Cadwell-Park Hannen 21/09/1986 VSCC-Donington Hannen 12/10/1986 Targa Florio historique 93 Hannen/Margulies 21 au 24/5/1987 Mille Milles historiques 77 Hannen/Pattinson 5 au 8/5/1988 Mille Milles historiques Pattinson/Hugi 29/05/1988 RAC-Norwich Union RAC run to Silverstone Pattinson/McCarty 25/06/1988 VSCC-Silverstone event 1 374 Pattinson 16-17/7/1988 VSCC-Silverstone Pattinson 15/04/1989 VSCC-Silverstone, event 2 96 Pattinson 28 au 30/4/1989 Mille Milles historiques 86 Pattinson/Lamplough 11/06/1989 ACAV-Avignon Pattinson 24/06/1989 VSCC-Silverstone, event 1 178 Pattinson 8-9/7/1989 VSCC-Oulton Park 32 Pattinson 17 au 19/5/1990 Mille Milles historiques 87 Pattinson/Saul 23-24/6/1990 ASAVE-Montlhéry Pattinson 28-29/7/1990 HGPCA-Silverstone Pattinson 11-12/8/1990 AvD-Nürburgring Pattinson 23/09/1990 ACRA-Angoulème 8 Sinkin 20/04/1991 VSCC-Silverstone 144 V.Linsay 13 au 16/8/1992 AvD-Nürburgring-Course 3 120 Pattinson juin-01 Berne Scharnost août-02 AvD-Nûrburgring Valentin von Dziembowski sept-04 Le Mans classique 6 Valentin von Dziembowski 13/08/2006 AvD-Oldtimer GP-Nurburgring/Rennen 7 43 Valentin von Dziembowski sept-06 Le Mans classique 18 Dziembowski/Scharnost ETAT DES PROPRIETAIRES DE LA TALBOT T150C 82930 1936 Francisque CADOT 1936 AUTOMOBILES TALBOT à Suresnes 1937 Luigi CHINETTI 1937 René LE BEGUE (imm.2717RL2) 1938 Pierre "LEVEGH" (imm.2717RL2) 1946 Edmond MOUCHE (11/1946) recarrossée chez LECANU et dotée de freins hydraulyques à l''usine 1948 Louis ROSIER (imm.8212NH6 le 23/3/1948) 1956 Ecurie Automobiles "Les Levriers" (imm.168FB75 le 23/3/1956) 1967 Paul BIGNON (imm. 168FB75 le 24/8/1967) 1967 Jacques BAILLON (le 17/10/1967) 1979 Lucien METTE Senior (24 juin 1979 ; vente aux enchères des autos de Baillon) 1979 Edouard BITTEL (juin 1979) 1981 René MAURIES 1982 Michel SEYDOUX 1983 Charles HOWARD 1983 Dan MARGULIES recarrossée en T150C par Paul GRIST pour le compte de Dan MARGULIES 1984 David COHEN 1984 Dan MARGULIES 1985 Peter HANNEN 1987 Jeffrey PATTINSON 1993 Erich TRABBER 1993 Jeffrey PATTINSON 1993 Peter GROH en Allemagne (la met en vente par l''intermédiaire de Klaus Werner) 2000 Erich TRABBER (vente de Monaco) 2002 Von Dziembowsk French title Chassis #82930 - A legendary sporting career - 4 participations in the 24 Hours of Le Mans - The limpid history of a mythical model - The archetypal French pre-war racing car German Grand Prix Hegemony On 10 October 1933 the International Federation approved a new Grand Prix formula, initially valid for a three years starting with the 1934 season (although finally extended until 1938). The main innovation allowed single-seater cars with unlimited capacity to take part in races of over 500km, providing they respected a ''dry'' maximum weight (not including water, oil or fuel) of 750kg. Ever since his rise to power Adolf Hitler had set out to control all aspects of German life and, at the same time, exploit international events for propaganda purposes - naturally including Grand Prix races, as showcases of technical prowess. Helped by government backing, the German firms Mercedes and Auto Union dominated the Grand Prix scene to such an extent that starting grids became smaller and smaller, and effective competition from other nations disappeared: Alfa Romeo, Maserati and Bugatti, with its Type 59, were little more than also-rans. Reaction of ACF Directors The heads of the Automobile Club de France, keen to see prestigious national firms return to racing, decided to introduce new rules for the 1936 ACF Grand Prix. Bugatti agreed in principal from the outset, and were soon joined by Delage, Delahaye, Amilcar and Talbot. The new regulations, adopted on 13 October 1935, opened the event to sports cars; the declared goal was, of course, to encourage the involvement of French firms and, if possible, facilitate their success; but also to openly encourage ''reasonable'' racing cars whose development could be directly applied to series cars (the Le Mans 24 Hours had been launched in much the same spirit). Models were therefore to be produced in minimum numbers, and conform to a model available to the public - with a catalogue of basic requirements concerning wheelbase, dimensions of the chassis, exterior dimensions of the engine block, number of cylinders, number and positioning of valves and spark-plugs, type of clutch and axle, number of gears, steering system, type of suspension, dimension of the drum brakes, etc. Additionally, cars without a hood had to have at least two seats, wings, headlights, windscreen, horn, rear-view mirror, silencer and full lighting system, plus starter. The new rules also called for minimum production of 20 chassis/engine ensembles. The obligatory parallel between racing cars defending their marque on the track, and cars offered by catalogue to sporting clients, would lead to the design of some magnificent GTs, individually fitted by France''s master-coachbuilders, in the years before World War II. The 150C & its Goals: To win the ACF Grand Prix & the Le Mans 24 Hours - and help promote the Marque In early 1934 Anthony Lago arrived from England to take charge at Talbot and ensure its return to economic health. After a convalescent period of modifications and modernization, he decided to go into track racing for two main reasons: to generate vital publicity, and - above all - as the perfect testing ground for the firm''s new models. So he naturally responded favourably to the ACF''s new rules, and tasked Walter Becchia to design a new sports car at the end of 1935. The result was the T150C. Four cars were produced for the 1936 season (the ''series'' would be completed by two further cars in 1937). To ensure Talbot could start racing, and to pay for his new team of René Dreyfus and André Morel, Lago had no option but to sell two of the four cars - although they were still assembled at the factory. One was acquired by Pierre Louis-Dreyfus who, for reasons of discretion, competed under the pseudonym Heldé; the other was sold to Francique Cadot, a little-known car enthusiast from Lyon. The T150C to be offered for sale The car offered here is the one bought by Francique Cadot in 1936. For the ACF Grand Prix, the only race he took part in, he teamed up with the volatile Henry Stoffel from Alsace. They abandoned after a fuel leak after just 10 laps. Cadot, busy with his work and aware of his limitations, soon gave up thoughts of a racing career. Before the end of the season the car was lent to Raph for the Comminges Grand Prix, then shown by Talbot at the Paris Motor Show in October. During the close season Luigi Chinetti, hitherto Talbot''s chief mechanic, quit the firm following a spate of disagreements with Becchia, and set up independently. His garage in Auteuil would be tasked with servicing the two privately-owned Talbots - which, so to speak, had formed the firm''s B team. Problems with preparing the official cars at the start of the 1937 season meant it was Chinetti who ensured Talbot''s presence at the Mille Miglia and Le Mans. Chassis n° 82930, driven by the talented young René Le Begue, crashed out of the Mille Miglia; at Le Mans, where it was driven by Chiron & Chinetti and considered a serious outsider, it dropped out after less than 100km. The car was acquired soon afterwards by René Le Bègue, who used it during end-of-season events in the first half of 1938. Promising results saw him join the official Talbot team during the year, so he sold his T150C to Pierre Bouillin, who raced under the pseudonym Levegh, and needed a car to take part in the Le Mans 24 Hours (with Jean Trévoux). The team were 2nd going into the 16th hour, but had to abandon due to a problem with a cylinder-head gasket. Less than a month later their participation in the Spa 24 Hours - something of a compensatory event for unlucky Le Mans competitors - ended when they careered off the track. Levegh suffered the same mishap during the Liège-Rome-Liège rally. But a series of high-placed finishes made 1939 a good year for Talbot and its driver - although there was further disappointment at Le Mans, where the 82930 again dropped out during the 24 Hours. After a lengthy hiatus due to World War II, racing resumed with existing vehicles in Grand Prix races staged mostly according to Formula Libre rules to help attract as many participants as possible - naturally including Levegh at the wheel of his Talbot. He took part in the first major post-war race in the Bois de Boulogne in September 1945, and posted some fine performances in 1946 - finishing 2nd in the Belgian Grand Prix, Nantes Grand Prix and the Grand Prix des Trois Villes du Nord. At the end of 1946 plans for a new single-seater Talbot were announced. Encouraged by his 1946 season Levegh was one of the first to pay a deposit for one of these T26Cs (n° 110004) and - slightly optimistic about the date of delivery - sold his T150C to Edmond Mouche. Like many others at the time, Mouche chose to modernize the car''s appearance ahead of the new season. Making new things out of old was all that car enthusiasts could do, given the strict limitations imposed by the Pons five-year plan banning new models in France so as to ensure raw materials were reserved for national reconstruction. The T150C had new aluminium coachwork fitted at the Lecanu workshops in Levallois, then headed to Talbot in Suresnes for a serious overhaul - with Lockheed hydraulic brakes replacing the Bendix cable brakes. But Mouche was not really a Grand Prix driver and the Talbot, now ten years old and showing its sports car origins, could hardly compete with the Maseratis and supercharged ERAs which, along with the Talbot single-seaters from 1939, took part in the Grand Prix series of 1947 (which saw the official birth of Formula One at the Pau Grand Prix). The new Delage and Delahaye models were also superior. In this context Mouche - often with José Scaron as team-mate - was making up the numbers rather than challenging for honours. Even so, the reliable Talbot managed seven finishes out of eight - the exception being the Albi Grand Prix. Mouche retired from track racing at the end of the season and sold the car to Louis Rosier from Clermont, who had just spent two seasons driving a T150C (90115) that had begun life as a Figoni cabriolet before being rendered more or less raceworthy by Rosier himself in 1946, then having new bodywork fitted (also by Lecanu) for the 1947 season. Rosier only bought the T150C n° 82930 from Mouche because he needed a car for the start of the season - so he could remain active while awaiting his Talbot T26C (n° 110001). Louis Rosier used the car in the early season Grand Prix before exchanging it for his new single-seater. The 82930 became his back-up car - used for occasional sports car events, or offered for hire. This is how John Claes first sat at its wheel, with 3rd place at the Grand Prix des Frontières, and also how Louis Rosier Junior made his racing debut. Rosier Senior drove it himself at the Pescara Grand Prix (open to sports cars), finishing 3rd. In 1949 Rosier and his son shared the 82930 when the Le Mans 24 Hours started up again. The car''s bad luck at Le Mans persisted, with a fourth abandonment in as many participations - a fate it would also endure at the ACF Grand Prix, held exceptionally at St-Gaudens in Formula Sport. Rosier and his son did, however, enjoy success at Le Mans in 1950, at the wheel of the T26GS (110055). Also in 1950 - its last year of active motor racing - our now obsolete and superfluous 82930 was lent to Jean Estager, a Clermont friend of Rosier''s, before being mothballed in Auvergne until 1956, when it was bought by Ecurie Les Lévriers of Paris. But there was no return to track racing and, after remaining in storage for over a decade, the car was bought by Paul Bignon in August 1967. During this period, when this type of car was of interest to hardly anyone, he often acted as an intermediary, and sold the 82930 in October 1967 to Jacques Baillon, a haulage operator from Niort who had long specialized in collecting prestigious French cars - amassing so many, in fact, that he had no time to look after them properly, or even drive them. The unused Talbot would remain his property for over a decade until 1979, when cash-flow problems prompted an auction where most of Baillon''s cars were sold. It was bought by Lucien Mette Senior - who already had another buyer lined up: Edouard Bittel, who sold it on to René Mauries in 1982. Mauries, in turn, sold it to Michel Seydoux that same year. None of these French car enthusiasts did any work on the car, which was still in its unrestored condition of 1967 when it arrived in England in 1983, as the property of Charles Howard of 16 Queen''s Gate, Place Mews in London - an area of the city popular with vintage car dealers. His neighbour Dan Margulies, of 12 Queen''s Gate, acquired it soon afterwards, and had it restored with a view to making a tidy profit. But his attempts to sell it by placing advertisements in the specialist British press (complete with photograph) in July 1983 were doomed to failure. In its state at the time no one was interested, especially as no documents were available to chart its history - not even to prove it had taken part in the Le Mans 24 Hours in 1949. But the pragmatic Margulies, who remembered racing against Guy Gale''s T150C (n° 82934) in 1954 at the wheel of his own Delahaye 135S (ex-Rob Walker), decided to re-fit the 82930 as a Type T150C racing car - little suspecting that this was its original raison d''être ! He hired the renowned specialist Paul Grist to removed the Lecanu bodywork (later sold in Italy, then seen at Retromobile five/six years ago). Grist based his bodywork on two T150Cs in England. Work was finished by the start of 1984, finally enabling the car to return to the track after an absence of nearly 35 years - at Silverstone in July. It was driven, still unpainted, by Richard Bond. One month later - now painted - it was driven by David Cohen, who had bought it in the interim. The Talbot was soon back with Margulies, but he wasted no time in finding another buyer: Peter Hannen, who drove it in the Historic Mille Miglia, in which the car took part on several occasions - notably in 1987, 1988 and 1989 with its next owner, Jeffrey Pattinson, dynamic director of Coys of Kensington, one of the most prominent dealers in historic automobiles. Five years later Pattinson sold it to Erich Trabber then, before it had been transported to Switzerland, to Peter Groh in Germany, where it underwent fresh restoration at Feierabend - before at last finding its way to Erich Trabber in 2000. The 82930 was carefully prepared and maintained by Markus Scharnost until, in 2002 it became part of the garage of the automobile connoisseur who entered it in Artcurial Motorcars 2013 Rétromobile auction during which it was purchased by Hervé Ogliastro. The car went directly to his property in the South-West of France where it was serviced and maintained by the excellent Francis Courteix. The car has been driven regularly on the back roads of this splendid region but Hervé no longer has a use for it as it serves the same purpose as his Grand Prix Bugatti. Collector Interest A large-capacity French sports car made in line with ''ACF 1936'' regulations, and therefore with the goal of victory at Le Mans, is a rare animal: we are basically talking about 6 Talbot T150Cs, 4 Bugatti 57Gs, 15 Delahaye 135Ss, four 145 V12s and 2 Delages. If we narrow it down to cars that have survived in reasonable condition, we are talking about less than 20 vehicles. A Talbot T150C won the ACF Grand Prix and Tourist Trophy in 1937, took part in the 1937 Mille Miglia, then in the first post-war Grand Prix races in 1946 and 1947 - making our car highly historic, with a fully charted career. It is eligible for any major event in the vintage racing calendar. As such it represents a prime target for any connoisseur keen to take part in the Mille Miglia, Le Mans Classic or even, in certain conditions, the Historic Grand Prix of Monaco. Our car took part in the Le Mans 24 Hours on four occasions. It was owned by Levegh - whose epic drive behind the wheel of a T26GS at Le Mans in 1952, when he spent 23 hours out in front, led to his joining Mercedes for the tragic race of 1955. In 1949 our car was driven by Rosier at Le Mans, before he won the 1950 race in a post-war Talbot T26GS. In other words, this is a car with profound links to the stellar event of endurance racing. Even if competitive racing is not a priority for its future owner, this car''s classically simple design means it can be driven on long trips without a care in the world, alone or with Madame - or in any vintage car rally. Pierre Abeillon TECHNICAL SPECIFICATIONS CHASSIS - side-frames with interior openwork renforts - wheelbase: 2650mm (104in) - track (front & back): 1320mm (52in) ENGINE - straight 6 cylinders, longitudinally mounted at front - bore/stroke: 90 x 104.5mm = 3988cc - power in 1936: 170 bhp at 4700 rpm - hemispherical combustion chambers - overhead valves operated by pushrods & rocker-arms from lateral camshaft GEAR-BOX - Wilson pre-selector 4-speed, plus reverse SUSPENSION - front: independent wheels - back: rigid axle BRAKES - drums all round - weight: 1000-1100kg (980kg in racing version) - top speed: 210km/h (131mph) TALBOT T150C 82930 : COMPETITION RECORD 28/06/1936 GP de l''ACF 62 Cadot/Stoffel Ab 05/07/1936 GP de la Marne 54 Bradley Forfait 09/08/1936 GP du Comminges 38 Raph 3e 04/04/1937 Mille Milles 139 Le Begue/Cattanéo Ab 06/06/1937 3 H de Marseille 22 Morel 5e 19-20/6/1937 24 H du Mans 21 Chiron/Chinetti Ab 18/07/1937 GP de la Marne 4 Le Bègue 3e 04/09/1937 Tourist Trophy 9 Le Bègue 2e 19/09/1937 Journée de l''AGACI : coupe d''Automne 72 Le Bègue Ab 19/09/1937 Journée de l''AGACI : coupe de Vitesse 72 Le Bègue 1er 15-20/2/1938 Rallye Paris-St Raphael 72 Lamberjack 7e 10/04/1938 GP de Pau 16 Le Bègue Forfait 08/05/1938 Journée de l''AGACI 70 Le Bègue 18-19/6/1938 24 heures du Mans 7 Levegh/Trevoux Ab 9-10/7/1938 24 heures de Spa 16 Levegh/Trevoux Ab 17-21/8/1938 Liege-Rome-Liege 23 Levegh/Carriere Ab 11/09/1938 12 heures de Paris 14 Levegh Forfait 07/05/1939 Coupe de Paris 49 Levegh 21/05/1939 GP d''Anvers 22 Levegh 4e 04/06/1939 GP du Luxembourg 2 Levegh 3e 17-18/6/1939 24 heures du Mans 9 Levegh/Le Begue Ab 06/08/1939 GP du Comminges 24 Levegh 5e 27/08/1939 GP de Liege Levegh annulée 03/09/1939 GP de La Baule 18 Levegh annulée 09/09/1945 Coupe des Prisonniers 6 Levegh Ab 22/04/1946 GP de Nice 22 Levegh Ab 30/05/1946 GP du Bois de Boulogne 8 Levegh 5e 16/06/1946 GP de Belgique 55 Levegh 2e 07/07/1946 GP de Bourgogne 12 Levegh Ab 28/07/1946 GP de Nantes 8 Levegh 2e 25/08/1946 Circuit des 3 villes du nord8 Levegh 2e 06/10/1946 Coupe du Salon 12 Levegh 3e Nouvelle carrosserie réalisée chez LECANU à PARIS 18/05/1947 GP de Marseilles 38 Jose Scaron/Edmond Mouche 8e 01/06/1947 GP de Nimes 47 Jose Scaron/Edmond Mouche 10e 08/06/1947 Coupes de l''AGACI Edmond Mouche 2e 06/07/1947 GP de la Marne 24 Jose Scaron/Edmond Mouche 5e 13/07/1947 GP d''Albi 24 Edmond Mouche/José Scaron Ab 03/08/1947 GP d''Alsace 28 Edmond Mouche 9e 10/08/1947 GP du Comminges 32 Edmond Mouche 8e 21/09/1947 GP de l''ACF 4 Gianfranco Comotti 6e 12/10/1947 Circuito del Valentino 10 Gianfranco Comotti 4e 29/03/1948 GP de Pau 28 Louis Rosier 4e 16/05/1948 GP des Frontieres 28 Johnny Claes 3e 30/05/1948 GP de Paris 6 Louis Rosier/Charles Huc 5e 15/08/1948 GP di Pescara 6 Louis Rosier 3 19/09/1948 12 heures de Paris 7 Louis Rosier Ab 19/09/1948 12 heures de Paris 7 Andre Morel Ab 26/06/1949 24 heures du Mans 7 Louis Rosier Ab 26/06/1949 24 heures du Mans 7 Jean Louis Rosier Ab 07/08/1949 GP de l''ACF 22 Louis Rosier Ab 07/08/1949 GP de l''ACF 22 Yves Giraud Cabantous Ab 15/08/1949 GP di Pescara 4 Louis Rosier Ab 09/10/1949 Coupes du Salon 25 Jean Estager 2 26/03/1950 Coupes de l''ACIF 3 Jean Estager Ab 30/07/1950 GP de Rouen 10 Jean Estager 8e Nouvelle carrosserie réalisée chez Paul GRIST 14/07/1984 VSCC-Silverstone 51 Bond 18-19/8/1984 AvD-Nürburgring 114 Cohen 18-19/8/1984 AvD-Nürburgring 25 Cohen 24/08/1986 VSCC-Cadwell-Park Hannen 21/09/1986 VSCC-Donington Hannen 12/10/1986 Targa Florio historique 93 Hannen/Margulies 21 au 24/5/1987 Mille Milles historiques 77 Hannen/Pattinson 5 au 8/5/1988 Mille Milles historiques Pattinson/Hugi 29/05/1988 RAC-Norwich Union RAC run to Silverstone Pattinson/McCarty 25/06/1988 VSCC-Silverstone event 1 374 Pattinson 16-17/7/1988 VSCC-Silverstone Pattinson 15/04/1989 VSCC-Silverstone, event 2 96 Pattinson 28 au 30/4/1989 Mille Milles historiques 86 Pattinson/Lamplough 11/06/1989 ACAV-Avignon Pattinson 24/06/1989 VSCC-Silverstone, event 1 178 Pattinson 8-9/7/1989 VSCC-Oulton Park 32 Pattinson 17 au 19/5/1990 Mille Milles historiques 87 Pattinson/Saul 23-24/6/1990 ASAVE-Montlhéry Pattinson 28-29/7/1990 HGPCA-Silverstone Pattinson 11-12/8/1990 AvD-Nürburgring Pattinson 23/09/1990 ACRA-Angoulème 8 Sinkin 20/04/1991 VSCC-Silverstone 144 V.Linsay 13 au 16/8/1992 AvD-Nürburgring-Course 3 120 Pattinson juin-01 Berne Scharnost août-02 AvD-Nürburgring Valentin von Dziembowski sept-04 Le Mans classique 6 Valentin von Dziembowski 13/08/2006 AvD-Oldtimer GP-Nurburgring 7 43 Valentin von Dziembowski sept-06 Le Mans classique 18 Dziembowski/Scharnost OWNERS OF TALBOT T150C 82930 1936 Francisque CADOT 1936 AUTOMOBILES TALBOT à Suresnes 1937 Luigi CHINETTI 1937 René LE BEGUE (imm.2717RL2) 1938 Pierre "LEVEGH" (imm.2717RL2) 1946 Edmond MOUCHE (11/1946) recarrossée chez LECANU et dotée de freins hydraulyques à l''usine 1948 Louis ROSIER (imm.8212NH6 le 23/3/1948) 1956 Ecurie Automobiles "Les Levriers" (imm.168FB75 le 23/3/1956) 1967 Paul BIGNON (imm. 168FB75 le 24/8/1967) 1967 Jacques BAILLON (le 17/10/1967) 1979 Lucien METTE Senior (24 juin 1979 ; vente aux enchères des autos de Baillon) 1979 Edouard BITTEL (juin 1979) 1981 René MAURIES 1982 Michel SEYDOUX 1983 Charles HOWARD 1983 Dan MARGULIES recarrossée en T150C par Paul GRIST pour le compte de Dan MARGULIES 1984 David COHEN 1984 Dan MARGULIES 1985 Peter HANNEN 1987 Jeffrey PATTINSON 1993 Erich TRABBER 1993 Jeffrey PATTINSON 1993 Peter GROH en Allemagne (la met en vente par l''intermédiaire de Klaus Werner) 2000 Erich TRABBER (vente de Monaco) 2002 Von Dziembowsk

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ca. 1925 Motobécane MB1  No reserve

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Description: ca. 1925 Motobécane MB1 No reserve Vendue sans titre de circulation Moteur n° 36109 - Histoire originale - Remise en état aux ateliers André Lecoq - Charmante machine - Sans réserve Lancé à la fin des années 1980, le Centre International de l''Automobile s''installe à Pantin, rue Estienne d''Orves, sur le site des anciennes usines Motobécane. Hervé Ogliastro est impliqué dans cette belle aventure d''un lieu dédié à l''automobile et son passé et, conscient du caractère historique des bâtiments, il décide d''acquérir une Motobécane ancienne, pour rendre hommage à cette marque bien connue. Ses amis se lancent à la recherche d''un modèle intéressant et trouvent une MB1 du milieu des années 1920, à restaurer. A temps perdu, André Lecoq va procéder à la remise en état de cette petite machine qui offre aujourd''hui une très belle présentation et comporte un système d''éclairage. Elle n''a plus été mise en route depuis sa restauration. Ce modèle doté d''un monocylindre de 175 cm3 deux-temps est le premier de la marque et va la rendre célèbre. Conçu par Charles Benoit et Abel Bardin, il se distingue par son élégance et sa simplicité. Avec une fourche à parallélogramme, une selle cuir suspendue, un pédalier classique et une transmission par courroie sur poulie-jante, c''est une jolie petite machine qui ne demande qu''à être remise en route pour faire le bonheur d''un amateur. Sold without title Engine n° 36109 - A special history - Restoration by André Lecoq workshop - A charming motorcycle - No reserve Launched in the late 1980s, the museum Centre International de l''Automobile settled down in Pantin, at the site of the former Motobécane factory. Hervé Ogliastro was involved in this great adventure, a place dedicated to the automobile and its past and, conscious of the historical character of the building, he decided to acquire an old Motobécane as a tribute to this well-known brand. His friends kept looking for an interesting model and found an MB1 from the mid-1920s that needed to be restored. André Lecoq restored this tiny machine, which today is in a beautiful condition and features a lighting system. It has not been restarted since it was restored. This model, with a 175cc two-stroke single-cylinder engine was the first model from the brand and is the one that made the brand famous. Designed by Charles Benoit and Abel Bardin, it is distinguished by its elegance and simplicity. With a parallelogram fork, a suspended leather saddle, a classic pedal and a belt transmission on a rim pulley, this is a pretty little machine that just needs to be restarted again to make an enthusiast happy.

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1908 De Dion Bouton Bi 15/18 HP double phaéton

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Description: 1908 De Dion Bouton Bi 15/18 HP double phaéton Carte grise française Châssis n° 105 Moteur n° 3180 - Restauration exceptionnelle par Lecoq - Accessoires complets, présentation impeccable - Exposée au CIA de Pantin Pour Hervé Ogliastro, la passion automobile couvre de multiple facettes et les voitures très anciennes, les ancêtres, en est une qui lui tient particulièrement à cœur. Ainsi, après avoir acheté cette De Dion Bouton en châssis, il a retrouvé une carrosserie et fait complètement refaire la voiture dans les ateliers d''André Lecoq, où ont été fabriqués plusieurs pièces et panneaux manquants. Plusieurs accessoires ont été retrouvés, dont les éléments d''éclairage (phares BRC à acétylène) et une jolie mascotte 1914 "le policeman" signée Leverier. La restauration a été effectuée dans les règles de l''art en respectant strictement la présentation et les techniques d''époque et, dans sa présentation actuelle, avec sa sobre teinte verte, ses accessoires nickelés, ses instruments de tableau de bord marqués De Dion, son élégante burette d''huile fixée sur l''auvent et son quatre-cylindres bi-bloc, la voiture paraît presque en état d''origine, sans souffrir de l''aspect trop "neuf" qui caractérise souvent les restaurations complètes. Détail intéressant, sur le marchepied gauche on retrouve dans un coffre en bois, un nécessaire à chauffeur avec un réservoir d''eau grâce auquel ce dernier pouvait se nettoyer après une séance de mécanique sur le bord de la route. Les factures de Lecoq jointes au dossier permettent de détailler les travaux réalisés en 1990-1991, et qui totalisent plus de 710 000 francs. Longtemps exposée au sein au CIA de Pantin, elle a été assez peu utilisée ces dernières années. Il s''agit d''une magnifique représentante d''une des marques ayant profondément marqué l''automobile, au début du siècle refaite avec goût. Merci de noter que la voiture est vendue sans contrôle technique. French title Chassis # 105 Engine no. 3180 - An exceptional restoration by Lecoq - Complete set of accessories, in impeccable condition - Exhibited at the CIA of Pantin Hervé Ogliastro is a multi-faceted car enthusiast and the veterans are particularly close to his heart. After buying the chassis of this De Dion Bouton, he found a body and decided to completely rebuild the car in the workshops of André Lecoq. Several accessories were found, including the lighting elements (BRC acetylene headlights) and a 1914 mascot "The Policeman" signed by Leverier, and several missing pieces and panels were rebuilt. The restoration strictly respected the presentation and the techniques of the times. In its present condition, with its sober green colour, its nickel-plated accessories, its dashboard instruments marked De Dion, its elegant oil canister fixed on the awning and its four-cylinder twin-block, the car seems almost in original condition, without looking too "new", like total restorations sometimes do. Interesting detail: on the left step there is a wooden box with a driver''s kit, including a water tank allowing to clean after a repair session on the side of the road. The invoices from Lecoq, attached to the file, make it possible to detail the work carried out in 1990 -1991, and which totaled more than 710,000 francs. The car was exhibited at CIA of Pantin next to Paris for a long time and has seen very little use these last years. It is a magnificent representative of one of the great brands that profoundly marked the beginnings of the automobile, tastefully restored.

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1957 O.S.C.A Tipo S 273

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Description: 1957 O.S.C.A Tipo S 273 Carte grise française Châssis 1187S - Véritable barquette conçue par les frères Maserati - Historique en course intéressant - Restauration de grande qualité O.S.C.A une vraie Maserati ! En 1937, Maserati est au bord de la faillite. Les frères Maserati vendent alors leur société à la famille Orsi tout en restant présents dans l''entreprise. Le 1 décembre 1947, ils souhaitent retrouver leur indépendance. Il leur est interdit par contrat de réutiliser leur nom de famille. La marque O.S.C.A. est ainsi crée, signifiant : Officina Specializzata Construzione Automobili. Les O.S.C.A sont aujourd''hui reconnues comme de vraies Maserati. Par contre, la confusion persiste pour distinguer les différents modèles et moteurs. Pour simplifier : mis à part les 4,5litres (3 moteurs fabriqués), les formules juniors (à moteur Fiat 1100cc culbuté) et les 2 litres 6 cylindres, on distingue trois familles d''O.S.C.A : les Mt4, Les Type S et les 1600 GT. La Mt4 : Maserati Tipo 4 est la première série apparue en 1948. Le châssis tubulaire est à suspensions indépendantes triangulées à l''avant. Le pont arrière est rigide, suspendu par semi cantilever. Le moteur est un 4 cylindres, son vilebrequin possède 5 paliers. Il est très vite équipé d''une culasse double arbre à cames en tête. La cylindrée du moteur se décline du 1100cc au 1500 cc double allumage. La Mt 4 est la plus connue des 0.S.C.A par ses multiples victoires de classes aux Mille Miglia, à Sebring avec Stirling MOSS premier au général en 1954… En septembre 1955, une 1500cc bat 12 records mondiaux de vitesse dont les 10 km à 261, 38 km/h (cette voiture est aujourd''hui exposée au musée de Mulhouse). La type S : modèle de la vente. Elle bénéficie d''une évolution du châssis de la Mt4 : Le train avant est identique mais le châssis est élargi pour abaisser le centre de gravité et le train arrière est trainé. La grande nouveauté réside en son moteur repensé, plus compact, plus léger, avec une plus grande puissance au litre. C''est toujours un 4 cylindres double à arbre, à 5 paliers. Les cylindrées principales sont : 750 cc, 1100 cc (dont la S 273 de la vente), 1500 cc et 2000 cc. Dans le cas de la S 273 châssis n°1187, le moteur possède un bloc fonte, une culasse aluminium alimentée par 2 carburateurs double corps Weber DCO3 et un carter d''huile en magnésium. Le nombre 273 correspond à la cylindrée unitaire, soit avec ses 4 cylindres : 1100cc. Avec ses 95 CV, cette barquette en aluminium de 480 kg peut atteindre les 200 km/h. Il existe une autre O.S.C.A type S avec le moteur S 273 frappé n° 1137 qui porte l''identité 1187. Il s''agit d''un vrai châssis OSCA type S avec une identité erronée. Cette barquette fut exposée à Rétromobile en Février 2001 et à Pebble Beach en août 2008. La 1600 GT : Elle est la dernière série équipée d''un moteur complètement différent des Mt4 et Type S. Ce moteur est issu d''un contrat avec Fiat. Ce sont principalement les coupés FISSORE et berlinettes ZAGATO. A quelques détails près, ce moteur équipe les Fiat O.S.C.A 1600 S. Ainsi, aucune pièce moteur n''est commune entre les Mt4, les Type S et les 1600 GT (à part certains allumeurs et carburateurs Weber). L''O.S.C.A châssis 1187 de la vente est donc une voiture extrêmement rare : Seulement 6 moteurs type 273 de cylindrée 1100cc furent fabriqués ! Elle est vendue neuve équipée du moteur n° 1137 le 7 septembre 1957 à Gianni Manelli (né à Turin en 1914), habitant au 15 Via Castelmarrone à Milan. C''est en France qu''il inaugure sa barquette lors de la course de côte de la Faucille le 8 septembre 1957 où il finit 4ème de catégorie. En 1958, Gianni Manelli devient spécialiste des courses de côte avec notamment une 2ème place de catégorie au mont Ventoux. Il ne délaisse pas pour autant la piste avec une première place de catégorie à Mo

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1968 Bizzarrini 5300 GT Strada

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Description: 1968 Bizzarrini 5300 GT Strada Carte grise française Châssis n° IA3*0309 - Restauration de belle qualité - Entre les mêmes mains depuis 27 ans - Performances élevées - Soigneusement utilisée Achetée par Hervé Ogliastro en avril 1990 lors d''une vente aux enchères de Maître Poulain, cette Bizzarrini GT Strada a appartenu auparavant, selon M.Koobs de Hartog (spécialiste et historien des Bizzarrini) à plusieurs collectionneurs successifs comme Max Balchowski, un Américain du Wisconsin, Oliver Kuttner, puis un collectionneur allemand bien connu, ce dernier avait proposée à la vente chez Motor-Gallery Aachen, à Aix-la-Chapelle la voiture avant qu''elle ne soit vendue aux enchères. Il semble qu''un autre exemplaire porte le même numéro de châssis. Il est très probable que la voiture appartenant aujourd''hui à H. Ogliastro était dans l''atelier d''Oliver Kuttner en même temps qu''une autre voiture qui n''avait pas de documents. Kuttner aurait donc utilisé le numéro de châssis et les documents de la n°309 pour les deux autos. Après son achat, Hervé Ogliastro la faisait immatriculer 5300 WZ..., numéro particulièrement approprié ! A cette époque, le compteur affichait 12 800 miles, mais la voiture était à restaurer entièrement. Donc, sur les conseils de J. Lavost, qui était président du club Bizzarrini France, Hervé Ogliastro envoyait la Bizzarrini aux établissements Diomante, en Italie. Salvatore Diomante dirigeait dans les années 1960 l''usine Bizzarrini. Après sa restauration complète, elle était envoyée en 1993 aux ateliers de restauration André Lecoq pour des travaux de finition. Quatre ans plus tard, en 1997, elle était présentée au concours d''élégance de Bagatelle mais, globalement, elle n''a que très peu roulé puisque le compteur montre 14 220 miles aujourd''hui. Comme son nom l''indique, la Bizzarrini 5300 GT est l''œuvre de Giotto Bizzarrini, un des créateurs de la Ferrari 250 GTO. Elle concentre ses "crédos" techniques et son moteur très en arrière favorise la position du centre de gravité, et donc la tenue de route. Bizzarrini ne s''est pas embarrassé de la complexité d''un moteur italien et il est allé chercher le sien chez Chevrolet : de 365 à 400 ch selon les versions, le V8 issu de la Corvette permettait à celle qui s''appelait au début Iso A3/C d''être la GT la plus rapide de son époque, devant la Ferrari 275 GTB. La carrosserie, d''abord produite en aluminium chez Drogo, sera ensuite fabriquée chez BBM, avec quelques exemplaires en fibre de verre. Au total, la production s''est limitée à quelque 130 unités. En superbe état à la suite d''une restauration soignée, cette voiture a de plus l''avantage d''être une rare Strada à carrosserie aluminium qui, contrairement à nombre de ses sœurs, n''a pas été transformée pour la compétition. Elle constitue l''intéressante opportunité d''acquérir une GT rare, de très hautes performances et appréciée des connaisseurs. Merci de noter qu''une erreur apparait dans le catalogue principal et que comme il est correctement indiqué dans le petit catalogue ainsi que dans le catalogue consacré à la Collection Hervé et Martin Ogliastro, cette Bizzarrini 5300 GT Strada porte le numéro de châssis IA3*0309 et son estimation est bien 600 000 € à 900 000 €. Merci de noter que nous prions les acheteurs potentiels de consulter le dossier de la voiture qui contient le rapport de M. M.Koobs de Hartog, spécialiste de la marque. French title Chassis n° IA3*0309 - High quality restoration - In the same ownership for 27 years - High performance - Used carefully This Bizzarrini GT Strada was bought by Hervé Ogliastro in April 1990 at an auction held by Maître Poulain. Prior to this, according to the Bizzarrini specialist and historian Koobs de Hartog, the car was owned by a string of collectors including Max Balchowski, an American from Wisconsin, Oliver Kuttner and a well-known German collector. The latter had the car up for sale with Motor-Gallery Aachen, before selling it at auction. It appears that another example has the same chassis number. It is very possible that the car belonging to H. Ogliastro was in Oliver Kuttner''s workshop at the same time as another one, which had no documentation. Kuttner probably used the chassis number and documents belonging to n°309 for both car. After buying the Bizzarrini, Hervé Ogliastro registered it 5300 WZ, a particularly appropriate registration! At that time, the odometer showed just 12 800 miles, but the car required full restoration. And so, advised by J. Lavost, President of the Bizzarrini France club, Hervé Ogliastro sent it to Diomante in Italy. During the 1960s Salvatore Diomante was in charge of the Bizzarrini factory. After the full restauration, the car was sent in 1993 to the restoration workshop of André Lecoq for the finishing touches. Four years later, in 1997, this Bizzarrini was shown at the Bagatelle concours d''élégance. It has only been driven sparingly, as shown by the odometer, which reads14 220 miles today. As the name suggests, the Bizzarrini 5300 GT is the work of Giotto Bizzarrini, one of the creators of the Ferrari 250 GTO. It was a distillation of his technical ideology, and positioning the engine towards the back gave the car a better centre of gravity and improved roadholding. Bizzarrini didn''t bother with a complicated Italian engine, but went to look for one at Chevrolet. With versions ranging from 365 to 400 bhp, the Corvette''s V8 enabled the car, known at the start as the Iso A3/C, to be the fastest GT of its day, even quicker than the Ferrari 275 GTB. The body, initially built in aluminium by Drogo, was later produced by BBM, with a few examples in fibreglass. In total, production was limited to some 130 cars. In superb condition following a meticulous restoration, this car has the extra attraction of being a rare aluminium-bodied Strada that, unusually, was not transformed for competition. Here is an interesting opportunity to buy a high performance GT car that is rare and appreciated by connoisseurs. Please note there is a mistake in the main catalogue and that as it is correctly indicated in the small catalogue and in the Hervé and Martine Ogliastro Collection''s catalogue, this Bizzarrini 5300 GT Strada is chassis number IA3*0309 and is estimated € 600,000 to € 900,000. Please note that we advise potential buyers to consult Mr Koobs de Hartog''s report available in the car''s file.

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1956 Citroën 2CV AZ

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Description: 1956 Citroën 2CV AZ " Rallye " No reserve Carte grise française Châssis n°253480 Moteur n°0065004497 - Très belle restauration - Préparation rallye d''époque - Sans réserve C''est en 2007 que l''actuel propriétaire fit l''acquisition de cette 2cv sur les recommandations d''Antoine Demetz, auteur de l''ouvrage La 2cv de mon père et rédacteur en chef de deux magazines réservés au sujet. Cette automobile a bénéficié d''une préparation en vue de prendre part à divers rallyes régionaux à l''époque, ainsi que cela a été confirmé oralement par Jean Malard, fondateur du premier club 2CV du monde. Extérieurement, la voiture se distingue par des phares Equilux, un anti-brouillard Cibié, et des jantes renforcées de version utilitaire, tandis que l''habitacle comporte notamment une poignée de maintien pour le passager, un lecteur de cartes ou encore un lave-glace mécanique. Côté mécanique, une tubulure Speed coiffée d''un carburateur de 32 améliore les performances, et une tôle de protection sous le moteur a été ajoutée. Lors de la restauration, d''excellente qualité, la plateforme a été remplacée, la carrosserie entièrement démontée et repeinte, la mécanique contrôlée, le faisceau électrique remplacé et l''intérieur refait. Le propriétaire nous a indiqué que des cercles blancs destinés à porter les numéros de course ont été retrouvés lors du ponçage des portes. Depuis la fin de la restauration, la voiture n''a parcouru que 69 km, les pneumatiques sont neufs, ainsi que la capote. Cet exemplaire a bénéficié d''une restauration exigeante et est le témoin émouvant d''une époque où " courir " pouvait se faire à peu de frais. French title Chassis # 253480 Engine No. 0065004497 - Very nice restoration - Prepared for classic car rallies - No reserve The current owner acquired this 2CV in 2007 on the recommendation of Antoine Demetz, the author of the book "La 2CV de mon pere" and editor of two magazines on this subject. This car was prepared to take part in various regional rallies at that time, as confirmed orally by Jean Malard, founder of the first 2CV club in the world. The car is distinguished by Equilux headlamps, Cibié fog lamps, and reinforced rims of the utility version, while the passenger compartment includes a handle for the passenger, a map reader and a mechanical washer. A Speed tubing with a 32 carburetor improves performance, and a protective skid plate under the engine has been added. The high quality restoration included: replacement of the floorpan, complete dismantling and paint of the body, check of the mechanicals, replacement of the wiring harness, refurbishment of the interior. The owner told us that white circles for the race numbers were found when the doors were being sanded. Since the restoration, the car has covered just 69 km, the tyres are new, as is the hood. This 2CV has been subject to a very comprehensive restoration and is a wonderful witness of a time and period when "competing" didn''t cost much.

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¤ 1919 Avions Voisin Type C1  No reserve

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Description: 1919 Avions Voisin Type C1 No reserve Titre de circulation canadien Châssis n°10835 - Provenance intéressante - Très bel état de conservation - Premier jalon de la production des Automobiles Voisin - Sans réserve Sous la marque "Avions Voisin", Gabriel Voisin, fort du succès de la fabrication de bombardiers lors de la première guerre mondiale, commence à construire des automobiles à partir de 1919. La C1, premier modèle de sa conception, fût fabriquée environ 1200 exemplaires entre 1919 à 1924. Elle était équipée d''un moteur sans soupape 4 cylindres de 3969 cm3 (18HP), développant 78 chevaux. Conçue comme un équipement de grand luxe destiné à une clientèle exigeante et raffinée, la C1 fut très prisée par les grands de ce monde dont la cour royale de Yougoslavie et la République française! L''exemplaire présenté aurait été livrée neuf au Sultan du Maroc en 1919, carrossé en torpédo. Peu de temps après, il serait revenu en France pour être carrossé en coupé chauffeur. C''est lors de la guerre 39/45 et l''occupation du Maroc, qu''il aurait été transformé en véhicule utilitaire dont témoignent certains stigmates tels que les ressorts de camion permettant de porter un fort chargement. Ensuite, cette C1 demeura plus de 60 ans dans une remise à Tanger avant d''être découverte par son propriétaire actuel. Cette voiture est remarquable par l''originalité de tous ces composants. Bien que dépourvue de la partie arrière de sa carrosserie d''origine, elle demeure un exemplaire très rare et particulièrement authentique. Elle mérite de recevoir une carrosserie torpédo comme à son origine, peu onéreuse, et dont l''adaptation sera aisée. Canadian title Châssis n°10835 - Interesting provenance - Very nice original condition - First step of the Automobile Voisin production - Sans réserve Gabriel Voisin began to produce automobiles in 1919 in Issy-les-Moulineaux, near to Paris, relying on the success of his military aircraft production during WWI. The automobile on offer is one of his very first models the C1, built from 1919 until 1924, in over 1200 units. The C1 was equipped with a 4 cylinder, 3969 cc valveless engine, producing 78 HP. Automobiles Voisin were designed for those who appreciated refinement and prestige. Gabriel Voisin''s automobiles were in much demand by the most discerning customers such as the royal court of Yugoslavia and the French Republic! The example in the sale is believed to have been first delivered to the Sultan of Morocco in 1919, shortly after which it supposedly was sent back to France to have its original ''torpedo'' body replaced by a ''coupé chauffeur'' body. During WWII the C1 was transformed to be used as a service vehicle, signs of which remain today such as the heavy duty rear springs made to carry heavy loads. After the war the car remained in storage for over 60 years in Tangiers until it was discovered by its current owner. This C1 is in a remarkably original state, composed of virtually all its original and authentic parts and equipment. Although it no longer retains its original body, it would be the perfect candidate to receive a torpedo rebody at a quite reasonable cost to become a welcome participant in many classic automobile events.

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1969 Citroën DS 21 Rallye Coupé

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Description: 1969 Citroën DS 21 Rallye Coupé"raccourci" No reserve Carte grise française Châssis n° 49396913 - Un pan de l''histoire de Citroën en rallye - Auto en bel état, prête à prendre part à des rallyes historiques - Une des (très) rares DS raccourcies d''époque - Sans réserve Ce sont les qualités de tenue de route notamment dues à la suspension hydropneumatique qui feront de la DS une redoutable arme en rallye. S''inspirant du prototype utilisé par Bob Neyret, vainqueur à son volant du Rallye du Maroc, Marcel Lavalle a construit en 1969 sa propre " DS courte ", avec un châssis raccourci de 52 cm. Pilotée par son constructeur, avec J.P Chastin comme copilote, la voiture a pris part à de nombreuses épreuves en 1969 et 1970, en France dans les rallyes du Mistral, d''Antibes, du Pétrole-Provence, du Vaucluse, la Coupe des Alpes et le Critérium des Cévennes, et dans le calendrier international, le Tour Auto du Portugal. Elle a ensuite passé de nombreuses années dans le garage d''un collectionneur de la région d''Avignon, avant d''être achetée par Roger Reynier. Ce dernier a alors décidé d''effectuer des travaux de carrosserie et la voiture fut repeinte en bleu de France. Il a également souhaité offrir une cure de jouvence au moteur en le confiant à Philippe Chauvet, qui s''est chargé de la préparation, la mise au point étant réalisée par Marc Fanciullo, avec pour résultat une puissance de 119,4 cv au banc. Cette remise en état s''est accompagnée d''améliorations, notamment sur le tableau de bord. Dans sa configuration actuelle, ce prototype DS a participé avec succès à de nombreux rallyes de régularité et de régularité sportive, et aujourd''hui, son propriétaire verrait d''un très bon œil un amateur prendre sa succession. Peut-être vous ? French title Chassis n ° 49396913 - A part of Citroën''s rallying history - In good condition, ready to take part in historical rallies - One of the (very) rare shortened DS - No reserve The handling qualities particular to the hydropneumatic suspension system made the DS a formidable rally weapon. Inspired by the prototype used by Bob Neyret, winner of the Rallye du Maroc, Marcel Lavalle built his own "DS Courte" in 1969, with the chassis shortened by 52cm. Driven by Lavalle, with J.P. Chastin as co-driver, the car took part in numerous events in 1969 and 1970, in France in the rallies Mistral, Antibes, Pétrole-Provence, Vaucluse, Criterium du Cevennes, and internationally the Tour Auto in Portugal. The car then spent many years in the garage of a collector next to Avignon before being bought by Roger Reynier. Reynier decided to carry out work on the body and the car was painted French racing blue. He also wanted the engine to be overhauled and gave it to Philippe Chauvet, in charge of the car''s preparation, with the development work carried out by Marc Fanciullo, resulting in a max power of 119.4bhp on the dyno. This overhaul was carried alongside other improvements, notably to the dashboard. In its current configuration, this DS prototype has successfully participated in many regularity rallies and sporting events, and today its owner would very much welcome another enthusiast to take on the baton. Maybe that could be you?

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1949 Peugeot 203 Luxe Export berline  No reserve

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Description: 1949 Peugeot 203 Luxe Export berline No reserve Carte grise française Châssis n° 1120880 - Restauration extrêmement soignée - Modèle "petite lunette" et finition Luxe Export - Rare volant bois - Sans réserve Vendue neuve en Suisse, à Lausanne, cette Peugeot 203 est une rare version Luxe Export. De plus, elle fait partie des plus anciens exemplaires de la célèbre berline française, puisqu''elle est sortie d''usine la première année de commercialisation, et affiche encore la "petite lunette" arrière particulièrement recherchée aujourd''hui. Achetée en 2012 par le précédent propriétaire, collectionneur français de Peugeot, elle était alors à l''état d''épave. Elle a donc fait l''objet d''une restauration complète, au cours de laquelle rien n''a été laissé au hasard. Les soubassements ont été remplacés et toute la mécanique a été refaite, y compris les suspensions, les freins et l''électricité. A l''intérieur, la sellerie a été complètement refaite en cuir beige clair et la voiture est équipée d''un très rare volant bois, accessoire d''origine Peugeot d''époque. Un dossier de restauration comportant une centaine de photos permet de se rendre compte de l''ampleur des travaux réalisés. Aujourd''hui, cette voiture se présente dans un état impeccable dans sa magnifique robe beige clair et son habitacle accueillant. Voiture intéressante et bien documentée, elle n''a parcouru que 200 km depuis sa restauration et ne demande qu''à emmener ses nouveaux occupants en balade, en profitant du toit ouvrant dont elle dispose. French title Chassis n ° 1120880 - Extremely neat restoration - "Small rear windscreen" and Luxe Export model - Rare wooden steering wheel - No reserve Sold new in Switzerland, in Lausanne, this Peugeot 203 is a rare Luxe Export version. Moreover, it is one of the oldest examples of this famous French sedan, since it left the factor on the production''s first year, and it still has the "small rear windscreen" which is particularly sought after by collectors today. Purchased in 2012 by the previous owner, a French collector of Peugeots, it was then a car wreck. It thus needed a comprehensive and elaborate restoration, which was done, leaving nothing to chance. The underbody has been replaced and all the mechanicals have been redone, including suspensions, brakes and electricals. Inside, the upholstery has been completely redone in a light beige leather and the car is equipped with a very rare wooden steering wheel, an original Peugeot accessory of the period. A restoration folder contains almost a hundred photographs which show the magnitude of the work carried out. Today, this car is in an impeccable condition, in its beautiful light beige color and its welcoming interior. An interesting and well-documented this car has covered only 200 km since its restoration, and is ready to take its future owner for a peaceful drive under the sun thanks to its lovely sunroof.

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1937- 49 Delage D6-60 3 LSport Biplace ex-A.G.A.C.I.  No reserve

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Description: 1937- 49 Delage D6-60 3 LSport Biplace ex-A.G.A.C.I. No reserve Carte grise française Châssis n° 50490 Moteur n° 61587 - Voiture école officielle de l''AGACI sur le Circuit de Montlhéry - Voiture inchangée depuis les années 1950 - Utilisée pour l''apprentissage de pilotes connus - Mécanique refaite à neuf - Sans prix de réserve La voiture présentée a une histoire bien connue des amateurs. Elle a commencé sa vie sous la forme d''un coach D6-60 et, au milieu des années 1940, elle appartenait aux automobiles Delahaye. Le 6 avril 1949, le constructeur adressait un courrier à l''Association Française des Coureurs en Automobiles, dans lequel il proposait de mettre à sa disposition la Delage jusqu''à fin octobre. Il faisait état d''un dépôt spécial au bénéfice des pilotes novices de l''AGACI (Association Générale Automobile des Coureurs Indépendants), la voiture étant définitivement achetée le 28 novembre de la même année pour l''école de pilotage basée à Montlhéry. Alors en mauvais état, elle recevait une nouvelle carrosserie biplace sport réalisée par René Dhoëdt, carrossier à Paris, ce qui lui permettait de démarrer une nouvelle carrière et de devenir la monture d''entraînement de toute une génération de pilotes. Puis, après avoir fréquenté le mythique autodrome de Montlhéry, la D6 ex-AGACI prenait sa retraite au début des années 1960 dans les Bouches-du-Rhône, où elle était revendue en 1966. Intouchée pendant 37 ans, elle est ressortie de sa grange en 2003, toujours dans sa configuration de 1950 et cédée à un amateur qui en a préservé au maximum l''aspect d''origine. Une réfection mécanique complète a été réalisée par les excellents professionnels ''Tous les moteurs'' à Champigny sur Marne qui travaille également sur tout le patrimoine de l''Etat français. Le propriétaire actuel a fait remplacer le seul carburateur par une rampe à trois carburateurs Solex RAIP 40. La sellerie changée en cuir rouge a été refaite, les fonds de compteurs ont été restaurés et les marquages originaux de l''AGACI ont été refaits à l''identique sur la carrosserie. La voiture sera livrée avec un dossier complet incorporant une gourmette original de l''AGACI ainsi qu''un écusson original qui était placé sur la calandre. Avec une histoire qui a accompagnée l''évolution économique de la France, cette voiture en est un précieux témoin. Il s''agit d''une voiture très facile à utiliser, très performante puisque son poids est très faible et son moteur très vif. Elle est utilisable lors d''évènements historiques où elle ne risque pas de passer inaperçue. Merci de noter que la voiture est vendue sans contrôle technique. French title Chassis n ° 50490 Engine no. 61587 - Official AGACI school car at the Montlhéry track - Unchanged since the 1950s - Used as a learner for racing drivers - Mechanical overhaul - No reserve The car on offer is well-known amongst enthusiasts. It started its life as a D6-60 coupe and in the mid-1940s it belonged to the carmaker Delahaye. On April 6, 1949, the manufacturer sent a letter to the French Association of automobile racers) proposing to place at their disposal the Delage till the end of October. The letter mentioned a special deposit for novice pilots of the AGACI (association of independent racers). The car was acquired on November 28 of the same year, for the racing drivers school based in Montlhéry. In a bad shape, it received a new two-seater sports body made by René Dhoëdt, a coachbuilder in Paris, which gave the car a new ''career'', becoming the training vehicle for a whole generation of racers. After some years at the legendary Montlhéry autodrome, the ex-AGACI D6 retired to South of France in the early 1960s and it was sold in 1966. Untouched for 37 years, it came out of its garage in 2003, still retaining its 1950 configuration, when an enthusiast bought it, preserving as much as was possible of the original aspects. A complete mechanical overhaul was carried out by the excellent professionals ''Tous les moteurs'' in Champigny sur Marne, who also work on all the French state''s heritage assets. The current owner has had the single carburetor replaced by a three Solex RAIP 40s. The red leather upholstery was redone, the meters restored and the original AGACI markings redone on the bodywork. The car will be delivered with a complete file incorporating an original AGACI chain, as well as an original badge that was placed on the grille. With a history that ran concurrently with the economic development of France, this car is an invaluable part of it. It is a very easy to use car, very efficient because its low weight and its powerful engine. It can be used in historical events and is bound to get noticed.

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1934 Bugatti Type 57 coach Pre-Série Gangloff

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Description: 1934 Bugatti Type 57 coach Pre-Série Gangloff Carte grise française Châssis n° 57106 Moteur n° 40 - Un des trois coach Gangloff réalisés en 1934 sur châssis 57 - Historique limpide - Moteur d''origine - Elegance des lignes Commandé au printemps 1934 par le concessionnaire Bugatti de Toulouse, Fernand Leyda, ce châssis est payé le 29 mai 1934 au tarif agent, soit 60 800 francs (prix consenti aux concessionnaires pour une voiture de type 57 carrossée à l''usine en berline Galibier ou cabriolet Stelvio). Sans doute Leyda s''est-il acquitté par avance du prix du châssis, augmenté du devis de carrosserie de Gangloff qui sera chargé de la réalisation de la caisse. Coach Gangloff et coach Ventoux Le châssis 57106, équipé du moteur 40, est assemblé à l''usine Bugatti dans les premiers jours du mois de juin 1934, quinze autres châssis du même modèle étant assemblés ce même mois. Le 12 juin 1934, le châssis roulant est conduit par un ouvrier de Molsheim jusqu''aux ateliers du carrossier Gangloff, rue Stanislas à Colmar. Là, il reçoit une carrosserie coach, quatre places, deux portes, dont le dessin est dû aux stylistes Gangloff. La fabrication de la caisse est confiée à l''ouvrier Schmidt, et la voiture figure dans le registre de fabrication du carrossier sous le numéro 76. Il s''agit du premier coach quatre places réalisé par la maison de Colmar sur châssis Bugatti Type 57. Il ne faut pas le confondre avec le coach Ventoux réalisé par l''usine Bugatti à Molsheim. Celui-ci, sur un dessin de Joseph Walter, est apparu pour la première fois sur le numéro de série 57119, qui a quitté la carrosserie le 2 juin 1934, soit dix jours avant que le châssis 57106 ne rentre en travaux chez Gangloff. Ce n''est pas le premier type de caisse sur châssis type 57 produit par l''usine Bugatti, car elle a débuté en septembre 1933 par la réalisation de berlines quatre portes et quatre places, baptisées Galibier. Le dessin de 57106 La caisse réalisée chez Gangloff sur 57106 est différente du modèle Ventoux usine par son traitement du pavillon, plus lumineux et doté de surfaces vitrées plus généreuses. L''encadrement des fenêtres vient au contact du toit et du montant de pare-brise, affinant ce dernier. La ceinture de caisse est soulignée par une moulure chromée qui crée une séparation sur toute la longueur de la carrosserie, permettant une découpe de couleurs en deux tons qui se prolonge jusqu''à la malle arrière. Les portes sont articulées sur trois charnières placées en avant, permettant une ouverture dans le "bon" sens, à la différence des coachs usine. Jeunesse dans le Sud-Ouest (1934-1946) Il faut compter quatre à six semaines pour la construction d''une caisse par les ateliers Gangloff de Colmar. Mais la Bugatti 57106 a été immatriculée à la préfecture du Tarn-et-Garonne dès livraison du châssis à Colmar, soit le 12 juin 1934, sous le numéro 1763 YS 1. Elle est au nom de son premier propriétaire, Jean Baylet, maire de la commune de Valence d''Agen. Directeur administratif, puis rédacteur en chef du journal Le Petit Toulousain, il devint également, à l''âge de 26 ans, le plus jeune maire de France. Il est déjà fidèle client de Bugatti et Gangloff car il s''est fait construire en janvier 1931 par le carrossier de Colmar un faux-cabriolet 2/3 places sur châssis type 49. Ce véhicule sera revendu en juillet 1934, à la période d''achat du coach 57106. Les Bugatti de Jean Baylet La Bugatti coach Gangloff 57106 du jeune maire file quotidiennement à vive allure sur la route qui mène de Valence à Toulouse, villes distantes de près de 100 km. Le chauffeur de Jean Baylet, Charles Sabatier, se souvenait que son patron et ami ne lui laissait que bien rarement le soin de conduire ses Bugatti. En véritable passionné, Jean Baylet prenait lui-même le volant, pour son plus grand plaisir ! Après l''acquisit

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1950 Delahaye 148 L coach par Saoutchik, ex-Salon de Paris 1950

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Description: 1950 Delahaye 148 L coach par Saoutchik, ex-Salon de Paris 1950 Carte grise française Châssis n° 801566 Moteur n° 801566 - Exposée sur le stand Saoutchik du Salon de Paris 1950 - Deux propriétaires seulement - État de préservation exceptionnel - Dessin audacieux, modèle unique Cette voiture mérite plusieurs superlatifs : exemplaire unique, exposée au Salon de Paris 1950 sur le stand d''un des carrossiers les plus en vue, elle n''a connu que deux propriétaires et se présente dans un état de conservation exceptionnel. Il s''agit d''une Delahaye 148 L, voiture qui s''appuyait sur un châssis de Delahaye 135 rallongé, tout en recevant le moteur 3,5 litres classique et fiable de la 135 M, accouplé à une boîte présélective Cotal. Au Salon 1950, elle était présentée sur le stand du talentueux carrossier Jacques Saoutchik, à côté d''une Talbot T 26 GS. L''influence américaine sur l''aérodynamisme apparaît notamment sur l''arrière "fastback" : la ligne effilée du toit se prolonge sans interruption jusqu''au pare-choc arrière en intégrant le coffre, ce qui procure un effet visuel spectaculaire. Il est souligné par la forme des ailes : à l''avant, elles s''étirent dans une forme de vague jusqu''à la naissance des ailes arrière qui viennent se fondre dans la pointe. A l''avant, la voiture affiche la calandre imposée par Delahaye, qui sépare le pare-chocs en deux parties, mais le carrossier l''a enrichie de part et d''autre de barrettes chromées qui rejoignent les phares antibrouillard et contribuent à affirmer la grille centrale. Pour 1950, ce dessin commençait déjà à dater, mais aujourd''hui la forme de la voiture se révèle dans toute son originalité et dans l''élégante extravagance dont Saoutchik était coutumier. Elle se marie parfaitement avec la personnalité opulente de la Delahaye 148, voiture plus statutaire que sportive. Cet exemplaire fait d''ailleurs l''objet d''une présentation détaillée dans l''ouvrage de Peter Larsen sur les réalisations de Saoutchik. Quoi qu''il en soit, cette voiture a séduit M. Lucien Juy, son premier propriétaire. Industriel bourguignon, il avait créé la société Simplex qui fabriquait notamment des dérailleurs de bicyclette de sa conception. Immatriculée neuve en P75, en novembre 1950 dans le département de la Seine, la Delahaye est ensuite immatriculée 1 NF 21, dans le courant de l''année 1970. La plaque de police dans l''habitacle indique toujours : Société Simplex, 81 rue de Monceau, Paris VIIIe. Une photo d''époque montre la voiture de M.JUY en avril 1951 accompagnant en voiture suiveuse le Tour de l''Est Central, compétition cycliste. Elle arbore alors un porte-fanion publicitaire sur le pare-chocs avant gauche, que nous imaginons au profit de la marque de son propriétaire. Prenant visiblement grand soin de cette Delahaye, ce dernier ne se décidera à la céder qu''en 1970. A cette époque, elle est entreposée dans une propriété lui appartenant, et qu''il a décidé de vendre pour laisser place à la construction d''un immeuble. Son choix s''appuie donc surtout sur un problème de place et son attachement à la voiture se manifeste lorsqu''il s''assure auprès du futur propriétaire (avec qui il a été mis en relation par l''intermédiaire de son mécanicien) qu''il ne revendra pas la voiture et qu''il en prendra soin. L''état actuel de la Delahaye prouve que son acheteur, qui n''est autre que l''actuel propriétaire, a tenu parole. A tel point qu''il est permis de penser que le kilométrage d''un peu moins de 30 000 km qu''affiche le compteur est celui d''origine ; en effet, l''actuel propriétaire nous a indiqué avoir probablement parcouru à peine plus de 1 000 km ! Ce qui n''empêche pas que la Delahaye a été maintenue en état de fonctionnement en bénéficiant d''un entretien régulier. Récemment, en 2015, le mécanicien du vendeur a procédé au remplacement du réservoir d''essence. Un système d''échappement inox a été installé, le pignon de démarreur a été remplacé et les quatre pneus sont récents. A l''origine présentée en peinture deux-tons sur le stand Saoutchik, la voiture a été repeinte de teinte bleu nuit, très certainement à la demande de M. Juy juste après le Salon de 1950, car c''est ainsi que l''actuel propriétaire en a fait l''acquisition. Elle se montre également dans cette livrée au Tour cycliste de 1951, sur la photo d''époque dont nous disposons. Aujourd''hui, elle se présente dans un état de préservation exceptionnel. L''extérieur est impeccable, avec une peinture de belle présentation et des chromes superbes. L''habitacle est de même facture : la sellerie beige à passepoils bleu marine est à peine patinée et le tableau de bord ne présente pratiquement pas de traces d''usure ; les interrupteurs gainés de cuir, tout comme le moyeu et la jante du volant, témoignent du luxe de l''aménagement. Le poste de radio d''époque, relié à un imposant haut-parleur, sera remonté avant la vente et les accessoires spécifiques à cet exemplaire (carrosserie et intérieur) sont complets. Le manuel d''entretien d''origine est encore présent dans la voiture. Un essai routier réalisé en compagnie du propriétaire a révélé un excellent fonctionnement et un grand confort d''utilisation. Combinant une carrosserie exclusive signée d''un nom célèbre, une forme spectaculaire, une présence au Salon de Paris, un état de préservation exceptionnel et un historique entre les mains de seulement deux propriétaires respectueux, cette voiture rassemble tous les critères qui en font une véritable exception et une gagnante potentielle dans les categorie de "Preservation Class" dans plus importants concours d''Elegance mondiaux. French title Chassis n° 801566 Engine n° 801566 - Exhibited on the Saoutchik stand at the 1950 Paris Motor Show - Just two owners - Exceptionally well-preserved - Bold design, unique model This car merits superlatives. It is a unique example, and was exhibited at the 1950 Paris Motor Show on the stand of one of the most prominent coachbuilders. It has had just two owners from new, and is in exceptionally well-preserved condition. The car is a Delahaye 148 L, built on an extended Delahaye 135 chassis and fitted with the reliable, standard 3.5-litre 135 M engine coupled to a preselector Cotal gearbox. The car was displayed at the Motor Show in 1950 on the stand of the talented coachbuilder Jacques Saoutchik, alongside a Talbot T 26 GS. The " fastback " rear styling was clearly influenced by American aerodynamic design: the sleek line of the roof continues uninterrupted along the trunk to the rear bumper, which looks spectacular. The wave-shaped design of the wings emphasises this, rising at the front and falling away towards the rear wings that taper to a point. The Delahaye grille sits proudly at the front, dividing the bumpers that have been embellished on both sides by the coachbuilder with chrome bars joining the anti-fog lamps and accentuating the central grille. Aspects of this styling were starting to feel dated in 1950, but today the originality of the design stands out. Typical of Saoutchik, the body is elegantly extravagant and a perfect complement to the opulent personality of the more imposing than sporty Delahaye 148. This car features in detail in the book by Peter Larsen on Saoutchik creations. The first owner, M. Lucien Juy, fell in love with the car. A businessman from Burgundy, he founded the company Simplex that designed and built bicycle derailleurs. The Delahaye was registered new, P75, in November 1950 in the Seine region, and given registration 1 NF 21 during the course of 1970. A plaque still displayed in the passenger compartment reads : Société Simplex, 81 rue de Monceau, Paris VIIIe. A period photograph shows Mr Juy''s car in April 1951 accompanying the Tour de l''Est Central cycling competition. It was carrying a banner on the front left bumper, presumably to advertise the owner''s company. It is apparent that he took great care of his Delahaye and kept it until 1970. At that time it was stored at a property he owned and had decided to sell in order to build a block of flats. His decision to sell therefore related to the problem of storing it. His attachment to the Delahaye was apparent when he asked the buyer (who his mechanic had put him in touch with) to ensure he would take good car of the car and not sell it. The current condition of the Delahaye is proof that the buyer, who is indeed the current owner, stuck to his word. It is reasonable to assume that the mileage of just under 30,000 km is genuine. In fact the current owner has told us he has covered less than 1 000 km in the car ! This has not prevented him from maintaining it in full running order and servicing it regularly. In 2015, the owner''s mechanic replaced the fuel tank. A stainless steel exhaust has been fitted, the starter pinion replaced and four new tyres have been fitted recently. Exhibited on the Saoutchik stand in two-tone livery, the car was repainted midnight blue, most likely requested by M. Juy following the 1950 Paris Motor Show. It was this colour when the current owner bought it and also in the period photo we have, showing the car at the 1951 cycling Tour. The car is in exceptionally well-preserved condition today. The exterior is impeccable, with paint and chromework in superb condition. The interior is the same : the beige upholstery with navy piping is hardly patinated and there is scarcely a mark on the dashboard. Touches of luxury are apparent in the leather-clad switches and on the hub and rim of the steering wheel. The period radio with imposing speaker will be re-fitted prior to the sale. Accessories specific to this example for the interior and bodywork are complete. The original service book is still present in the car. A road test carried out with the owner demonstrated that the car is lovely to drive and in excellent running condition. Combining the exclusive coachwork of a renowned name, spectacular styling, a presence at the Paris Motor Show, its beautifully preserved condition and a history in the hands of just two respectful owners, this car has all the criteria to make it totally exceptional.

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1962 Citroën DS Concorde par Chapron

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Description: 1962 Citroën DS Concorde par Chapron Carte grise française Châssis n° 4.200.344 Numéro Chapron 7473 - Remise en état sans compter - Exposée au Salon de Genève 1962 - Seulement 37 ou 38 exemplaires produits Cette voiture a été livrée neuve le 13 avril 1962 par les ateliers Henri Chapron à un M. Tronchère, demeurant à La Varenne-Saint-Hilaire. Elle a été réalisée sur la base d''une DS cabriolet, qui avait été fournie à ces mêmes ateliers Chapron le 6 février de la même année. Un mois a suffi à la fabriquer, car un document Chapron mentionne "livraison promise pour Salon de Genève, 13 mars 1962". Elle a donc été exposée à Genève, sur le stand Chapron à côté d''autres modèles dont un coupé Le Dandy. Le prix de vente final était fixé à 30 334,85 francs, ce qui était particulièrement élevé: une DS berline normale valait 12 920 francs et, pour 28 000 francs, vous disposiez d''une Porsche 356 Super 90. Cette DS dotée d''une carrosserie spéciale, particulièrement élégante et dotée d''un pavillon lumineux, s''adressait donc à une clientèle triée sur le volet. Ce coupé Concorde a été sauvé grâce aux efforts de son actuel propriétaire, un collectionneur allemand, concessionnaire Citroën et grand amateur de DS. Il s''est en effet lancé dans un processus de restauration particulièrement important, la carrosserie étant très sérieusement endommagée par la corrosion. Les photos qui ont suivi cette remise en état permettent de se faire une idée de l''ampleur des travaux qui ont nécessité le découpage des tôles rouillées et la refabrication de plusieurs panneaux avant de réassembler l''ensemble. L''intérieur a fait lui aussi l''objet d''une restauration totale, avec réfection de la sellerie, et la mécanique a bénéficié des mêmes soins détaillés. Aujourd''hui de teinte or métallisé avec toit gris, elle se présente dans un état superbe et montre toutes les particularités de cette carrosserie artisanale: baguettes chromées sur le capot et les flancs, grilles d''ailes chromées, enjoliveurs de phares spéciaux, jantes chromées à rayons, enjoliveurs de bas de caisse, inscription "DS 19" sur le coffre avec lettrage décalé, plaque " Henri Chapron ". Particulièrement exclusives à cause de leur prix, les versions Chapron ont été produites au compte-gouttes et l''on compte, suivant les sources, 37 ou 38 exemplaires de coupés Concorde, entre 1960 et 1965. Ainsi, en plus de son élégance et de son état, cette voiture est d''une grande rareté. Merci de noter que suite à une erreur administrative, le numéro de châssis sur la carte grise indique 420344 au lieu de 4200344. Merci de noter que la voiture est vendue sans contrôle technique. French title Chassis n° 4.200.344 Chapron number 7473 - No expense spared restoration - Exhibited at the 1962 Geneva Motor Show - One of just 37 or 38 examples built This car was delivered new from the Henri Chapron workshops on 13 April 1962 to a M.Tronchère who lived near Paris. It was built on the base of a DS cabriolet supplied by the very same workshops on 6 February that year. It took just one month to build, as a Chapron document states: " delivery promised for the Geneva Motor Show on 13 March 1962 ". The car was exhibited on the Chapron stand along side a range of other models that included a Le Dandy coupé. The final sale price for the DS was set at 30 334,85 francs. This was very expensive as a standard DS saloon cost 12 920 francs, and you could buy a Porsche 356 Super 90 for 28 000 francs. However, this DS had a special and very elegant body, with a particularly airy roof compartment, and was built with VIP clients in mind. The Concorde coupé on offer has been saved thanks to the endeavours of its current owner, a German collector, Citroën dealer and huge DS enthusiast. He threw himself into a major restoration project, as the bodywork was badly corroded. Photos documenting this process reflect the scale of the work required, which including cutting out corroded areas and rebuilding several panels. The interior was completely restored and upholstery refurbished. The car received the same level of care for the mechanical. Presented today in metallic gold with grey roof, it is presented in superb condition, displaying all the special features of its handcrafted coachwork: chrome strips on the bonnet and sides, special headlight bezels, chromed wire wheels, bezels at the bottom of the body, the inscription " DS19 " in spaced lettering on the boot, and a special " Henri Chapron " plaque. Chapron versions were exclusive for both their price and the limited production. It is believed that just 37 or 38 examples of the Concorde coupé were built between 1960 and 1965. This elegant car, presented in superb condition, is therefore extremely rare. Please note that following an administrative error, the chassis number on the title is 420344 instead of 4200344.

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1965 Citroën DS 19 cabriolet  Sans reserve

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Description: 1965 Citroën DS 19 cabriolet Sans reserve Carte grise française Châssis n° 4294071 - Seulement trois propriétaires depuis l''origine - Une émouvante sortie de grange - Un beau projet de restauration - Sans réserve Le cabriolet DS19 que nous présentons est une émouvante sortie de grange. Il s''agit de l''un des derniers cabriolets " usine " de sa série, mis en circulation le 30 avril 1965. Fait important, l''historique de cette voiture est limpide, elle n''a effet connu que trois propriétaires à ce jour et fut conservée dans les mêmes mains de 1968 à 2016. Elle fut livrée neuve en 1965, achetée par une entreprise de la Somme avant de rejoindre la Normandie en 1968. L''histoire de cette voiture est singulière, car c''est à la suite d''un choc arrière dans les années 70 qu''elle fut immobilisée dans l''attente d''une restauration qui n''eut finalement jamais lieu. Cette DS fut donc remisée en Normandie et resta ainsi de nombreuses années sans rouler, se dégradant avec le temps et l''immobilisation prolongée. Son compteur affiche un peu moins de 80 000 km, ce qui pourrait très vraisemblablement correspondre, à son kilométrage d''origine. Ce rare cabriolet " sortie de grange " qui est à reprendre dans son intégralité, représente un très beau projet de restauration. Elle propose une livrée associant une couleur extérieure grise à une sellerie de cuir rouge. Notre DS est équipée de la boite hydraulique et serait dotée de son moteur d''origine. Les DS cabriolets sont très prisées des collectionneurs et leur cote actuelle permet d''envisager une restauration de qualité. Un tel exemplaire ne saurait laisser insensibles les amateurs de la marque aux chevrons. French title Chassis # 4294071 - Only three owners since new - A touching barn find - A beautiful restoration project - No reserve This DS19 cabriolet that we are offering is a very touching barn find. It is one of the last "factory" convertibles from its series, and was first registered on April 30, 1965. Importantly, the history of this car is very clear, as it has had only three owners to date and has been in the same hands from 1968 to 2016. It was delivered new in 1965, bought by a company from North of France, before moving to Normandy in 1968. The history of this car is special because following an impact in the rear in the 1970s, it was kept aside, with the plans to be restored, which never happened. It then remained garaged in Normandy, and thus remained so for many years without being driven, degrading over a period of time. Its odometer displays a little less than 80,000 km, which would very likely correspond to its original mileage. This rare "barn find" cabriolet, which has to be completely restored, represents a beautiful restoration project. It is in a livery that associates a grey exterior color with red leather upholstery. Our DS is equipped with the hydraulic box and might have its original engine. DS cabriolets are very sought after by collectors and their current market value allows a high quality restoration. For true fans of the brand, such an interesting car cannot be ignored.

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1979 Citroën CX 2400 Prestige C-Matic

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Description: 1979 Citroën CX 2400 Prestige C-Matic Carte grise française Châssis n° 00ML6642 - Rare Prestige C-Matic - Livrée neuve à Lyon, 3e main - Elégance de sa combinaison de couleurs - Dernière révision chez SM2A pour 7500€ - Sans réserve Citroën a toujours eu pour tradition de développer des versions luxueuses de ses modèles haut de gamme, et la CX Prestige en fait partie. Sur demande de l''Elysée, le constructeur propose en février 1976 une version rallongée de sa berline de l''époque : ce sera la Prestige. Avec 25 cm de plus entre les deux essieux, elle présente un habitacle nettement plus spacieux et un confort rare. Pour propulser cette noble automobile, le constructeur l''équipe, dans un premier temps, d''un moteur 2,2 L puis du performant 2,4L et lui attribue un équipement fourni digne de son statut, avec meilleure isolation, climatisation, vitres électriques, plusieurs plafonniers et lecteurs de cartes, autoradio stéréo... En 1979, elle est équipée de la fermeture centralisée comme sur le modèle que nous présentons. C''est un modèle de grand luxe permettant de voyager dans des conditions de confort de haut niveau. La CX 2,4L que nous présentons un des rares modèles Prestige équipé de la boîte semi-automatique. Autour de 2000 exemplaires ont été produits dont la majorité a disparu. Comme le carnet d''entretien de la voiture l''indique, l''exemplaire présenté n''a été livré neuf par le Garage Metropole, agent Citroën de Lyon, à son premier propriétaire, Monsieur René Garcin, propriétaire de soieries, que le 14 mai 1982. La voiture sera immatriculée 15 jours après. Pour l''anecdote, il apparaît que Monsieur Garcin, connu pour être un ami intime de Raymond Barre, maire de Lyon, avait reçu en 1957 une distinction pour ses actions bénéfiques dans la Résistance française pendant la seconde guerre mondiale. Une copie de l''attestation de sa médaille de la France libérée est présente dans le dossier ainsi qu''un récit intéressant sur plusieurs pages de ses faits de résistance signé par le Haut-Commissariat de la République Française. Toutes les révisions ont été réalisées très régulièrement par Citroën à Lyon, le carnet d''entretien étant tamponné jusqu''en 1989. Elle avait alors 44 798 km d''origine. En 2007, elle change de main et traverser la France pour être acquise par un amateur dans les Landes de Gascogne qui réalisera des travaux d''entretien régulier. En 2014, elle est acquise par le propriétaire actuel, qui recherchait une Prestige depuis des années, marqué par la traversée de Paris du nouveau Président Jacques Chirac le soir de son élection en 1995 dans la devenue célèbre CX immatriculée 19 FLX 75. La voiture n''a aujourd''hui que 60 000 km d''origine, son intérieur cuir d''origine de couleur havane est dans un état époustouflant tant il n''a pas subi l''usure du temps. Une révision complète vient d''être réalisée par l''excellent spécialiste SM2A, Jean-Michel Gallet, pour 7500€ afin que cette superbe Prestige fonctionne de manière optimale. Les belles CX Prestige survivantes sont rares, celle-ci l''est d''autant plus qu''il s''agit de la version C-Matic, très agréable et si confortable à utiliser au quotidien. De plus, sa combinaison de couleurs fait de ce fer de lance du luxe Citroën de l''époque, un exemplaire à ne pas manquer. French title Chassis n ° 00ML6642 - Rare and prestigious C-Matic - Delivered new in Lyon, 3 owners from new - Elegant combination of colors - Last service at SM2A at the cost of € 7500 - No reserve Citroën has always had a tradition of developing luxurious versions of its top-end models, and the CX Prestige is one of them. At the French Presidency''s request, the manufacturer began offering from February 1976 an extended version of its top-end sedan of the time: the CX Prestige. With an extra 25 cm bet

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1938 Peugeot 402 DS Darl''mat Sport roadster

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Description: 1938 Peugeot 402 DS Darl''mat Sport roadster Carte grise française Châssis n° 705551 - Restauration ancienne par André Lecoq de haute qualité - Authentique roadster Darl''mat - Ancienne collection Seydoux - Eligible au Mans Classic La rencontre d''Émile Darl''mat et de Georges Paulin va donner naissance à l''une de voitures de sport françaises les plus élégantes de son époque. Darl''mat tient à Paris un garage spécialisé Peugeot, et il propose aux clients diverses améliorations. En 1930, l''entreprise emploie 160 personnes, quand Peugeot lance la 301. De son côté, Georges Paulin, prothésiste dentaire, se passionne pour l''automobile et son esprit original le dirige vers des aménagements qui le sont aussi. Ainsi, il met au point pour la 301 un système de toit escamotable, qui débouchera sur la version "Éclipse". Mais c''est la 302, petite sœur de la 402 lancée en 1935, qui fournit à Darl''mat l''occasion de s''exprimer. Il monte sur le châssis 302 une mécanique de 402 et l''équipe d''une carrosserie magistralement dessinée par Georges Paulin, aussi élégante qu''aérodynamique. Entre les mains de Charles de Cortanze, Marcel Contet et Jean Pujol, cette voiture tournera 25 heures à Montlhéry à 139,282 km/h de moyenne. Devant ce succès, Peugeot donne son accord pour une petite série présentée d''abord comme 302 Spéciale Sport, puis comme 402 Spéciale Sport en 1938. Les châssis de 302 et les moteurs de 402 quittent Sochaux pour Darl''mat puis le carrossier Marcel Pourtout qui habille les voitures en trois versions : coupé, cabriolet et roadster. En 1937, Émile Darl''mat engage trois voitures aux 24 Heures du Mans. Les moteurs sont préparés chez Peugeot et, avec la boîte Cotal quatre rapports, elles atteignent 170 km/h et terminent aux septième, huitième et dixième places, pilotées par Pujol/Contet, Cortanze/Serre et Porthault/Rigal. En 1938, aux 24 Heures du Mans, les Darl''mat sont encore mieux préparées. Deux voitures abandonnent mais celle de Cortanze/Contet enlève la cinquième place au classement général et la victoire en catégorie 2 litres. Grâce à l''aide précieuse de Philippe Boulay et des amis de Darl''mat, nous savons que cette 402 DS est sortie le 30 Avril 1938 pour être livrée à Toulouse, la carte grise indiquant par erreur la date de 1937. La voiture fut comme souvent à l''époque équipée après sa sortie de la boite Cotal. Nous retrouvons l''auto dans les années 1970 alors qu''elle appartenait à M. Corre concessionnaire Peugeot dans le Loiret. Elle fut d''ailleurs exposée au Salon de l''Auto 1975 sur le stand de la carrosserie Pourtout qui commémorait ses 50 ans. Elle fut ensuite la propriété du collectionneur de la Sarthe S.Clément qui l''échangea contre une Bugatti 57 dans les années 1980 à Nicolas Seydoux, collectionneur réputé et producteur de cinéma, faisant partie des dirigeants des sociétés Gaumont et Pathé. A cette époque, la voiture a été confiée aux ateliers d''André Lecoq qui en ont assuré la restauration intégrale. Cette Peugeot Darl''mat a été ensuite vendue en 1991 à Pierre Croullet propriétaire du musée de Sanary où elle est restée exposée jusqu''en 1997, date à laquelle elle a été achetée par l''actuel propriétaire sous le marteau d''Hervé Poulain. Depuis, sa restauration a superbement tenu dans le temps, et elle a bénéficié d''un entretien attentionné. Elle a participé à plusieurs reprises au Mans Classic entre les mains d''un ami du propriétaire, pilote expérimenté, qui l''emmène avec expérience et respect. Elle comporte donc quelques aménagements indispensables à un usage sur circuit, comme la présence d''un extincteur, mais ces éléments provisoires peuvent être facilement déposés. Ce modèle présente une forme qui combine une élégance rare et une réelle recherche aérodynamique. Avec sa forme enveloppante, ses ailes effilées et son arrière en pointe, elle représente un vrai progrès par rapport aux carrosseries traditionnelles et, en plus, elle serait parfaitement à sa place dans un concours d''élégance. Ayant l''avantage de s''appuyer sur une mécanique éprouvée, elle constitue un moyen intéressant de participer à de belles épreuves historiques comme Le Mans Classic. Merci de noter que la voiture est vendue sans contrôle technique. French title Chassis n° 705551 - Older, high quality restoration by André Lecoq - Genuine Darl''mat roadster - Ex Seydoux collection - Eligible for Le Mans Classic The collaboration between Émile Darl''mat and Georges Paulin gave rise to one of the most elegant French sports cars of its day. Darl''mat ran a specialised Peugeot garage in Paris, offering clients a range of upgrades and enhancements. In 1930, when Peugeot launched the 301, the business employed 160 people. Georges Paulin, on the other hand, was a dental technician with a passion for cars whose original spirit led him into the field of automobile design. For the 301 he developed a type of retractable roof, which appeared on the " Eclipse ". However, it was the 402''s little sister, the 302, launched in 1935, that gave Darl''mat a real opportunity to express himself. He used the mechanical elements from the 402 on the 302 chassis and fitted an elegant and aerodynamic body, designed with flair by Georges Paulin. Driven by Charles de Cortanze, Marcel Contet and Jean Pujol, this car ran for 25 hours at Montlhéry at an average speed of 139,282 km/h. Faced with this success, Peugeot agreed to build a limited series, initially presented as the 302 Spéciale Sport, then the 402 Spéciale Sport in 1938. The 302 chassis and the 402 engines left Sochaux for Darl''mat, and then went on to the coachbuilder Marcel Pourtout, who bodied the car in three versions : coupé, cabriolet and roadster. In 1937, Émile Darl''mat entered three cars in the Le Mans 24 Hours. The engines were race-prepared by Peugeot and, fitted with a Cotal four-speed box, they were capable of 170 km/h and finished in seventh, eighth and tenth places, driven by Pujol/Contet, Cortanze/Serre and Porthault/Rigal. In the1938 Le Mans 24 Hours, the Darl''mats were even better prepared. Two of the three retired but the car driven by Cortanze/Conte finished 5th overall and won the 2-litre class. Thanks to the precious help of Philippe Boulay and the friends of Darl''mat, we know that this 402 DS was delivered new on April 30, 1938 to Toulouse, the title indicates by mistake1937. The car was like often at the time equipped later with a Cotal gearbox. In the 1970s it belonged to a Mr. Corre, Peugeot agent in the Loiret region. It was also exhibited at the 1975 Paris Motor Show on the stand of Pourtout which commemorated its 50 years. It was then owned by S. Clement, a collector of the Sarthe region, who exchanged it for a Bugatti 57 with Nicolas Seydoux, the renowned collector and film director, and a leading figure at Gaumont and Pathé. At that time, the car went through the workshops of André Lecoq who oversaw the entire restoration. The Peugeot Darl''Mat then sold in 1991 to Pierre Croullet, owner of the museum in Sanary, where it remained on display until 1997. It sold that year at an auction held by Hervé Poulain to the current owner. Since then, it has been carefully maintained and the high quality restoration has stood the test of time brilliantly. The car has participated several times at Le Mans Classic, driven respectfully by an experienced driver and friend of the owner. It has some elements fitted that are required for racing, such as an extinguisher, but these can all be easily removed. The supremely elegant shape of this model reflects the study made of aerodynamics. With its enveloping form, tapered wings and pointed tail, it represented real progress when compared to the traditional coachwork of that time. The car would be completely at home in a concours d''élégance. With the advantage of having tried and tested engineering, here is an interesting opportunity to participate in historic motorsport events such as Le Mans Classic.

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1938 Delahaye 135 M Coupé Sport Chapron

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Description: 1938 Delahaye 135 M Coupé Sport Chapron Titre de circulation belge Châssis n° 60127 Carrosserie Chapron n°6064 Moteur n°60127 - Carrosserie d''une grande élégance - Magnifique état d''origine, sellerie superbe - Rare version coupé sport Chapron Selon un courrier écrit de la main de Mme Henri Chapron, cette Delahaye 135 M a été livrée à la carrosserie Chapron le 13 décembre 1938, puis carrossée en coupé sport sous le numéro 6064. Elle avait été commandée le 29 novembre 1938 par M. E. Migliaccio, résident à Alger, qui avait en réalité passé commande de deux coupés Delahaye 135 identiques, l''autre portant le numéro de carrosserie 6063. Mme Chapron précise encore, "Malheureusement, les dossiers de ces deux véhicules ont été perdus au cours de l''Exode 1939-1940." La voiture passe plus tard entre les mains de Rudy Cloos, collectionneur luxembourgeois. Il subsiste de cet épisode une trace de l''immatriculation luxembourgeoise à l''envers de la plaque arrière. On voit ensuite cette voiture lors d''une vente aux enchères organisée en octobre 1985 à Fontainebleau. Elle est adjugée à M. Frédéric-Adrien Mangin, qui l''immatricule en 1986 à Paris 920 FVB 75. Deux ans plus tard, il la confie à une maison de vente anglaise qui, lors d''une vente aux enchères organisée à Genève le 22 mars 1988, la vend à M. Peter Kaus, le célèbre collectionneur ayant créé le musée Rosso Bianco à Aschaffenburg, en Bavière, qui réunissait un des plus beaux ensembles de voitures de sport et de course du monde. Lors de la vente du musée, en 2006, la majeure partie des voitures a été rachetée par Evert Louwman, qui possède un musée aux Pays-Bas mais qui a revendu par la suite une grande partie de la collection Rosso Bianco, dont la présente Delahaye, rachetée par un collectionneur belge. Cette voiture a connu une réfection de peinture et se présente dans un superbe état d''origine. Le tableau de bord en bois vernis affiche une surface sans défaut avec des compteurs et instruments complets et en superbe état. Le volant noir à quatre branches d''acier est proche du neuf et la colonne de direction comporte le fameux "moutardier" qui commande la boîte présélective Cotal, un équipement qui rend la conduite particulièrement agréable. La sellerie brun foncé est une véritable invitation à prendre place à l''intérieur, tant la patine qu''elle présente évoque confort et luxe. A l''arrière est disposé un siège en travers, ce qui permet à une troisième personne de se joindre aux deux occupants. Les montants arrière portent un plafonnier de chaque côté, de même qu''un petit compartiment de rangement. Tout dans la finition de cette voiture rappelle le soin artisanal dont a bénéficié sa fabrication. Rappelons que la Delahaye 135 M était équipée de la version à trois carburateurs du six-cylindres 3,5 litres de la marque. La 135 reste un grand classique de l''histoire de l''automobile, qui a montré sa polyvalence en remportant des épreuves aussi différentes que le Rallye de Monte Carlo ou les 24 Heures du Mans, dans ses différentes versions. La présente voiture est emblématique de sa capacité à recevoir les carrosseries le plus élégantes, et celle-ci est un modèle du genre, réalisée par un des carrossiers français les plus talentueux de son époque. Belgian title Chassis n° 60127 Chapron body n°6064 Engine n°60127 - Highly elegant coachwork - Magnificent original condition, superb upholstery - Rare coupé sport version by Chapron According to a letter written by Ms Chapron, this Delahaye 135 M was delivered to the coachbuilder Chapron on 13 December 1938, and bodied as a coupé sport, number 6064. It had been commissioned on 29 November 1938 by a Mr E. Migliaccio from Algiers, as part of his order for two identical Delahaye 135 coupés, the other having body number 6063. Mme Chap

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1936 Lancia Augusta cabriolet Langenthal  No reserve

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Description: 1936 Lancia Augusta cabriolet Langenthal No reserve Carte grise française Châssis n° 34.3662 Moteur n° 15323 - Une carrosserie unique - Belle présentation - La seule Augusta carrossée par Langenthal - Sans réserve Voiture intelligemment conçue, la Lancia Augusta pouvait être livrée en châssis nu aux carrossiers souhaitant l''habiller selon leur propre style. C''est le cas de la voiture que nous présentons, qui aurait été à l''origine carrossée en cabriolet par Pininfarina comme en témoigne la forme de la partie arrière, de l''habitacle et du tableau de bord. Au cours de la deuxième Guerre Mondiale, cette voiture a été partiellement recarrossée par Langenthal en Suisse, qui a modifié la partie avant en adoptant un dessin de calandre plus fluide et plus conforme aux tendances aérodynamiques de l''époque. Le carrossier suisse avait réalisé quelques superbes cabriolets sur base de l''Aprilia mais la voiture de la vente est probablement unique. Il en résulte un joli petit cabriolet quatre places, d''allure extrêmement originale. La voiture est réapparue entre 1958 et 1962 dans la région de Berne, avant de rejoindre la collection de Pierre Legrand, important et dynamique collectionneur Suisse. Elle fut restaurée en carrosserie au début de l''année 2010 avant d''être achetée par un amateur français, membre du Club AC France et grand amateur d''œuvres d''art. Pour parfaire la restauration, ce dernier l''a confiée aux ateliers Rétro-Méca, de Peyrolles-en-Provence. La sellerie a été refaite, la carrosserie remise à niveau et la mécanique entièrement contrôlée, la facture totalisant quelque 15 000 €. La voiture possède une housse sur mesure, un manuel d''utilisation original. Une trousse à outils en cuir a été refaite à la demande de notre collectionneur et la voiture est superbe dans les moindres détails. Elle a depuis brillé, remarquée autant pour son superbe état et que par sa carrosserie unique, remportant le 1er prix de l''Elégance et de l''Endurance lors de " Malte à Montlhéry " en Mars 2016. Elle fit l''objet d''un article du magazine " Epoc''Auto " en septembre 2016. Exposée à Rétromobile sur le stand du Lancia Club de France 2016, cette belle Augusta voiture de carrossier, semblable à nulle autre, fut particulièrement remarquée et constitue une occasion unique de rouler différemment avec élégance. French title Chassis n ° 34.3662 Engine no. 15323 - Unique bodywork - In very good condition - The only Augusta bodied by Langenthal - No reserve An intelligently designed car, the Lancia Augusta was also available as a bare chassis for the coachbuilders to dress it in their own style. This is the case of the car that we are offering, which would have originally been converted into a cabriolet by Pininfarina, as can be seen by the shape of the rear part, the interior and the dashboard. During the WW2, this car was partially re-bodied by Langenthal in Switzerland, who modified the front part by adopting a more fluid grille design and more in line with aerodynamic trends of the time. The Swiss coachbuilder had made some superb convertibles on the base of the Aprilia, but the car on sale is probably unique. The result is a nice little four-seater cabriolet, extremely distinctive in appearance. The car reappeared between 1958 and 1962 in the region of Bern, before joining the collection of Pierre Legrand, an important and dynamic Swiss collector. The body was restored at the beginning of 2010 before being bought by a French enthusiast, a member of Club AC France and a great art connoisseur. He entrusted the car to the workshops Rétro-Méca, in Peyrolles-en-Provence where the upholstery has been redone, the bodywork upgraded and the mechanicals fully checked, with the invoice totaling some € 15,000. The car has a tailor made cover and a

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1949 Hotchkiss 686 S49

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Description: 1949 Hotchkiss 686 S49 " Gascogne " No reserve Carte grise française Châssis n° 85472 Moteur n°12463 - Dans la même famille depuis les années 50 ! - Restauration de très haut niveau - Encore en rodage - 114 000 € de restauration ! - Sans réserve Présentée au Salon de Paris en octobre 1948, l''Hotchkiss 686 S49 disposait du classique moteur 6 cylindres en ligne de 3.5L, et la version 4 portes, 4 places, recevait la dénomination " Gascogne ". L''exemplaire présenté est exceptionnel à plus d''un titre : en effet, il a été acquis par les grands-parents des actuelles propriétaires au début des années 50 et n''a jamais quitté la famille depuis lors. Des photos d''époques prises dans le courant des années 50, montrent le fils de la famille, en permission, poser fièrement aux côtés de cette belle automobile. C''est ce dernier qui a entrepris, au début des années 2010, de faire restaurer entièrement et sans considération de coût ce joyau familial. Le résultat est exceptionnel, tant du point de vue du respect de la configuration d''origine que dans la haute qualité de la réalisation. Absolument tout a été refait ou contrôlé, depuis le châssis, en passant par la mécanique, la sellerie, la carrosserie ou l''électricité et le montant total des travaux s''élève à plus de 114 000€ ! Un essai en compagnie du restaurateur a révélé un état de fonctionnement à la hauteur des frais engagés. Il s''agit très certainement d''un des plus beaux exemplaires en circulation et son historique limpide n''est qu''un argument supplémentaire pour le connaisseur qui sait ce que représente en temps et en énergie une restauration de ce niveau. French title Chassis # 85472 Engine n ° 12463 - In the same family since the 1950''s! - High quality restoration - Still in running-in period - € 114 000 of restoration ! - No reserve Launched at the Paris Motor Show in October 1948, the Hotchkiss 686 S49 featured the classic inline 6-cylinder 3.5L engine. The version with four doors and four seats was badged "Gascogne". The car on offer is exceptional in more ways than one: it was acquired by the grandparents of the current owners in the early 1950s and never left the family since. Pictures taken during the 1950s show the son of the family, on leave, proudly posing with this beautiful automobile. It was the latter who undertook in 2010 a comprehensive restoration without any consideration of costs respecting the original configuration. The result of this high quality restoration is exceptional, absolutely everything has been redone or checked, from the chassis, through mechanicals, upholstery, bodywork and electrical elements. The total work amounts to over € 114,000! A drive with the restorer revealed a state of drivability that reflects the level of expenses. This is certainly one of the finest examples and its continuous history is just another argument for a true enthusiast who is aware of the time and energy spent to restore a car to such a level.

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1938 Citroën Traction 11 BL Cabriolet par Tonneline

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Description: 1938 Citroën Traction 11 BL Cabriolet par Tonneline Carte grise française Châssis n° 407485 Moteur n° 11560597 - Très rare cabriolet par Emile Tonneline - Fiable et agréable à conduire - Idéale pour les concours d''élégance Le célèbre cabriolet "Traction Avant" est apparu en 1934 et a été construit jusqu''à fin 1939. C''était une des premières réalisations de Jean Daninos sur la base de travaux de Cuinet. Si la Traction Avant fabriquée pendant plus de vingt ans est une légende en elle-même, le cabriolet, avec sa ligne mythique, symbolise le style de l''époque : un profil net, parfaitement équilibré entre le capot, l''habitacle et la partie arrière se terminant par une courbe gracieuse surmontée de la roue de secours et de son siège escamotable, le pare-brise est rabattable et la capote disparait complètement sous le couvre capote. 3900 exemplaires sont sortis des usines du Quai de Javel dont 671 type 11 BL. La voiture présentée a été habillée par Emile Tonneline, carrossier indépendant installé au 26 rue Louis Blanc à Courbevoie. Les éléments spécifiques de carrosserie, les quatre ailes, les portes et la calandre sont boulonnés et l''ensemble est tellement bien réalisé que l''on pourrait croire qu''il s''agit d''une carrosserie spéciale. Ces éléments étaient disponibles pour la 7, la 11 et la 15 avec une variante d''accessoires et d''enjoliveurs. La calandre aérodynamique et les phares semi-intégrés rappellent la tendance américaine de la fin des années trente. Il n''en existerait plus que trois ou quatre exemplaires recensés. Le moteur a été remplacé par un 11D plus puissant et plus solide grâce à ses coussinets de bielles minces et elle est équipée de roue " Pilote". Le démarreur et la batterie viennent d''être remplacés fin 2016, mais elle nécessite encore quelques travaux mécaniques basiques afin de la fiabiliser. Le circuit électrique mérite d''être revu ainsi que le train avant et les deux vitres latérales sont fêlées. L''intérieur tendu de cuir bordeaux qui rappelle la peinture bi ton de la carrosserie lui confèrent un charme particulier. Merci de noter que la voiture est vendue sans contrôle technique. French title Chassis # 407485 Engine no. 11560597 - A very rare cabriolet by Emile Tonneline - Reliable and fun to drive - Ideal for cocours d''elegance The famous "Traction Avant" cabriolet was launched in 1934 and was built until the end of 1939. It was one of the first projects by Jean Daninos, based on work of Cuinet. If the Traction Avant, manufactured for more than twenty years, is a legend in itself, the cabriolet, with its mythical line, symbolizes the style of the period: a clean profile, perfect balanced between the hood, the cockpit and the rear section, ending with a graceful curve and surmounted by the spare wheel and its retractable seat, with the foldable windshield and hood completely disappearing under the hood cover. 3,900 examples left the Quai de Javel factory including 671 of the Type 11 BL. The car on offer was coachbuilt by Emile Tonneline, an independent coachbuilder, based near Paris. The specific bodywork components, the four wings, the doors and the grille are all bolted on and the assembly is so well done that one might think it is a special body.These elements were available for the 7 , 11 and 15 with various accessories and hubcaps. The aerodynamic grille and the semi-integrated headlamps recall the American trend of the late 1930s. In all likelihood, only 3 or 4 examples made would still remain. The engine has been replaced with a more powerful 11D and the car comes equipped with "Pilote" wheels. The starter and the battery have recently been replaced (late 2016), but it still requires some basic mechanical work to make it more reliable. The electrical circuit needs to be serviced, as well as the front axle, and the two side windows are cracked. The interior in burgundy leather, reminiscent of the two-tone paint of the body, gives the car a special charm.

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1939 Delahaye 135 MS Cabriolet par Figoni & Falaschi

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Description: 1939 Delahaye 135 MS Cabriolet par Figoni & Falaschi Carte grise française Châssis n° 60173 Moteur n° 60173 Carrosserie Figoni n° 727 - Histoire exceptionnelle - Carrosserie, moteur, châssis d''origine - Un des cabriolets français d''avant-guerre les plus fameux - Récompensé par deux fois à Pebble Beach Ce remarquable cabriolet portant le n° de châssis 60173, est équipé de son moteur 135 MS d''origine n° 60173. Ces numéros correspondent bien à l''année 1939 dans la production des usines Delahaye. À cette période, le type 135 MS représente le modèle le plus performant dans la gamme tourisme, avec son moteur de 3,557 litres de 20 cv, alimenté par trois carburateurs et équipé de l''excellente boîte de vitesses électro-magnétique Cotal, permettant un passage rapide des quatre vitesses. # 60173 est un cabriolet carrossé par l''atelier Figoni & Falaschi établi à Boulogne-Billancourt. C''est une commande spéciale portant le n° de carrosserie 727, livrée neuve le 17 mars 1939 pour Madame Lucienne Benitez-Rexach. La voiture sera immatriculée 4294 YC 2 en juin 1939 dans le département de la Seine et Oise, à son nom et à son domicile de l''époque : 21, rue de Bellevue in Mesnil-le-Roi. Sa propriétaire Lucienne Benitez-Rexach est née Lucienne Suzanne Dhotelle le 15 janvier 1908. A l''instar du surnom de Môme Piaf que portait Edith Piaf, Lucienne Benitez-Rexach sera beaucoup plus connue par son surnom de Môme Moineau qui restera son nom de scène. Elle épousera en 1929 l''ingénieur et richissime homme d''affaires portoricain Felix Benitez-Rexach. Elle en fera sa connaissance à New York, alors qu''elle était une des vedettes de Broadway, devenue chanteuse à succès grâce au couturier Paul Poiret qui la remarque en 1925 dans les rues de Paris. Suite à ce mariage, elle deviendra l''une des femmes les plus riches du monde, détenant somptueuses propriétés, voitures de luxe, yachts de luxe et même un avion Douglas DC3, menant conjointement une vie hautement mondaine, côtoyant et recevant fastueusement les célébrités de l''époque. Dès la livraison de sa voiture, la Môme Moineau participe au concours d''élégance de L''Auto au Bois de Boulogne le 9 juin 1939 et remporte à cette occasion le 3ème prix dans la catégorie " voitures transformables dont la carrosserie se couvre d''une capote mobile et n''ayant que deux portes, à partir de 11 cv ". Le 26 mai 1941, la voiture est immatriculée 4453 RN 1 sur Paris, toujours sous son nom, puis le 28 juillet 1942, la voiture est enregistrée au nom de l''un des amis du couple, Porfirio Rubirosa, chargé d''affaires de la République Dominicaine qui épousa Danièle Darieux. Pilote de course et playboy, il eut des aventures sentimentales avec Marilyn Monroe, Ryta Hayworth, Kim Nowak, Eva Peron… Suite à ce changement, la voiture est immatriculée CD 143 NH, immatriculation spéciale pour le corps diplomatique établie par la préfecture du Puy-de-Dôme à Clermont-Ferrand, d''où les lettres NH. Ainsi, du 16 août 1940 au 10 janvier 1945, le gouvernement provisoire de Vichy fera immatriculer de cette façon 289 véhicules de CD 1 NH à CD 289 NH. Les tracas de la guerre dissipés, le 16 mai 1947, la voiture est de nouveau immatriculée 7709 YC 8 en Seine et Oise, au nom de Lucienne Benitez-Rexach domiciliée dans sa nouvelle somptueuse propriété Villa Carmen à Maisons-Laffitte. Le mois suivant, le 19 juin 1947, la voiture est enregistrée sous le même numéro, mais au nom de Gilberto Benitez-Rexach, fils de Felix, né d''un premier mariage. Puis, de nouveau retour sur Paris et enregistrement à la préfecture de Paris le 19 mars 1948, immatriculation 8993 RQ 1, s''en suivra probablement un autre propriétaire parisien à partir du 23 décembre 1948, puisque l''on retrouve cette nouvelle date en tant que récépissé précédent sur la future immatriculation dans le département de la Gironde, établie le 18 janvier 1955 avec le numéro 2181 AB 33, au nom de Raoul Robert, électricien à Bègles. Il est important de signaler que le propriétaire parisien en date du 23 décembre 1948 au 17 janvier 1955 sera très certainement le commanditaire des modifications de carrosserie apportées sur notre Delahaye. En effet, nous retrouvons # 60173 comme voiture principale du film de René Clément Le Château de verre sorti en décembre 1950 avec Michèle Morgan et Jean Marais comme acteurs principaux. La voiture se présente alors avec un nouvel avant, une calandre fine plus moderne, les marchepieds n''ont pas encore été supprimés. La transformation de l''avant correspond parfaitement au style retrouvé sur d''autres modèles Delahaye carrossés par Figoni & Falaschi entre 1946-1948, il s''agira, comme assez souvent, d''une volonté de modernisation. Ainsi, nous connaîtrons cette voiture sous cette nouvelle présentation modernisée de 1950 à 2012. À la suite de son départ pour le département de la Gironde, notre Delahaye y restera jusqu''au 19 mai 1970, changeant de mains à trois reprises. A cette dernière date, la voiture se retrouve dans le département du Tarn, sous le numéro 588 KP 81 au nom de Joseph Brunet de La Biche. Le 15 décembre 1971, la voiture est acquise par le Baron François d''Huart, grand collectionneur belge. Immatriculée en Belgique sous le numéro ASH 518, il la gardera jusqu''au 11 septembre 1986. Ce dernier se sert régulièrement de la voiture pour descendre sur la côte d''Azur, et c''est à la suite d''un voyage à la cadence probablement trop soutenue qu''il fera revoir le bloc moteur de l''auto. Puis, la voiture reviendra en France dans une grande famille de collectionneurs qui s''en séparera au profit du propriétaire actuel, en septembre 2012. Après avoir été mise sur le marché au début de l''année 2010 sans recherche historique approfondie, c''est la parution du livre de référence Delahaye et Figoni 1934-1954 de Jean-Paul Tissot qui va enthousiasmer le nouveau propriétaire. En effet, des informations majeures et des photos d''époque sont révélées dans cet ouvrage sur l''histoire de # 60173. Le vendeur, un exigeant collectionneur du nord de la France, va alors entreprendre une restauration de haut niveau et une remise en conformité de sa présentation originelle, respectant la commande initiale de la Môme Moineau. De la carrosserie d''origine, dont on retrouvera le numéro Figoni 727 dans divers éléments de boiserie, tout sera préservé. Seules les ailes devront être légèrement modifiées pour accueillir les marchepieds. La menuiserie sera intégralement revue mais tous les éléments pouvant être conservés l''ont été. La sellerie, le tableau de bord et les boiseries intérieures ont été refaits conformément aux réalisations de Figoni de 1939. Ces travaux importants seront effectués scrupuleusement et méthodiquement par des mains expertes aux Ateliers de Touraine dirigé par Patrick Delage. L''ensemble retrouve notamment ses couleurs d''origine, bien notifiées dans les registres Figoni & Falaschi, à savoir le gris clair pour l''ensemble de la carrosserie et le bleu foncé pour la sellerie et la capote. Satisfait de cette parfaite restauration, le nouveau propriétaire engagera sa voiture au prestigieux concours de Pebble Beach, qui se tiendra le 21 août 2016, la marque Delahaye étant marque à l''honneur avec 26 voitures présentées. Ce cabriolet y sera logiquement par deux fois récompensé. En effet les membres du jury lui attribueront le 3ème prix dans la classe huppée Figoni d''avant-guerre et la voiture remportera la prestigieuse French Cup. Jean-Paul TISSOT Merci de noter que la voiture est vendue sans contrôle technique. French title Chassis n° 60173 Engine n° 60173 Body Figoni n° 727 - Exceptional history - Original body, engine and chassis - One of the most famous pre-war French cabriolets - Double prize-winner at Pebble Beach This remarkable cabriolet, chassis number 60173, still has its original 135MS engine, no. 60173. These numbers correspond to 1939 in production at Delahaye factories. At the time, the Type 135 MS was the most powerful touring model in the range, fitted with a 20 bhp 3,557-litre engine with three carburettors and an excellent electro-magnetic Cotal gearbox that offered a swift change through the four gears. Chassis 60173 was a cabriolet bodied by Figoni & Falaschi, the workshop based at Boulogne-Billancourt. The body no. 727 was a special order, and the car was delivered new on 17 March 1939 to Madame Lucienne Benitez-Rexach. It was registered 4294 YC 2 in June 1939 in the Seine et Oise department, in her name and address at that time: 21, rue de Bellevue au Mesnil-le-Roi. The car''s first owner, Lucienne Benitez-Rexach, was born Lucienne Suzanne Dhotelle on 15 January 1908. In the same way Edith Piaf became known as Môme Piaf, Lucienne Benitez-Rexach would become better known by her stage name Môme Moineau. In 1929 she married the engineer and wealthy Puerto Rican businessman Felix Benitez-Rexach. She had made his acquaintance in New York as a star on Broadway, having become a successful singer after being spotted on the streets of Paris by the fashion designer Paul Poiret in 1925. Following her marriage, she became one of the richest women in the world, owning a long list of luxurious properties, cars, yachts and even a Douglas DC3 plane. She led a very worldly life rubbing shoulders with all the celebrities of the day. Môme Moineau took part in her newly delivered car in the concours d''élégance de L''Auto in the Bois de Boulogne on 9 June 1939, winning 3rd prize in the class for " two-door convertible cars with a removable hood, 11bhp and over ". On 26 May 1941 the car was registered 4453 RN 1 in Paris, still in her name. Then, on 28 July 1942, it was registered in the name of the couple''s friend, Porfirio Rubirosa, the chargé d''affaires for the Dominican Republic who was married to Danièle Darieux. A racing driver and playboy, he had a string of romantic adventures with Marilyn Monroe, Rita Hayworth, Kim Nowak, Eva Peron and others. It was registered CD 143 NH, a special diplomatic registration set up by the Puy-de-Dôme prefecture in Clermont-Ferrand, represented by the letters NH. Between 16 August 1940 and 10 January 1945 the provisional Vichy government registered some 289 vehicles from CD 1 NH to CD 289 NH. Once the troubles of the war were over, the car was re-registered 7709 YC 8 in Seine et Oise on 16 May 1947, in the name of Lucienne Benitez-Rexach, then living in her sumptuous new property Villa Carmen in Maisons-Laffitte. The following month, the car, still with the same number, was registered to Gilberto Benitez-Rexach, Felix''s son from his first marriage. Registered again in Paris under registration 8993 RQ 1 on 19 March 1948, it was owned in all likelihood by another Parisian from 23 December 1948, as this date appears on the subsequent registration 2181 AB 33, on 18 January 1955, for Raoul Robert, an electrician from Bègles in the Gironde Department. It is important to note that between 23 December 1948 and 17 January 1955, the Parisian owner must have been responsible for various modifications to the bodywork of our Delahaye. Chassis # 60173 was the principal car in the René Clément film Le Château de verre that was released on December 1950, starring Michèle Morgan and Jean Marais. The car appeared with a new front, featuring a more modern, slender-shaped grille, and the running boards had not been removed yet. The new front design corresponded to other Delahaye models bodied by Figoni & Falaschi between 1946-1948. This was simply a case of updating the styling. The car was known in this new modernised form between 1950 and 2012. Having departed for the Gironde, our Delahaye stayed there until 19 May 1970, changing hands three times. Then, in 1970, we find the car in the department of Tarn, with the number 588 KP 81 and registered in the name of Joseph Brunet de la Biche. On 15 December 1971, the car was bought by Baron François d''Huart, an important Belgian collector. Registered ASH 518 in Belgium, d''Huart kept the car until 11 September 1986, using it regularly to drive to the Côte d''Azur. It was following such a trip, probably taken a little too enthusiastically, that he had to have the engine block rebuilt. After that, the car returned to France to join a large family of collectors who sold it to the current owner in September 2012. Having been put on the market at the start of 2010 without any serious research undertaken, it was the publication of the reference book Delahaye et Figoni 1934-1954 by Jean-Paul Tissot that inspired the new owner. Detailed information and period photos on the history of # 60173 were reproduced in this book. Consequentially, the vendor, a demanding collector from the north of France, undertook a top level restoration in order to return the car to its original configuration, in respect of Môme Moineau''s initial order. The original body, displaying the number Figoni 727 on various wooden elements, was preserved. Only the wings were altered slightly to accommodate the running boards. The joinery was completely restored, and as many of the original elements as possible were retained. The upholstery, dashboard and interior wood trim was redone in line with Figoni''s creations of 1939. This major restoration was carried out scrupulously and methodically by expert hands at the Ateliers de Touraine, led by Patrick Delage. The car was returned to its original colour scheme, as noted in the Figoni & Falaschi register, with light grey paintwork and dark blue hood and upholstery. Delighted with this perfect restoration, the new owner entered his car in the prestigious Pebble Beach Concours on 21 August 2016, featuring a special display of 26 Delahayes. It comes as no surprise that this cabriolet returned home with two awards: 3rd prize in the pre-war Figoni class and winner of the highly regarded French Cup. Jean-Paul TISSOT Photos: Copyright Christian Martin

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