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« Automobiles sur les Champs 5 »

by Artcurial - Briest - Poulain - F. Tajan

Platinum House

91 lots with images

June 10, 2013

Live Auction

Hôtel Marcel Dassault

7 rond-point des Champs-Élysées

Paris, 75008 France

Phone: +33 (0)1.42.99.20.20

Fax: +33 (0)1.42.99.20.21

Email: bids@artcurial.com

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1971 TRIUMPH TR6  No reserve

Lot 201: 1971 TRIUMPH TR6 No reserve

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Description: 1971 TRIUMPH TR6 No reserve Carte grise française Châssis n° CC54765L - Important dossier de factures - Bien fiabilisée et entretenue - Un roadster fiable et performant - Sans réserve La Triumph TR6 lancée sur le marché fin 1968 représenta l'ultime avatar des Triumph sport dont la TR2, dévoilée au Salon de Genève 1953, fut la première représentante commercialisée. Le succès des TR2 et TR3 puis des TR4 et TR4A, dessinées par Michelotti, montrèrent que Triumph avait vu juste, ces voitures connaissant un grand succès à l'exportation. Mais les performances du moteur quatre-cylindres étaient désormais insuffisantes et le moteur six cylindres à injection de 1967 redonna du tonus à la nouvelle TR5. En 1969, la TR6 reprit les mêmes éléments mécaniques de base, mais sous un habillage épuré et plus moderne. Cette mutation réussie était due au carrossier allemand Karmann. La recette s'avéra excellente puisque la TR6 se vendit pendant sept ans tant en version à injection en Europe qu'avec des carburateurs en Amérique. La TR6 présentée ici, livrée neuve aux Etats-Unis en 1971 a bénéficié en 2008 d'une remise à niveau de ses performances grâce au montage de trois carburateurs double corps Weber, d'un collecteur 6 en 1 et d'une ligne complète d'échappement en inox, d'un allègement du volant moteur, du montage de gros disques de freins et d'amortisseurs télescopiques, de la réfection du circuit électrique. La capote et les moquettes assorties à la sellerie en cuir beige datent de juillet 2009 outre divers travaux d'entretien dont le détail figure dans un important dossier de factures de 1994 à 2009 (incluant plus de 7000 € de travaux chez le spécialiste Cecil Cars). French title Chassis n°CC54765L - Large receipt file - Very powerfull and well maintened - A quick and reliable roadster - No reserve The Triumph TR6 which was launched at the end of 1968 is the last incarnation of the sport Triumphs of which the TR2, unveiled at the 1953 Geneva Car Show, was the first example marketed. The success of the TR2 and TR3, and then the TR4 and TR4A, designed by Michelotti, showed that Triumph was right, as these cars were very successful as exports. But from then on the performance of the four-cylinder engine was insufficient and the six-cylinder injection engine of 1967 revitalised the new TR5. In 1969, the TR6 had the same basic mechanical features, but with a more refined and modern exterior. This successful transformation was due to a German body repair specialist called Karmann. It proved to be an excellent formula since the TR6 was sold for seven years both as the injection version in Europe and as the version with carburettors in America. The TR6 presented here, which was delivered new in the United States in 1971 has its performance improved thanks to the fitting of three Weber double-body carburettors, and a 6 in 1 end casing and a complete stainless steel exhaust line, the improvement of the flywheel, the fitting of large brake discs and telescopic shock absorbers and repairing of the electric circuit. The hood and carpets matching the beige leather upholstery date from July 2009, in addition to various maintenance works which are detailed in a sizeable file of invoices from 1994 to 2009 (including more than 7000 euros worth of work carried out at the specialists Cecil Cars).

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1968 MERCEDES-BENZ 280 SL

Lot 202: 1968 MERCEDES-BENZ 280 SL "CALIFORNIA" No reserve

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Description: 1968 MERCEDES-BENZ 280 SL "CALIFORNIA" No reserve Carte grise française Châssis n° 1130440000597 - 3 propriétaires en 45 ans - Véritable 2+2 à un prix raisonnable - Modèle rare en Europe - Sans réserve À son apparition au Salon de Genève 1963, la Mercedes 230 SL passa pour la remplaçante de la 190 SL et de la 300 SL, deux voitures très différentes à bien des points de vue. C'était vrai au moins sur le catalogue du constructeur, surtout en ce qui concernait la 190 aux dimensions pratiquement identiques. Comme elle, la 230 s'appuyait sur des organes mécaniques de série en reprenant sous une forme développée le moteur six cylindres de la berline 220 SE porté à 170 ch SAE afin de compenser un poids accru par une structure monocoque très robuste et très rigide et des équipements plus luxueux. La 230 conçue comme une routière à tendance sportive trouva son principal marché outre Atlantique où son style net et élégant la démarquait des productions locales. Sa particularité se situait dans une option innovatrice, un hard-top amovible dont le dessin lui valut le surnom de " toit pagode " en raison du relèvement des bords latéraux par rapport au centre du panneau. Ce concept qui améliorait la rigidité du toit et qui augmentait les surfaces vitrées latérales eut beaucoup de succès. Il fut donc reconduit à l'identique sur la 250 SL de 1966 et sur la 280 SL de 1967, la plus diffusée des " pagode ". Cette dernière, outre une cylindrée portée à 2,8 litres, bénéficia d'un moteur de nouvelle génération plus souple qui diminua encore le caractère sportif de la SL devenue moins " Leicht ", mais plus sûre en fonction des nouvelles normes américaines. De couleur crème, cette 280 SL cabriolet dont le compteur affiche 25000 km possède son intérieur d'origine en Tex havane en bon état. Version américaine à l'origine, sans capote, mais avec le hard-top amovible couleur caisse, elle est pourtant équipée de la boîte manuelle. Son précédent propriétaire l'utilisait de 1980 à 2001 comme voiture d'agrément dans sa résidence du Midi. Elle est équipée d'un système radio-cassette plus récent et d'un coupe batterie. French title Chassis n°1130440000597 - 3 owners in 45 years - True open car 2+2 - Rare model in Europe - No reserve On its appearance at the 1963 Geneva Motor Show, the Mercedes 230SL was the replacement for the190SL and for the 300SL, two very different cars from many viewpoints. This was true at least in the constructor's catalogue, especially as regards the 190 with dimensions that were practically identical. As did the 190, the 230 relied on standard mechanical parts, taking over in developed form the six cylinder engine of the 220SE saloon hiked to 170 bhp SAE to compensate for the increased weight of the very strong and rigid monocoque structure and more luxurious equipment. The 230, designed as a sports tourer, found its main market across the Atlantic where its distinct and elegant styling marked it out from local production. Its special nature was an innovative option: a removable hard top whose design gave it the name "Pagoda roof" because of the height of the upright sides in relation to the centre of the panel. This design, which improved the rigidity of the roof and increased the side glass area, was very successful. As a result, the same thing was applied to the 250SL in 1966 and the 280SL in 1967, the most widespread of the "pagodas". The latter car, apart from the cylinders being bored out to 2.8 litres, had a more flexible new generation engine that diminished the sporting character of the SL which had become less "Leicht" [light], but safer under the new American standards. In cream colour and chestnut coloured carpets and matching hard top, this 280 SL California whose odometer reads 25000 km has its original Tex interior in good condition. Originally the American version, without the soft top but with the removable hard top, it has the manual gearbox. Its previous owner used it from 1980 to 2001 as a runabout where he lived in the Midi region of France. It is fitted with a battery switch and a more recent radio-cassette system.

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1967 AUTOBIANCHI BIANCHINA PANORAMICA  No reserve

Lot 203: 1967 AUTOBIANCHI BIANCHINA PANORAMICA No reserve

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Description: 1967 AUTOBIANCHI BIANCHINA PANORAMICA No reserve Titre de circulation hollandais Châssis n° 120B119265 - Sans réserve - Citadine élégante et pratique - Parée pour des voyages en famille - Belle présentation A la fin des années 1950, Fiat lance sa 500, petite voiture économique et bon marché répondant aux besoins de moyens de transports individuels, et aux contraintes de la circulation urbaine. Pour adapter son offre à la clientèle la plus large possible, Fiat va mettre au point plusieurs versions plus luxueuses, destinées en particulier à une clientèle féminine plus raffinée. Pour ce faire, Fiat utilise la marque Autobianchi, issue de Bianchi, auparavant constructeur de motos et de camions, et propose une gamme de petites autos dérivées de la Fiat 500. On y trouve un séduisant cabriolet comme l'Eden Roc, mais aussi un break élégant et particulièrement commode grâce à sa capacité de chargement. Sous le nom de Bianchina, il est dérivé de la Fiat 500 Giardiniera et utilise la même plateforme modifiée, avec empattement rallongé et moteur monté horizontalement pour pouvoir dégager à l'arrière une plateforme de chargement. Les Autobianchi suivent la même évolution mécanique que la Fiat 500 et reçoivent le moteur plus puissant de la Fiat 500 D lorsqu'il est présenté. Dénommée Panoramica en raison de ses vastes surfaces vitrées, l'Autobianchi que nous présentons peut accueillir quatre personnes, et a été restaurée en Italie il y a quelques années. De couleur beige, elle est équipée de sièges en skaï bleu clair et son petit tableau de bord sur fond doré comporte les affichages en italien, "Benzina", "Dinamo", "Olio" et "Luce", autant de mots exprimant toute la chaleur de la culture italienne. Cette charmante petite automobile fera le bonheur de son nouveau ou de sa nouvelle propriétaire, en particulier en ville où son faible gabarit fait merveille. Dutch title Chassis n° 120B119265 - No reserve - Elegant and practical town car - Suitable for family trips - Excellent presentation At the end of the 1950s, Fiat launched the 500, a small, economical car that was reasonably priced, responding to the needs of many individuals and the constraints of urban traffic. To make this offering attractive to the widest possible clientèle, Fiat developed some more upmarket versions, aimed at the sophisticated, female market. Autobianchi, a marque that came from Bianchi, the former motorcycle and commercial vehicle manufacturer, was given the task of producing a range of small cars based on the Fiat 500. In addition to an attractive cabriolet, the Eden Roc, the range also included an elegant and practical estate version with a generous load capacity. Marketed with the Bianchina name, the model was derived from the Fiat 500 Giardiniera, using the same modified platform, with lengthened wheelbase and an engine mounted horizontally to provide more room at the back. This model was called the Panoramica for the large areas of glass used. The Autobianchi on offer is designed to accommodate four people, and was restored in Italy some years ago. Presented in beige, it boasts light blue vinyl seats and its tiny dashboard on a gold background is labelled in Italian "Benzina", "Dinamo", "Olio" and "Luce". This charming little automobile will bring its new owner enormous enjoyment, particularly in town where its small size works wonders.

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1967 AUSTIN MINI COOPER 1000  No reserve

Lot 204: 1967 AUSTIN MINI COOPER 1000 No reserve

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Description: 1967 AUSTIN MINI COOPER 1000 No reserve Titre de circulation portugais Châssis n°CA257L954217 - Sortant d'une restauration complète - La première Mini Cooper en 1000cc - Sportive, sexy - Sans réserve John Cooper, créateur de la Formule 1 à moteur central, parie sur la Mini aux fins d'une vocation sportive : la voiture est extrêmement maniable et légère, seules manquent puissance et fiabilité. L'aboutissement technique et les divers développements apportés font porter la cylindrée à 997 cm3, le taux de compression est augmenté, deux carburateurs prennent place, et l'échappement est modifié : le tout faisant grimper la puissance de 34 à 55 chevaux. Pour plus de sécurité, on procède également au remplacement des freins à tambours par des disques à l'avant, procurant à la petite boîte de 620 kg de très sérieux atouts... Il s'agit de cette première version Cooper que nous présentons en 1000cc. Cette petite bombe sort d'une restauration complète où tout a été revu ou refait à Amarante au Portugal. Le moteur n'a qu'une dizaine de kilomètre depuis sa réfection complète. Le propriétaire actuel l'a acheté il y a quelques années à une personne âgée qui la conservait dans son garage sans rouler avec. Elle est équipée de ses baquets d'origine, de ses jantes Minilite, d'antibrouillard et de ses fameuses vitres coulissantes. Son coloris est splendide en vert olive et toit noir. Elle est prête à prendre la route ou à participer aux rallyes historiques divers. Portuguese registration Chassis n°CA257L954217 - Fresh out of a complete restoration - The first Mini Cooper 1000cc - Sporty and sexy - No reserve John Cooper, creator of the mid-engined Formula 1, bet on the Mini for a sporty car: the car is extremely light and agile, but lacks power and reliability. Various developments take the displacement up to 997cc, the compression ratio is increased, two carburetors are used and the exhaust is modified, pushing up the power from 34 to 55bhp. For added security, the front pair of drum brakes is replaced by discs, giving the little box of 620 kg some serious advantages... This version we offer is the first gen Cooper in 1000cc form. This little bomb is fresh out of a complete restoration where everything has been redone or revised in Amarante, Portugal. The engine has just ten kilometers since its complete renovation. The current owner bought it a few years ago, and he kept it in his garage without driving the car at all. It is equipped with its original bucket seats, its Minilite wheels, fog lamps and its famous sliding windows. The colour is a gorgeous olive green with black roof. The car is all ready to hit the road and/or participate in various historical rallies.

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1961 ALFA ROMEO GIULIETTA SPRINT COUPE  No reserve

Lot 205: 1961 ALFA ROMEO GIULIETTA SPRINT COUPE No reserve

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Description: 1961 ALFA ROMEO GIULIETTA SPRINT COUPE No reserve Carte grise française Châssis n° AR 155993 - Modèle encore largement sous-coté - Une classique du sport automobile - Restauration italienne de grande qualité - Sans réserve Sortie des usines Alfa le 15 décembre 1960 et vendue le 23 mars 1961 à Frugarolo, Alessandria, Italie, cette Giulietta Sprint se présente aujourd'hui dans un état rare pour ce modèle. Son précédent propriétaire, Giovanni de Paoli, l'a faite restaurer au début des années 2000 par deux anciens mécaniciens Alfa Romeo. Certaines pièces (durites, rotules de train avant, mâchoires de freins, cylindres de roues arrière) ont été remplacées chez Giglio Racing, à Toulon. La voiture était alors immatriculée à Genève, GE-1762651. Alors que M. de Paoli l'avait confiée à l'atelier Tissier, près de Nemours, pour une mise au point moteur, celui qui allait devenir son prochain propriétaire est tombé en arrêt devant la voiture, séduit par son état. Aujourd'hui, la qualité de la restauration est encore perceptible et la voiture se présente de façon impeccable. Elle est équipée de l'élégant tableau de bord en tôle peinte recevant trois gros compteurs ronds disposés en demi-cercle, ainsi que de sièges et contreportes habillés avec tout le raffinement italien. Elle bénéficie en plus du moteur 1300 associé à deux carburateurs Weber remonté dans l'esprit des modèles Veloce qui développait 90 ch permettant à cette sportive séduisante et légère d'atteindre prés de 180 km/h. Autre détail appréciable, une boite 5 a été montée permettant d'envisager des trajets autoroutiers avec sérénité. Fin 2012 la voiture a bénéficié d'une révision des freins pour un montant de 1700 € chez SARL Atelier à Chavenay. Il est rare de trouver une Giulietta Sprint aussi soignée et performante. Les amateurs d'Alfa Romeo ne peuvent pas s'y tromper. French title Chassis N° AR 155993 - Model still largely undervalued - A motorsport classic - High quality Italian restoration - No reserve Leaving the Alfa factory on 15 December 1960 and selling on 23 March 1961 to Frugarolo, Alessandria in Italy, this Giulietta Sprint is presented today in a rare condition for this model. The previous owner, Giovanni de Paoli, had the car restored at the start of the 2000s by two former Alfa mechanics. Certain parts (hoses, front suspension ball joints, brake shoes, rear wheel cylinders) were replaced by Giglio Racing in Toulon. The car was then registered in Geneva with the number GE-1762651. When Mr de Paoli took the car to Tissier workshop, near Nemours, to have the engine tuned, the future owner saw the car and was bowled over by the condition it was in. Today the quality of the restoration is still apparent and the car is in impeccable condition. It is equipped with elegant painted metal dashboard with three large round dials arranged in a semi-circle, and seats and door linings upholstered with true Italian flair. Moreover, it benefits from the 1300 engine with twin Weber carburettors mounted in Veloce style with 90 bhp that powers this light and attractive sports car to almost 180 km/h. Another detail of note, a five-speed gearbox has been fitted, allowing the possibility of relaxed motorway journeys. The brakes were overhauled at the end of 2012 for the sum of €1,700 at SARL Atelier in Chavenay. It is rare to find a Giulietta Sprint that performs so well and in such good condition. Alfa Romeo enthusiasts can't go wrong.

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1956 CHEVROLET CORVETTE CABRIOLET

Lot 206: 1956 CHEVROLET CORVETTE CABRIOLET

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Description: 1956 CHEVROLET CORVETTE CABRIOLET Titre de circulation belge Châssis n° E56S003819 Moteur n° 3720991 - Très belle présentation - Version V8 265 ci - Confort à l'américaine - Idéale pour la balade au soleil - Equipée de son hard-top d'usine Lorsque General Motors lance, en 1953, la Chevrolet Corvette, c'est pour occuper le terrain des voitures de sport, que monopolisent des marques comme Jaguar ou MG. Stricte deux places, la Corvette innove avec une carrosserie en plastique. De taille "européenne", elle commence sa carrière avec un six cylindres, bientôt remplacé par un V8 plus conforme aux habitudes d'outre-Atlantique, alors que la ligne évolue vers une silhouette plus musclée, gagnant en 1956 ses flancs creusés caractéristiques. La Corvette que nous présentons est une version dotée du moteur V8 de 4,3 litres (265 ci), développant 210 ch, et d'une boîte de vitesses automatique. Elle a été restaurée aux États-Unis par le célèbre NCRS (National Corvette Restorers Society), une référence en la matière, il y a environ cinq ans et les soubassements montrent une présentation aussi soignée que la carrosserie ! Très belle dans sa livrée blanche avec flancs gris et intérieur rouge, elle invite à prendre place dans l'habitacle en superbe état offrant un luxe que ne connaissaient pas les voitures européennes de la même époque. De plus, cette voiture peut être facilement utilisée par tous les temps car elle est accompagnée de son rare hard-top, avec ciel de toit rouge. La facture d'achat que nous a fourni le propriétaire actuel précise que cette voiture n'a pas subi d'accident. Elle fonctionne bien grâce aux travaux effectués, les rapports de boîte de vitesses passant de façon fluide et sans à-coups, la direction assistée opère de manière optimale. L'été approchant, elle constitue un modèle idéal pour prendre la route, avec un moteur suffisamment puissant pour s'insérer facilement dans la circulation actuelle, et un confort de fonctionnement que peuvent lui envier nombre de ses concurrentes d'époque. Belgian registration Chassis # E56S003819 Engine No. 3720991 - In very nice condition - Version V8 265 - American style comfort - Ideal for a cruise in the sun - Equipped with a factory hardtop When General Motors launched the Chevrolet Corvette in 1953, the field of sports cars used to be monopolized by brands such as Jaguar and MG. The strictly two-seater Corvette innovated with a plastic body. European in size, the Corvette began its career with a six-cylinder engine that was soon replaced by a V8 more in line with practices on the other side of the Atlantic, while the design moved towards a more muscular form, with the 1956 version featuring a neat scallop along the sides. The Corvette that we present is a version with the 4.3-liter V8 engine (265 cubic inch), 210 horsepower, and an automatic transmission. It was restored in the United States about five years ago and the chassis shows that the body is in a very good state! Beautiful in its white livery with gray sides and red interior, it invites you to sit in the cockpit which is in a superb condition, with a level luxury not to be seen in European cars of the same era. In addition, the car can be easily be used all the time as it comes with an unusual hardtop, with red sky roof. The current owner confirms that the car has not been an accident. The car works well, the transmission changes gears seamlessly and smoothly. With summer approaching this Corvette is an ideal car to hit the road with, powered by an engine that allows it to fit easily into modern traffic situations, along with comfort that will challenge many of its original competitors.

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1993 BENTLEY CONTINENAL R COACH

Lot 207: 1993 BENTLEY CONTINENAL R COACH

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Description: 1993 BENTLEY CONTINENAL R COACH Titre de circulation français Châssis n° SCBZB03DXPCX42112 - Confort, puissance et volupté - Modèle héritant de l'identité sportive de Bentley - Faible kilométrage Lorsque Bentley baptise Continental R son nouveau modèle présenté en 1991, ce n'est évidemment pas un hasard. Cette appellation rappelle la fameuse Bentley "fastback" présentée en 1952, coupé quatre places le plus rapide du monde. La voiture de 1991 n'est pas loin de prétendre au même titre : son V8 6,75 litres équipé d'un turbo Garrett développe 325 ch, ce qui propulse cette considérable automobile à plus de 230 km/h, sans sacrifier le confort d'un habitacle aussi cossu et confortable que l'atmosphère intime et accueillante d'un club anglais parmi les plus sélects... La Continental R que nous présentons a été vendue neuve aux Etats-Unis, en Californie. Son historique est connu jusqu'à l'achat par l'actuel propriétaire en 2010, avec notamment un rapport Carfax qui ne déplore aucun incident. La voiture est alors importée et immatriculée en France. En juin 2011, elle bénéficie d'une révision complète chez "Royce Service & Engineering", en Angleterre, comprenant la mise aux normes européennes de l'éclairage. La facture de ces travaux fait état d'un total de 11 500 livres sterling. La voiture affichait alors 17 000 miles et le compteur en indique aujourd'hui 21 400, soit 34 500 km environ. Elle est dotée de jantes en alliage léger de 18 pouces, monte agréée par Bentley. De couleur bleue, l'habitacle est équipé d'une sellerie en cuir beige et passepoil bleu, la console et la casquette de tableau de bord étant habillées de cuir bleu. Des moquettes bleues et du bois vernis complètent cet intérieur d'un luxe raffiné, dans un très bel état de présentation. Offrant la puissance d'une voiture de sport et la volupté d'un salon roulant, cette voiture emmène ses occupants dans un confort difficile à égaler. French title Chassis n° SCBZB03DXPCX42112 - Comfort, power and pleasure - True successor to Bentley's sporting identity - Low mileage When Bentley named its new model, launched in 1991, the Continental R, it wasn't by chance. This name recalled the celebrated Bentley " fastback " that had appeared in 1952, then the fastest four-seater coupé in the world. The 1991 model came close to retaining this title : its V8 6.75-litre engine with Garrett turbo produced 325 bhp, which powered the car to over 230 km/h, without sacrificing a level of interior comfort that suggested the intimate and welcoming ambiance of an exclusive English gentleman's club... The Continental R on offer was sold new to California in the United States, and to the current owner in 2010, with a continuous history and a carfax report that identified no incidents. It was imported and registered in France. In June 2011, the car underwent a thorough service at "Royce Service & Engineering" in England, which included returning the lighting to European specification. The invoice for this work came to £11,500. At that time, the mileage was 17,000 miles, and the speedo reads 21,400 miles today (approximately 34,000 km). The car comes with 18-inch alloy wheels, the preferred Bentley choice. The exterior is blue, the interior upholstered in beige leather with blue piping and blue leather on the console and dashboard. Blue carpets and varnished wood in superb condition complete this sophisticated and luxurious interior. Combining the power and performance of a sports car with the luxury of a gentleman's club on wheels, this car carries its passengers in a level of comfort that is difficult to beat.

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1957 AUSTIN-HEALEY 100/6 BN4 2+2

Lot 208: 1957 AUSTIN-HEALEY 100/6 BN4 2+2

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Description: 1957 AUSTIN-HEALEY 100/6 BN4 2+2 Titre de circulation hollandais Chassis n°BN4L-0-41313 - Eligible aux Mille miles - Sonorité inégalée - Simplicité d'entretien Une sonorité superbe, une ligne séduisante, un six cylindres souple et puissant, l'Austin-Healey 100/6 ne manque pas d'atouts. Née dans l'esprit de Donald Healey avec la collaboration de son fils Geoffrey, l'Healey 100 est ainsi nommée car elle doit dépasser 100 mph - 161 km/h - ce qu'elle fera largement dès les premiers essais du prototype, en 1952. Au départ dotée d'un moteur Austin quatre cylindres, l'Austin-Healey va être distribuée par le réseau de la marque. A partir de 1956, la voiture bénéficie du nouveau six cylindres BMC 2,6 litres, moins "rugueux" que le groupe précédent et qui va même gagner quelques chevaux l'année suivante avec une culasse modifiée. Cette mécanique lui permet d'atteindre allègrement 175 km/h. Simultanément, elle bénéficie de quelques éléments de confort, comme des poignées de portes extérieures et un pare-brise fixe. Connaissant ensuite diverses évolutions, la "big Healey" ne s'effacera du catalogue qu'en 1968: une longévité qui s'explique par une conception bien pensée dès le départ. Aujourd'hui, elle offre au collectionneur un excellent rapport simplicité/agrément/performances, pour un prix plus raisonnable que certaines de ses concurrentes. Le modèle de la vente comporte de plus l'overdrive qui était disponible en option. Elle figure sur la liste des voitures éligibles à la célèbre épreuve des Mille miles historique et à nombres d'autres rallyes. Elle fut importée de Californie en 2010 et son châssis mécanosoudé est très sain. Un certificat d'origine du British Motor Heritage accompagne ce splendide roadster. Dutch title Châssis n°BN4L-0-41313 - Mille miglia elligible - Unrivalled acoustics - Easy maintenance With superb acoustics, an elegant line and a smooth, powerful six-cylinder engine, the Austin-Healey 100/6 had many. The Healey 100 was so named because it was supposed to exceed 100 mph - 161 kph - which it did easily in the first trials of the prototype, in 1952. Initially fitted with an Austin four-cylinder engine, it adopted the Austin-Healey name and was sold through the manufacturer's network. By 1956, the car benefited from the new six-cylinder BMC 2.6 litre engine, less "rough" than the former engine, which even gained in horsepower the following year with a modified cylinder head. With this solution, it achieved 175 kph comfortably. At the same time, it also benefited from some comfortable features like outside door handles and a fixed windscreen. The "big Healey" later underwent various enhancements and it was only taken out of the catalogue in 1968, after a long life that can be explained by a design that was well-thought out from the start. Today, it offers collectors an excellent return in terms of simplicity/comfort/performance, for a price that is more reasonable than some of its competitors. Furthermore, the model on sale includes the overdrive, previously available as an option. Is is a Mille miglia elligible car and also to many other events. It was imported from sunny California in 2010 and remains very straight and rust free. A certificate from the British motor heritage trust comes with the paperwork.

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1962 JAGUAR TYPE E 3,8 LITRES CABRIOLET

Lot 209: 1962 JAGUAR TYPE E 3,8 LITRES CABRIOLET

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Description: 1962 JAGUAR TYPE E 3,8 LITRES CABRIOLET Carte grise française Châssis n° 877255 Moteur n° R5436-9 - Première série, la plus pure - Très belle présentation et entretien suivi - Même propriétaire depuis 1992 - Matching numbers Immense capot, ligne saisissante, moteur brillant, comportement efficace, on n'a pas fini de dire que la Jaguar Type E est une des voitures les plus marquantes du XXe siècle. Présentée en 1962 au Salon de Genève, elle est issue de la compétition et des fameuses Type D qui ont écumé les circuits dans les années 1950. Vendue neuve aux États-Unis, la Jaguar Type E que nous présentons a passé une bonne partie de sa vie au Texas, avant d'être importée en France au début des années 1990 et achetée par l'actuel propriétaire en 1992. Elle comporte son moteur d'origine et a bénéficié en 1998 d'importants travaux de remise à niveau, concernant notamment la réfection complète des freins, le remplacement des roulements, le changement des joints, des travaux cosmétiques, pour un total de 74 540 francs, comme en témoigne la facture du Garage du château, à Vineuil-Saint-Firmin. Par la suite, la mécanique a été refaite à l'Atelier des Coteaux, qui assure l'entretien de la voiture. Le radiateur a été remplacé et un ventilateur électrique a été posé pour permettre une utilisation de la voiture en toutes circonstances. D'ailleurs, l'ensemble des travaux effectués au cours de sa vie l'ont été dans le seul but de permettre de rouler sans souci et de profiter des qualités de cette belle classique. Le siège conducteur a été modifié pour accueillir les personnes de grande taille. De couleur noire avec intérieur en cuir rouge, elle présente une légère patine qui en accentue le charme. Cette élégante 3,8 litres Série 1, version la plus pure de la Type E, saura procurer à son futur propriétaire les plaisirs pour lesquels elle a été conçue, son six-cylindres double arbre 285 ch offrant des performances que peuvent lui envier des automobiles plus cossues, avec tout le plaisir d'une automobile sans artifice, dénuée d'équipements lourds et inutiles. Merci de noter que nous avons remarqué un claquement au niveau du bas moteur. French title Chassis n° 877255 Engine n° R5436-9 - First series, the purest - Superb presentation and regularly maintained - One owner since 1992 - Matching numbers With its endless bonnet, striking design, outstanding engineering and excellent handling, the Jaguar E-Type is unquestionably one of the most significant cars of the 20th century. Presented at the Geneva Motor Show in 1962, it evolved from competition and the famous D-Type that had taken the circuits by storm during the 1950s. Sold new to the US, the Jaguar E-Type on offer spent a large part of its life in Texas, before being brought to France at the start of the 1990s. It was bought by the current owner in 1992. The car still has its original engine, and benefitted from major work in 1998 including complete overhaul of the brakes, replacement of the bearings, new seals and cosmetic work totalling 74,540 francs, as shown on the invoice from the Garage du château, at Vineuil-Saint-Firmin. Subsequently, the car was overhauled mechanically at the Atelier des Coteaux, responsible for the maintenance of the car. The radiator was replaced and an electric fan fitted to allow the car to be used under different conditions. All of the work carried out throughout the life of the car has been with the sole aim of providing trouble-free driving to enable full enjoyment of this timeless classic. The driver's seat has been adapted for tall people. Presented in black with red leather interior, the light patina adds to its charm. This elegant 3.8-litre series 1, the purest form of the E-Type, is ready to provide its new owner with the pleasure it was designed to give. The six-cylinder twin-cam 285 bhp engine offers a performance to match more opulent cars and adds to the enjoyment of a straightforward model, not weighed down by heavy and unnecessary equipment. Please note that we noticed a snap at the lower part of the engine.

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1976 PEUGEOT 504 V6 CABRIOLET  No reserve

Lot 210: 1976 PEUGEOT 504 V6 CABRIOLET No reserve

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Description: 1976 PEUGEOT 504 V6 CABRIOLET No reserve Carte grise française Châssis n° 1956699 - Sans réserve - Classique utilisable régulièrement - Rare version V6, la plus puissante - Voiture entretenue Peugeot est toujours resté fidèle aux coupés et cabriolets et cette tradition s'est poursuivie après la guerre. Après les 203, 403 et 404, la 504 devait avoir sa version découvrable: elle est présentée, avec le coupé, en 1969 et frappe d'emblée par l'élégance de sa ligne signée Pininfarina. On lui reproche une puissance un peu faible, jusqu'à l'arrivée du V6 PRV qui, en 1974, offre enfin à ce modèle des performances dignes de son statut : ses 136 ch lui permettent d'approcher 190 km/h. En version cabriolet le modèle V6 reste une version fort rare puisque moins de 1000 exemplaires seront produits. Lors de son achat par son actuel propriétaire, un collectionneur parisien, la voiture que nous proposons présentait un état de conservation très satisfaisant, la voiture ayant été entreposée dans un endroit sec et bien protégé. Elle va tout de même recevoir les soins de son nouveau propriétaire qui va procéder à une révision détaillée, comportant notamment un remplacement des amortisseurs avant, une révision des carburateurs (facture) et la pose de quatre pneus Michelin TRX neufs sur les jantes alu spécial TRX, repeintes. A l'extérieur, la carrosserie reçoit une nouvelle peinture après réfection des bas de caisse et, aujourd'hui, la voiture se présente dans une belle teinte gris fumé. L'intérieur en velours beige présente un bel état d'origine, et la capote originale conservée protège les occupants des intempéries. Version la plus puissante des cabriolets 504, sa modernité permet une utilisation régulière. Elle allie l'élégance de la ligne Pininfarina au sérieux de la fabrication Peugeot et au brio du V6. En version cabriolet, elle est particulièrement rare et attrayante. Comme notre photographe a pu nous le confirmer, rien de tel qu'être à son volant écoutant un air de jazz dans la douceur du petit matin parisien. French title Chassis n° 1956699 - No reserve - Classic for everyday use - Rare V6 version, the most powerful - Maintained car Peugeot has always produced coupés and cabriolets and this tradition continued after the war. As with the 203, 403 and 404, the 504 had its convertible version, presented alongside the coupé in 1969. The elegant Pininfarina styling was striking. It was considered to be a little underpowered, however, until the arrival of the V6 PRV in 1974 which finally gave this model the performance it deserved. The 136 bhp allowed the car to reach speeds of close to 190 km/h. The cabriolet version of the V6 model is very rare as less than 1,000 examples were produced. When the current owner, a Parisian collector, bought the car, it was in a well-conserved condition, having been stored in a dry and protected environment. The new owner then had a comprehensive service carried out that included changing the front shock absorbers, servicing the carburettors (invoice) and the fitting of a set of new Michelin TRX tyres on special, repainted TRX alloy wheels. The exterior bodywork was re-sprayed following repairs to the sills and is presented today in attractive smoked grey livery. The beige velour interior is in excellent original condition and the conserved hood provides passengers with excellent protection from the weather. The most powerful version of all 504 cabriolets, the modernity of this model makes regular use feasible. The car marries an elegant Pininfarina design with the excellence of Peugeot build and the brio of a V6 engine. It is especially rare and appealing in this cabriolet version.

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1954 MG TF 1250 ROADSTER  Collection André Lecoq - no reserve

Lot 211: 1954 MG TF 1250 ROADSTER Collection André Lecoq - no reserve

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Description: 1954 MG TF 1250 ROADSTER Collection André Lecoq - no reserve Carte grise française collection Châssis n° HDC 46/1428 Moteur n° XPAG/TF/31543 - Sans réserve - Tout le charme des MG Midget - Excellent état - Mécanique sans surprises En présentant en 1929 sa première Midget, MG se définit d'emblée comme synonyme de petites voitures sportives et ludiques. Les succès en compétition vont appuyer cette image et, des TA aux TC, le concept ne fait que s'affiner. La seconde Guerre Mondiale ne l'éteint pas, au contraire : les GI américains découvrent en Europe cette séduisante auto et l'adoptent immédiatement. La TD présentée en 1949 reprend le robuste moteur 1 250 cm3 de sa devancière et bénéficie de roues avant indépendantes et d'une direction à crémaillère. La TF, qui suit en 1954, rencontre le même succès et les chroniqueurs de Road & Track, aux États-Unis, la qualifie de "sportive la plus intéressante d'Amérique". Avant la MGA, elle est la plus aboutie de cette belle lignée des fameuses Midget. C'est aux États-Unis qu'André Lecoq a trouvé cette voiture en 2001. Conquis par sa qualité de restauration, il en appréciait la ligne sportive, le grand volant bois et les roues à rayons, typique des roadsters britanniques de cette époque. A l'intérieur, la forme des instruments de tableau de bord répond à la l'écusson MG octogonal. De belle présentation, cette MG TF présente l'avantage d'une technique d'après-guerre et de performances permettant de rouler en toute sécurité parmi les voitures modernes, tout en offrant le charme d'une forme désuète évoquant plutôt les années 1930 avec ses ailes séparées, ses marchepieds, son long capot effilé et ses petites portes "suicide". Régulièrement entretenue, elle affiche 5.569 miles au compteur et se trouve toujours en bon état de présentation et de fonctionnement. Le pare-brise est rabattable et laisse place à deux saute-vent du plus bel effet. Balades insouciantes cheveux au vent, seul ou en compagnie de quelques autres voitures du même genre, c'est ce qu'apportera cette jolie voiture à son nouveau propriétaire. French title (collectors) Chassis n° HDC 46/1428 Engine n° XPAG/TF/31543 - No reserve - All the charm of the MG Midget - Excellent condition - Uncomplicated mechanics Launching the first Midget in 1929, MG created a model that became synonymous with the idea of a small, fun sports car. Success in competition backed this up and the concept was gradually refined, from the TA through to the TC. Rather than stopping progress, the second World War had the opposite effect: American soldiers discovered this attractive little car in Europe and took to it immediately. The TD appearing in 1949 used the robust engine of its predecessor and benefitted from independent front suspension and rack and pinion steering. The TF, which followed in 1954, enjoyed the same success and columnists from the US magazine Road & Track dubbed it " the most interesting sports car in America ". Before the arrival of the MGA, it was the most highly developed of this wonderful line of the celebrated Midget. André Lecoq found this car in the US in 2001. He loved the sporty styling, large wooden steering wheel and wire wheels typical of British roadsters of this period, and was won over by the quality of the restoration. Inside, the instruments on the dashboard are shaped to echo the octagonal form of the MG badge. Presented in superb condition, this MG TF has the advantages of post-war engineering, with a performance that allows it to drive safely in modern traffic, combined with the charm of a more old-fashioned styling reminiscent of the 1930s, with separate wings, running boards, long slender bonnet and small 'suicide' doors. The car has been regularly maintained, displays 5,569 miles on the odometer and is still presented in good condition and working order. The windscreen can be folded down, leaving two aero-screens, for best effect. Carefree and leisurely open-top driving, alone or in a convoy of similar cars, awaits the new owner of this attractive motorcar. Copyright photographiques: Serge Cordey

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1938 BUGATTI TYPE 57 COACH VENTOUX  Collection André Lecoq - no reserve

Lot 212: 1938 BUGATTI TYPE 57 COACH VENTOUX Collection André Lecoq - no reserve

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Description: 1938 BUGATTI TYPE 57 COACH VENTOUX Collection André Lecoq - no reserve Carte grise française Châssis 57704 Moteur 503 - Sans réserve - Equipée d'un rare toit ouvrant d'origine - Restaurée entièrement par les ateliers Chapron - Histoire limpide - Moteur d'origine Voiture d'Usine. Ce Coach Ventoux figure parmi les dix dernières voitures construites de ce modèle. Après le Salon de Paris d'octobre 1938, Bugatti abandonne la fabrication par son atelier de carrosserie du modèle coach 4 places, 2 portes, type Ventoux. La production est alors réduite à l'assemblage des caisses des berlines Galibier modèle 1939. Environ trente de ces berlines sont produites avant la déclaration de guerre. Gangloff est en charge de la réalisation des cabriolets 2/3 places Aravis et 4 places Stelvio. Ainsi le programme 1939 entre en vigueur après la production des ultimes coachs Usine. De septembre 1938 à janvier 1939, la construction des derniers Ventoux se détaille comme suit : 4 voitures en septembre (757702/500 - 57704/503 - 57758/54C - 57656/55C),3 en octobre (57755/ 56C - 57722/508 - 57720/509) ,une en novembre (57724/523), deux en décembre (57721/ 521- 57776/71C) et une dernière en janvier 1939 (57730/ 531). La vie parisienne. Le Coach Ventoux, châssis 57704 moteur 503, est sorti de l'atelier carrosserie de l'Usine le 8 septembre 1939. La caisse est peinte de couleur " gris La Baule , intérieur cuir Havane ". La voiture est disponible pour les démonstrations lors du salon de l'Auto en octobre 1938, au Grand Palais. Elle est acheminée à Paris le 14 octobre. Aucun Coach Ventoux n'est exposé sur le Stand Bugatti puisque la production va se terminer. Bientôt le Coach 57704/503 va être repeint en vert olive, et sera affecté comme voiture de démonstration au magasin Bugatti du 46 Avenue Montaigne. L'Usine dispose d'une petite flotte de voitures de représentation : le magasin Montaigne a reçu le Coach Ventoux 57C noir châssis 57755/56C, le Cabriolet Stelvio vert 57703/511, la berline Galibier noire 57796/58C et le Coach Ventoux vert 57704/503. Cette information est consignée dans une note interne de l'Usine datée du 15 aout 1939 et concernant le " stock de voitures de seconde main "en attente de revente. Entre temps, le coach 57704 aura été utilisé par le directeur des ventes du magasin qui n'est autre que Robert Benoist, l'ancien champion du Monde 1927 et pilote d'Usine depuis 1934. Une amusante note, datée du 6 avril 1939, extraite du dossier accidents de l'Usine à l'attention du comptable Mr Pracht indique : " Je vous transmets ci-joint la déclaration de l'accident survenu le 28 mars 1939 à 18h45 à Montargis à Monsieur Robert Benoist conduisant la voiture 3,300-type 57-No 57704/503-Coach Ventoux vert olive de démonstration -immatriculée 5800 NV 3 -No de châssis sur la carte grise 57453 ". A la date du 26 avril 1939, l'Usine fait un récapitulatif des voitures de démonstrations et de leur kilométrages respectifs : les deux Ventoux et les deux Galibier du magasin Montaigne sont listés. Le coach vert 57704 est indiqué avoir parcouru 14.273 km à la date du 31 mars 1939. La voiture est indiquée avoir été livrée au magasin le 14 octobre 1938. Cette information semble indiquer que dans le mois qui a suivi sa fabrication, elle n'était pas encore définitivement affectée au magasin parisien. Le kilométrage montre ainsi près de 3000 km mensuels pour cette voiture qui est le seul Coach 57 sans compresseur en démonstration sur Paris. La voiture est prêtée à la Comtesse G d'Oncieu de Chaffardon en juin 1939. La Comtesse a commandé en mai 1939 un cabriolet Stelvio (57829) qui tarde à lui être livré. Entretemps, le 9 juin, elle présente pour l'Usine une 57C Galibier au concours d'élégance de l'Auto au Bois de Boulogne. Jusqu'à la date de livraison du cabriolet, le 30 juin 1939, le Coach 57704 fait patienter la fidèle cliente. La photo publiée montre le Comte et la Comtesse d'Oncieu auprès du coach 57704 en Bretagne du sud en juin 1939. Le véhicule circule avec la carte grise de l'Atlantic Usine ! Le cabriolet 57C enfin livré fin juin brulera entièrement dans le courant de l'été et sera remplacé en urgence par une Buick Century cabriolet. Repris par le magasin Montaigne, le Ventoux est encore utilisé par R.Benoist et les démonstrateurs de Bugatti pendant tout l'été. La dernière Bugatti livrée avant-guerre. Cette définition s'applique exactement à cette voiture. Le 2 septembre 1939, le coach 57704 est officiellement vendu à son premier propriétaire. Le livre de vente de l'Usine indique : " 57704/503 Bellonet 3.9.39. " Au crayon de mine sous l'encre, il est possible de lire " Salon 13.10.38 " Il en va de même pour 57702 et 57703, également marquées " Salon 10.38 ". André BELLONET . Ce parisien dirige une société fiduciaire privée au 53 rue de Lisbonne dans le 8e arrondissement. La voiture est immatriculée sous le numéro 1352 RM 7, ce 2 septembre 1939. Le moment est certainement mal choisi pour mettre en circulation une si belle automobile. La veille, Hitler a envahi la Pologne. Le lendemain, la France et l'Angleterre vont déclarer la guerre à l'Allemagne. La voiture sera sans doute bien cachée pendant toute la durée des hostilités. Le 27 juillet 1945, A.Bellonet, alors déclaré comme " administrateur de Sociétés ", et domicilié à Soyaux en Charentes, réimmatricule sa Bugatti dans ce département sous le numéro 2241 DB 4. Un mois plus tard, le Coach Ventoux est immatriculé dans le département de la Seine, le 22 aout 1945 sous le numéro 5178 RN 7. La Bugatti change alors certainement de propriétaire. Ce parisien inconnu conserve l'auto pendant près de quatre années. Le 10 janvier 1949, le véhicule est acheté par un bijoutier de Rouen. Auguste BLAIN, domicilié 7 rue des belges à Blosseville-Bonsecours, immatricule la Bugatti sous le numéro 2910 XB 4. Le 10 octobre 1951, la voiture est vendue dans le département de Seine et Marne, sous le numéro 892 Z 77. Les archives de la préfecture de Melun n'ont pas été conservées. Le nom de l'acquéreur restera inconnu. En 1955 la Bugatti Ventoux revient à Paris. Elle est rachetée par le plus grand concessionnaire Bugatti parisien, Dominique LAMBERJACK, dont le garage est situé au 68 rue Bayen dans le 17e arrondissement. La voiture reçoit la plaque 4581 DP 75, le 15 février 1955. Un nouvel amateur est trouvé rapidement à Toulouse et la Bugatti prend la route de la ville rose en juin 1955. La Belle au Bois dormant de Toulouse. Le Docteur René FOURNIER, 13 rue Colombette à Toulouse, jeune médecin de 34 ans, voulait acheter une Bugatti 57C, mais la voiture choisie avait un problème de vilebrequin et, le praticien s'est tourné vers le Ventoux 57704 qui était en parfait état. La voiture est immatriculée sous le numéro 56 DN 31 le 8 juin 1955. Peu de temps après son achat, le Dr Fournié a l'opportunité de partir vers 1957, se perfectionner sa spécialité de chirurgien maxillo-facial au Maroc. Il va diriger là-bas pendant près de dix ans, un centre de chirurgie. Pendant cet exil professionnel, la Bugatti est confiée aux bons soins d'amis bijoutiers, rue Bayard à Toulouse. La suite de l'histoire est contée admirablement par Yves Dalmier dans les " Roues de Fortune " et parue dans LVA du 15 avril 1983. En septembre 1959, Dalmier vient de dénicher à Toulouse une George Richard pour Henri Malartre qui est un des pionniers de la collection d'automobiles en France. Ce dernier confie au jeune toulousain d'acheter des Bugatti quand il en trouve de très belles. Dalmier se souvient : " Le garagiste Bugatti de Toulouse, Mr Arquier disait quelques fois avec un sourire entendu, en connaitre encore une splendide, mais qu'il fallait malheureusement payer beaucoup trop cher. Je lui présentais Malartre comme un acheteur éventuel sérieux de cette fameuse voiture. Je doutais un peu de son existence et la supposais en tous cas fort loin, je n'avais jamais pu obtenir le moindre renseignement supplémentaire. Alors que je pensais voir Arquier partir dans des explications plus ou moins cotonneuses sur l'absence du propriétaire ou les difficultés de voir l'auto, le voila qui se lève, met sa veste, prend son bérêt ,en nous disant :Puisque vous êtes là, nous pouvons aller la voir, mais il faudra payer une petite commission. Il hésita avant de monter en auto… Je me demande si nous n'irions pas plus vite à pied, avec la circulation…ce n'est pas loin…Je n'en pouvais plus. Bien sur, on ne peut traverser aux rayons X toutes les portes de remises, même près de chez soi .Et nous voila de nouveau rue Bayard, et juste devant le garage de la Richard. C'est en face dit Arquier. Il entre dans une petite bijouterie ou nous le suivons. Ah c'est vous Mr Arquier, je parie que vous venez nous débarrasser de la voiture. Voila quatre ans qu'on ne peut plus nous relever le compteur d'eau parce qu'elle est sur la trappe. Avec les pneus à plat, moi seul, je ne peux la pousser. Par un petit couloir, nous étions arrivés à une remise arrière-boutique et là, énorme, à peine poussiéreux, un coupé Ventoux vert sombre, dans un état de neuf, nous stoppa, dans notre élan…Malartre hochait la tête sans rien dire. Enfin nous regagnâmes le magasin ou il déclara avec sérénité : Oui, elle est belle, mais elle est bien récente ! Et puis, on ne sait jamais ce qu'il y a dedans ! Je vous offre cent quarante mille; pour moi c'est tout ce que ça vaut !...Bon, je pense que le propriétaire sera d'accord, je vais lui écrire au Maroc. Ah, il faut bien qu'il m'en débarrasse. " Y.Dalmier réfléchit alors au moyen de rattraper cette auto. Il se souvient que son ami Jean-Loup Latrille cherchait à racheter une 57 dans un état mécanique moins problématique que le cabriolet 57C vendu auparavant. Il possédait une Lorraine B 3/6 qui avait servi à l'école de pilotage de Nogarro. Malartre s'intéressa vivement à cette Lorraine . Latrille et Malartre se mirent d'accord sur la transaction avec échange. Dalmier fut chargé de sortir la 57 de sa prison pour en surveiller l'expertise mécanique. Le garage Arquier s'était chargé du démontage. " Jean Loup voyant enfin se réaliser son souhait d'une voiture belle et sure ne voulait rien négliger. Las ! Un coup de téléphone du garage m'invitant à passer, nous révéla la triste inutilité de toutes nos sages précautions. Ce magnifique moteur,net,bouchonné ne renfermait plus qu'un cimetière de pistons grippé, rayés, avec deux bielles faussées et deux jupes de cylindres brisées…Un splendide point de chainette à l'arc tenait collé les morceaux de fonte maintenus par une belle et stupide pièce en tôle chaudronnée…Jean-Loup profondément déçu refusa de se lancer dans l'énorme reconstruction et il envoya un immense camion où tout fut chargé et la 57, en morceaux, alla dormir pour longtemps dans une vaste écurie désaffectée du château, entourée de caisses pleines de ses entrailles que la poussière et les araignées envahirent peu à peu. " J-L Latrille avait fait immatriculer la Bugatti en son château de Mazères à Barran dans le Gers sous le numéro 925 CE 32.Mais la voiture ne roula jamais. Quelques années plus tard, Latrille qui est redevable à Dalmier de travaux sur ses autres Bugatti dont une 35A, cède le Ventoux à celui-ci. La voiture est enregistrée à Toulouse sous le numéro 668 NM 31. En 1963 le grand amateur toulousain de Bugatti Philippe Salvan avait déjà porté secours à Dalmier en remettant en route la Bugatti dont l'allumage était défaillant. Ce dernier se servira enfin de la voiture et participera à un rallye en Allemagne avant que la gestion de ses finances ne lui dicte de se séparer de sa belle. Ainsi vers 1967, la voiture se retrouve à la vente. P.Salvan aimerait bien l'acquérir. Le prix demandé par Dalmier de 18.000ff dépasse les moyens de son ami qui ne peut en proposer que 15.000ff. Une semaine après, la voiture est vendue à Jacques Vincent de Vidauban, redoutable négociateur, pour 9.000ff. Retour sur Paris avec étapes. Bien vite le véhicule rejoint la grande collection du promoteur immobilier François LECORCHE près de Clermont-Ferrand. Celui-ci est crédité dans la revue du Club Bugatti France de septembre 1967, d'une collection de quinze Bugatti, dont le Ventoux 57704. Il remise le beau coach au milieu des autres Pur -Sang de sa grande écurie. Un revers de fortune le conduit vers 1970 à se séparer en hâte de tous ses trésors. Le jeune Marc Nicolosi, qui tient le " Garage du collectionneur " près d'Avallon se rend chez Lecorché en espérant sortir quelques belles voitures. Il se retrouve à la porte de la propriété en même temps que le collectionneur Jacques Lefranc de Surry le Comtal. Ils se partagent le butin du jour. M.Nicolosi achète les Hispano-Suiza dont un 54cv, un cabriolet Mercédès 500K qui trouvera plus tard le chemin de la collection Lecoq, et la Bugatti 57 Ventoux vert olive. Nicolosi se souvient très bien de ce Ventoux qui lui a laissé le souvenir d'un véhicule en parfait état. Le compteur affichait environ 40.000km en 1967. La voiture est proposée à Jean SERRE de Montbeliard. Celui-ci l'achète mais la retourne peu de temps après, car il n'apprécie pas ce type de carrosserie. La voiture est immatriculée dans sa campagne du Cantal le 16 mars 1970 sous le numéro 67 EB 15. M.Nicolosi trouve un nouvel acquéreur pour 57704, en la personne de l'ex Rallyman Roger CROVETTO. Ce gentleman-driver fut vainqueur du Rallye de Monte-Carlo 1951 avec Jean Trevoux sur Delahaye. Il possédait déjà plusieurs voitures de collection. Son magasin du Faubourg Saint Honoré était réputé pour disposer du plus grand choix de Whisky de la capitale. Restauration exceptionnelle, dans les règles de l'Art. La restauration de la carrosserie est confiée au maître carrossier Henri Chapron à Levallois, le châssis et la mécanique à Fernand Lacour qui a chargé le meilleur spécialiste, Raymond Hauswald, ancien chef de l'atelier Bugatti, également situé à Levallois, d'entreprendre ce travail jusque dans les moindres détails. Le travail de restauration a été supervisé par l'expert Christian Huet. Après deux années de restauration, la Bugatti est ressortie de l'atelier de Chapron en décembre 1971. La voiture est alors immatriculée le 27 décembre 1971, sous le numéro 390 XW 75, au nom de Roger Crovetto, 55 rue Cortambert Paris XVIème. Comme le confie Christian Huet : " Lors de rallyes, André Lecoq avait eu l'occasion d'apprécier la compagnie de R.Crovetto ainsi que la qualité et la fiabilité de sa belle Bugatti pour laquelle il avait ressenti un coup de cœur. Crovetto confia à son épouse qu'après son décès (survenu en 1981), il souhaitait qu'A. Lecoq achète sa Bugatti. " "Cette très belle Bugatti Ventoux, une des plus désirables que nous connaissons, est équipée d'un rarissime toit ouvrant, d'une sellerie plus luxueuse et confortable et de quelques détails de carrosserie fait pour souligner le prodigieux dessin de Bugatti. Tous ces travaux minutieux ont été réalisés par Chapron " Ainsi en février 1982, la voiture prend le chemin de la maison Lecoq sise au 25 rue Charles Schmidt à Saint Ouen. Elle reçoit l'immatriculation 7874 GX 93. Le grand restaurateur va soigneusement conserver l'auto en l'utilisant assez peu. Elle affiche aujourd'hui 70.447 km au compteur, et nous savons de part son histoire que ce chiffre est exact. Ce coach Ventoux est l'un des dix derniers assemblés à l'Usine sur les 120 construits à partir de la deuxième série débutant au Salon d'octobre 1935. Peu de Bugatti eurent la chance d'être préservées en aussi bel état et entretenues par des mains aussi expertes. La voiture est dans une configuration proche de sa sortie d'Usine. Cette grande routière, régulièrement entretenue est en bel état. Pierre-Yves LAUGIER Avril 2013 pour ARTCURIAL French title Chassis 57704 Engine 503 - No reserve - Fitted with rare original sunroof - Completely restored by the ateliers Chapron - Full history - Matching numbers Factory car. This Ventoux was one of the last ten examples of this model to be built. After the Paris Motor Show in October 1938, the Bugatti workshop stopped making Ventoux with 2-door, four-seater bodies. Production was reduced to the assembly of the 1939 Galibier saloon model. Some thirty of these models were produced before war broke out. Gangloff was in charge of building the 2/3-seater Aravis and 4-seater Stelvio cabriolets. Thus, the 1939 programme commenced after the production of the ultimate factory Ventoux models. From September 1938 to January 1939, the construction of the last Ventoux took place as follows : 4 cars in September (757702/500 - 57704/503 - 57758/54C - 57656/55C),3 in October (57755/56C - 57722/508 - 57720/509), one in November (57724/523), two in December (57721/ 521- 57776/71C) and the final one in January 1939 (57730/ 531). La vie parisienne. This Ventoux, chassis 57704, engine 503, left the factory body workshop on 8 September 1939. The coachwork was painted " gris La Baule , intérieur cuir Havane " (grey La Baule, tobacco leather interior). The car was used for demonstration drives during the 1938 Paris Motor Show at the Grand Palais. It was sent to Paris by train on 14 October. There was no Coach Ventoux shown on the Bugatti stand as production was to cease. Model 57704/503 was then repainted in olive green and used as a demonstration car at the Bugatti showroom on 46 Avenue Montaigne. The factory had a small number of show cars: the Montaigne showroom received the black Ventoux 57C coupe, chassis 57755/56C, the green Cabriolet Stelvio 57703/511, the black Galibier saloon 57796/58C and the green Coach Ventoux 57704/503. This information was recorded in an internal note from the factory dated 15 August 1939, concerning the " stock de voitures de seconde main " (stock of second hand cars), waiting to be resold. In the meantime, 57704 would have been used by the sales manager, none other than Robert Benoist, the 1927 World Champion who had been a factory driver since 1934. An amusing note, dated 6 April 1939, taken from the file recording factory accidents for the attention of the accountant Mr Prach states : " I send you herewith a statement of the accident on 28 March 1939 at 18.45 in Montargis, by Mr Robert Benoist, who was driving the olive green demonstration car 3,300-type 57-No 57704/503-Coach Ventoux -registered 5800 NV 3 - chassis no. on registration document 57453 ". On 26 April 1939 the factory carried out a review of the demonstration cars and their respective mileages : the two Ventoux and the two Galibier from the Montaigne showroom were on the list. The green 57704 was recorded as having covered 14,273 km on 31 March 1939. It was noted as having been delivered to the showroom on 14 October 1938. This information suggests that the car was not definitely assigned to the Paris showroom in the months following its construction. The mileage shows a monthly average of close to 3,000km for what was the only Coach 57 without supercharger used as a demonstration car in Paris. The car was lent to Countess G d'Oncieu de Chaffardon in June 1939. The Countess had ordered a Stelvio cabriolet (57829) in May 1939 that had been delayed. Meanwhile, on 9 June, she presented a 57C Galibier at the concours d'élégance de l'Auto in the Bois de Boulogne for the factory. While waiting for the delivery of the cabriolet on June 30 1939, the faithful client was given use of the Ventoux 57704. A published photograph shows the Count and Countess d'Oncieu with the Ventoux in the south of Brittany in June 1939. The car was driving with the registration documents of the Atlantic factory ! The 57C cabriolet, delivered finally at the end of June, was completely destroyed by a fire that summer and was hastily replaced with a Buick Century cabriolet. Returned to the Montaigne showroom, the Ventoux was put back into service by Robert Benoist and his colleagues, driven throughout the summer as a demonstration car. The last Bugatti delivered before the war. The definition applies to this very car. On the 2 September 1939, the Ventoux 57704 was officially sold to its first owner. The factory sales register records: " 57704/503 Bellonet 3.9.39. " In pencil under the ink it is possible to read " Salon 13.10.38 " This was also the same for 57702 and 57703, also marked with " Salon 10.38 ". André BELLONET . This gentleman from Paris ran a private trust fund from 53 rue de Lisbonne in the 8e district. The car was registered with the number 1352 RM 7 on 2 September 1939. It was certainly bad timing to put such a beautiful car on the road on that day. The day before Hitler had invaded Poland. The day after France and England declared war on Germany. The car would undoubtedly have been well hidden during the hostilities. On 27 July 1945, Bellonet, now known as " director of Companies " and living in Soyaux in Charentes, re-registered his Bugatti in this department, 2241 DB 4. One month later, on 22 August 1945, the Ventoux was registered in the Seine department, taking the number 5178 RN 7. The Bugatti had changed hands. An unknown Parisian kept the car for almost four years. On 10 January 1949, the vehicle was bought by a jeweller from Rouen. Auguste BLAIN, of 7 rue des Belges in Blosseville-Bonsecours, registered the Bugatti under the number 2910 XB 4. On 10 October 1951, the car was sold in the department of Seine et Marne, with the number 892 Z 77. Archives of the Melun prefecture have not been kept and so the name of the purchaser will remain unknown. In 1955 the Bugatti returned to Paris. It was bought by the largest Bugatti dealer in Paris, Dominique LAMBERJACK, whose garage was at 68 rue Bayen in the 17e arrondissement. The car took the registration 4581 DP 75 on 15 February 1955. A new enthusiast was found straight away and the Bugatti set off for Toulouse in June 1955. The Sleeping Beauty of Toulouse. Dr René FOURNIER, of 13 rue Colombette in Toulouse, a young 34 year old doctor, was keen to buy a Bugatti 57C, but the car he had identified had a problem with the crankshaft. He turned instead to the Ventoux 57704 which was in perfect condition. The car was registered with the number 56 DN 31 on 8 June 1955. Shortly afterwards, Dr Fournier had the opportunity to work as a specialist maxillofacial surgeon in Morocco. He spent the next ten years there, in charge of a centre for surgery. During this professional exile, the Bugatti was entrusted to the good care of jeweller friends in rue Baynard in Toulouse. The rest of the story is told wonderfully by Yves Dalmier in " Roues de Fortune " (Wheels of Fortune), which appeared in the French motoring publication LVA on 15 April 1983. In September 1959, Dalmier had just unearthed a George Richard for Henri Malartre, one of the first car collectors in France. Malartre asked the young man from Toulouse to buy Bugattis when he came across good examples. Dalmier remembers : " The Bugatti mechanic in Toulouse, Mr Arquier, had mentioned several times with a knowing smile that he knew of a splendid example, but that unfortunately it would be too expensive. I introduced him to Malartre as a serious potential buyer of this car. I rather doubted that it existed, and that it was certainly a long shot, as I had never been able to find out any other information about it. So I expected Arquier to come up with long-winded explanations about the owner not being around and how difficult it was to get to see the car. At that point he got up, donned his jacket and beret and said : Since you're here, let's go and see it. You'll need to pay a small commission though. He hesitated before getting in the car...I wonder if it wouldn't be quicker on foot, with the traffic...it isn't far. I was at the end of my tether. Of course, I didn't have x-ray vision to see behind the door of every shed, even so close to home. And then, there we were on rue Bayard once more, just in front of the garage where the Richard had been. It's just across the road, said Arquier. He went into a tiny jeweller's shop and we followed him. Ah, it's you Mr Arquier, I bet you've come to take the car off us. We haven't been able to read the water meter for four years because it's in the way. With flat tyres, I can't move it by myself. Down a narrow corridor, we came to a back room and there, enormous and not even covered with dust, a dark green Ventoux coupé, looking like new, stopped us in our tracks...Malartre shook his head without saying anything. Eventually we found our way back to the shop where he calmly declared :Yes, it's beautiful, but it is rather recent ! And then, you never know what you're going to find inside ! I'll make an offer of one hundred and forty thousand ; that's what it's worth to me !...Well, I think the owner will accept, I'll write to him in Morocco. Ah, I need him to get rid of it. " Y. Dalmier thought about how he could get hold of this car himself. He remembered that his friend Jean-Loup Latrille was looking to buy a 57 that would give less mechanical problems than the cabriolet 57C he had sold previously. Latrille also owned a Lorraine B 3/6 which had been used by the flying school in Nogarro and Malartre was really interested in the Lorraine. Latrille and Malartre came to a mutual arrangement. Dalmier was in charge of getting the 57 out of its prison to oversee the mechanical expertise. The Arquier garage took the car to bits. " Jean Loup could see this was his chance of having a beautiful car and didn't want anything overlooked. Alas ! The garage telephoned and asked me to call round, to reveal to us the futility of all our careful precautions. This magnificent, clean engine, now contained nothing more than a cemetery of seized pistons, damaged, with warped rods and two broken cylinders...A point welding kept the pieces of cast iron together, attached to a ridiculous piece of sheet metal...Jean-Loup was desperately disappointed and refused to throw himself into the enormous task of re-building it. He sent a huge lorry, everything was loaded on and the Bugatti, in bits, disappeared for a long time, left in the disused stable of a castle, surrounded by boxes of its own parts that were slowly invaded by dust and cobwebs. " J.L. Latrille had the Bugatti registered at his Château de Mazères in Barran, in the department of Gers, with the number 925 CE 32. However the car never drove. Some years later, Latrille gave the Bugatti to Dalmier, who had worked on his other Bugatti, including a 35A. The car was then registered in Toulouse with the number 668 NM 31. In 1963 the great Bugatti enthusiast from Toulouse, Philippe Salvan helped Dalmier to sort out the faulty ignition on the Bugatti and get it going. Dalmier then took part in a rally in Germany in the car, before his financial situation dictated that he sold it. Therefore, around 1967, the car was on the market once more, for 18,000FF. P. Salvan, a friend of Dalmier, wanted to buy it but he could only afford 15,000FF. The following week, the car sold to Jacques Vincent from Vidauban, a formidable negotiator, for 9,000FF. A return to Paris in stages The vehicle then joined the big collection belonging to property developer François LECORCHE of Clermont-Ferrand. In the Club Bugatti France newsletter of September 1967, he was credited as having a collection of fifteen Bugatti, including the Ventoux 57704. He kept this superb automobile with other thoroughbreds in his stable. In 1970 a reversal of fortunes forced him to part with his treasures in a hurry. The young Marc Nicolosi, who ran the " Garage du collectionneur " near Avallon, went to see Lecorché, on the lookout for a few nice cars. He arrived on the doorstep at the same time as the collector Jacques Lefranc from Sury le Comtal. They shared the spoils between them. Nicolosi bought the Hispano-Suizas, including a 54cv, a Mercedes 500K cabriolet that later found its way into the Lecoq collection, and the olive green Bugatti Ventoux. Nicolosi remembers the Ventoux well, as being in perfect condition. In 1967 the odometer stood at approximately 40,000km. The car was offered to Jean SERRE de Montbeliard, who bought it, but returned it shortly afterwards, not keen on the particular style of coachwork. It was then registered in rural Cantal on 16 March 1970, with 67 EB 15. Nicolosi found a new owner for 57704, a former rally driver by the name of Roger CROVETTO, who had won the 1951 Monte-Carlo Rally with Jean Trevoux in a Delahaye. This gentleman driver already owned several collectors' cars. His shop in Faubourg Saint Honoré was reputed to have the largest selection of whiskies in the capital. An outstanding restoration The task of restoring the bodywork was give to master coachbuilder Henri Chapron from Levallois. The chassis and mechanical components were entrusted to Fernand Lacour who put the best specialist, Raymond Hauswald, in charge. Hauswald, a former head of the Bugatti workshop, was also based in Levallois. The restoration project was supervised by Christian Huet. After two years work, the Bugatti left the Chapron workshop in December 1971. The car was registered on 27 December 1971, 390 XW 75, in the name of Roger Crovetto, 55 rue Cortambert, Paris XVIème. Christian Huet says : " While taking part in rallies, André Lecoq had the opportunity to enjoy the company of R.Crovetto and the quality and reliability of his beautiful Bugatti which he admired enormously. Crovetto confided to his wife that he would like A.Lecoq to buy his Bugatti after his death (which occured in 1981). " " This stunning Bugatti Ventoux, one of the most desirable known to us, is fitted with a rare sunroof, luxurious upholstery and certain bodywork details that emphasise the extraordinary Bugatti design. Every aspect of this work was carried out by Chapron. " Thus, in February 1982, the car headed towards the Lecoq residence, at 25 rue Charles Schmidt, Saint Ouen. It was registered 7874 GX 93. The great restorer conserved the car meticulously and used it little. Today the odometer shows 70,447km, and we know, from its history, that this is correct. This Ventoux is one of the last ten to be assembled at the Factory, out of 120 built of the second series that made its debut at the Motor Show in October 1935. Few Bugatti motorcars have had the opportunity to be preserved in such condition and maintained by such renowned experts. The car is in a configuration very close to how it would have left the factory. This grand touring car, regularly maintained, is presented in good condition. Pierre-Yves LAUGIER Avril 2013 pour ARTCURIAL Copyright photographiques: Serge Cordey

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1934 FORD V8-40 TORPEDO LE BARON  Collection André Lecoq - no reserve

Lot 213: 1934 FORD V8-40 TORPEDO LE BARON Collection André Lecoq - no reserve

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Description: 1934 FORD V8-40 TORPEDO LE BARON Collection André Lecoq - no reserve Carte grise française collection Châssis n° 85473555 Moteur n° 18GF2530 Carrosserie n°40 LB 750 - Sans réserve - Modèle puissant et robuste - Très bon état - Agréable et facile à utiliser Pour succéder à la Ford A et contrer les Chevrolet six-cylindres, Henri Ford parvient à produire un moteur V8 dont le coût de production reste raisonnable. Présentée en 1932, la nouvelle Ford V8-18 attire la curiosité et les acheteurs, ravis de profiter d'un type de moteur habituellement réservé à des modèles plus chers. Après cette première version, Ford lance une évolution plus aboutie, la V8-40, à la forme plus moderne déterminée par une calandre inclinée en coupe-vent et dont le moteur 3,6 litres atteint 75 ch, ce qui est plutôt élevé selon les standards européens pour une voiture de grande diffusion. Les différentes types de carrosserie usine sont dus au styliste maison E.T. Gregorie mais aussi, pour certains modèles, au carrossier Le Baron, de Detroit, comme la version présentée ici. Ce torpédo Ford V8 était depuis longtemps dans la collection d'André Lecoq, qui souhaitait une voiture plus maniable que sa Horch ou sa Mercedes 500 K, pour circuler sur les routes sinueuses de Bretagne. Trouvée chez un marchand de Vidauban dans les années 1970, il s'agit vraisemblablement d'un exemplaire assemblé à l'époque dans l'usine Ford d'Asnières. Saine, elle nécessitait une restauration qui, menée à bien par la Carrosserie Lecoq, a remarquablement bien résisté au temps. Le premier rallye auquel André Lecoq a participé avec cette voiture était en 1976 le "Rallye du Bicentenaire des États-Unis", organisé notamment par Christian Huet. Par la suite, il a eu l'occasion de profiter à de nombreuses reprises de cette Ford V8-40 dont les excellentes performances se complètent d'une robustesse réelle et d'un confort de bon aloi. Avec ses quatre places sous capote et sa mécanique simple et puissante, c'est une excellente voiture de rallye touristique, capable d'attaquer les cols ou d'évoluer tranquillement sur les routes de campagnes. En bon état de présentation, cette voiture affiche 49 223 km au compteur. French title (collectors) Chassis n° 85473555 Engine n° 18GF2530 Carrosserie n°40 LB 750 - No reserve - Powerful and robust model - Very good condition - Enjoyable and easy to drive To succeed the Ford A and compete with the six-cylinder Chevrolet, Henry Ford developed a V8 engine that could be produced for a reasonable price. Presented in 1932, the new Ford V8-18 attracted the curiosity of buyers keen to profit from a type of engine usually reserved for more expensive models. Following the first version, Ford launched a more successful evolution, the V8-40, which appeared in a more modern form. It featured a sloping radiator grille and a 3.6-litre engine producing 75 bhp, which was rather high by European standards for a mass-produced car. Different types of factory body were designed by coachbuilders E.T.Gregorie and also, for certain models, Le Baron from Detroit, who was responsible for the version presented here. This Ford V8 Torpedo has been in André Lecoq's collection for a long time. He wanted a car that was easier to handle than his Horch or his Mercedes 500 K on the sinuous roads of Brittany. Discovered with a dealer from Vidauban during the 1970s, this was probably a car assembled in period at the Asnières Ford factory. It was sound, but in need of restoration, which was carried out in the Lecoq workshops, and the car has withstood the test of time remarkably. The first rally that André Lecoq participated in with this car was the "Rallye du Bicentenaire des États-Unis", in 1976, organised, incidentally, by Christian Huet. He subsequently had the opportunity to take part on many other occasions in this Ford V8-40 that offered a great performance and a true robustness, matched with a high level of comfort. With four seats under cover and an uncomplicated and powerful engine, this is an excellent car for rallies, being capable of attacking the hills with ease or sauntering at a leisurely pace along country roads. Well presented, this car has 49,223 km on the odometer. Copyright photographiques: Serge Cordey

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1938 BMW 327/328 CABRIOLET  Collection André Lecoq - no reserve

Lot 214: 1938 BMW 327/328 CABRIOLET Collection André Lecoq - no reserve

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Description: 1938 BMW 327/328 CABRIOLET Collection André Lecoq - no reserve Carte grise française collection Châssis n° 73713 Moteur n° 85427 - Sans réserve - Présentation sans reproches - Voiture rare et originale - Utilisation facile, comportement agréable La BMW 328 est une des plus célèbres des BMW, et elle a en tout cas largement contribué à la notoriété de la marque. Née en 1936 juste après la 326, son dessin est une sorte d'archétype du roadster de cette époque : minimaliste, sobre et sportif, il montre de plus un profilage qui traduit l'expérience aéronautique de BMW. Le capot dissimule un moteur bien né offrant une technique particulièrement originale : six cylindres en ligne, culasse hémisphérique et soupapes en tête, commandées par un arbre à cames qui agit sur une des deux rampes de culbuteurs, un système de renvoi permettant de commander l'autre rampe. Ce moteur connaîtra d'ailleurs de nombreux développement en compétition, sur les AC et les Cooper notamment. Mais c'est la 328 qu'il fait briller en premier, en juin 1936 au Nürburgring avant de lui faire remporter un nombre incalculable de courses, dont les Mille Miglia. Fort du succès de son modèle, BMW en développe des déclinaisons plus touristiques, dont le cabriolet 327. Dotée d'une carrosserie et d'une finition plus confortable, elle reçoit le même moteur dans une configuration un peu moins puissante. Relativement légère, bien conçue et élégamment dessinée, elle est idéale aussi bien pour se lancer à l'attaque des cols alpins que pour se rendre au théâtre par une belle soirée d'été. Appréciant tout particulièrement les voitures allemandes des années 1930, André Lecoq a possédé, entre autres, un roadster BMW 328. Mais la personnalité sportive de cette automobile, peu confortable et exiguë, ne convenait guère à l'usage qu'il souhaitait en faire : prendre part aux rallyes de voitures anciennes avec ses amis. Il s'en est donc séparé. Restant attaché à ce modèle dont la technique et la forme en font un jalon important de l'histoire de l'automobile, il a trouvé ce qu'il cherchait avec un cabriolet 327, plus large et confortable. Celui-ci, de plus est équipé d'un moteur 328, plus puissant que celui d'origine, ce qui lui permet d'afficher des performances pratiquement équivalentes à celles du roadster. André Lecoq avait été séduit par la ligne de cette voiture, avec sa fameuse calandre en "double haricot", ses ailes aux courbures élégantes, son tableau de bord sportif affichant ses beaux cadrans ronds sur tôle peinte, son pommeau de levier de vitesse blanc et ses sièges séparés offrant un bon maintien. Cette voiture comporte en plus des roues chromées avec " papillon " central de fixation, comme sur les 328, ce qui est très rare. La qualité de restauration (carrosserie, peinture, mécanique, sellerie) réalisée en Allemagne, a également convaincu André Lecoq, qui n'a pas eu besoin de la reprendre, tant sur le plan mécanique que cosmétique. De la part d'un tel spécialiste, c'est un beau compliment. Depuis son achat, cette belle BMW a connu un entretien attentif et régulier et elle se présente dans un état général toujours excellent (8525km au compteur). Voiture idéale pour profiter des routes de campagne, elle offre des performances lui permettant de s'insérer dans la circulation moderne, tout en affichant une réelle originalité et une élégance absolue. French title (collectors) Chassis n° 73713 Engine n° 85427 - No reserve - Immaculate presentation - Rare and sophisticated car - Easy to use, good handling The BMW 328, one of the marque's most celebrated models, certainly helped to enhance BMW's reputation. Launched in 1936 shortly after the 326, it was an archetypal roadster design of the period: minimalist, understated and sporty, with a profile benefitting from BMW's aeronautical experience. The bonnet opened to reveal a well-bred engine displaying a certain technical originality: in-line six cylinders, hemispherical cylinder head and overhead valves operated by a single overhead cam attached to one rocker arm which worked a second arm. This engine was developed extensively for competition, notably for use in ACs and Coopers. However, it was in the 328 that the engine first enjoyed success, initially at the Nürburgring in June 1936, before going on to win innumerable races, including the Mille Miglia. Buoyed by the success of this model, BMW developed a range of more accessible versions, including the 327 cabriolet. With a body and level of finish offering a greater level of comfort, it used the same engine in a slightly less powerful configuration. Relatively light, well designed and elegantly styled, it was as suitable for attacking the alpine passes as it was for a trip to the theatre on a summer's evening. Being a particular enthusiast of 1930s German cars, André Lecoq owned, amongst others, a BMW 328 roadster. However, the sporting character of the car, somewhat cramped and uncomfortable, made it unsuitable for the use he had in mind - to compete in classic car rallies with his friends, and so he parted with it. Retaining an attachment to this model whose engineering and design had been an important milestone in the history of the automobile, he found what he was looking for in a 327 cabriolet which was larger and more comfortable. Moreover, this example was equipped with a 328 engine, more powerful than the original, which gave it performances that almost matched the roadster. André Lecoq was attracted by the styling of this car, with its famous "double haricot" radiator grille, elegantly curved wings, sporty dashboard with attractive round dials on painted metal, white gear lever knob and separate seats offering good support. This car also sported the rare chrome wheels with central spinner, as on a 328, which is very rare. The quality of the restoration (body, paintwork, mechanical and upholstery) carried out in Germany also won over André Lecoq, with no further work needed, either mechanically or cosmetically. From such a specialist, this was a compliment indeed. Since Lecoq bought the car it has been maintained fastidiously and regularly and remains in excellent general condition (8525km on the odometer). Here is the perfect car to take to the country lanes, offering performances that enable it to cope with modern traffic while displaying a real originality and total elegance. Copyright photographiques: Serge Cordey

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1929 AUSTIN SEVEN TORPEDO  Collection André Lecoq - no reserve

Lot 215: 1929 AUSTIN SEVEN TORPEDO Collection André Lecoq - no reserve

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Description: 1929 AUSTIN SEVEN TORPEDO Collection André Lecoq - no reserve Carte grise française collection Châssis n° 102256 Carrosserie n° B 5025-59747 Moteur n° MI04633 - Sans réserve - Très bon état - Séduisante petite voiture - Simple à entretenir, facile à utiliser C'est la "Horsepower tax", un impôt proportionnel à la cylindrée, qui a donné à Herbert Austin l'idée d'une petite voiture. Avec un quatre-cylindres à soupapes latérales de 696 (puis 747) cm3 sur un châssis très simple, cette voiture est présentée en juillet 1922 et va rencontrer rapidement un succès considérable, dépassant en chiffre de ventes ses concurrentes britanniques. Disponible en plusieurs carrosseries, elle connaît même une version sportive nommée Ulster qui s'adjuge divers succès de catégorie comme au Tourist Trophy ou aux 500 Miles de Brooklands. A l'étranger, sa conception intelligente séduit certains constructeurs qui décident de la produire sou licence : en Allemagne sous le nom de Dixi, ancêtre de toutes les BMW, aux Etats-Unis par Bantam, au Japon par Datsun et en France par Lucien Rosengart qui en fera sa 5 CV. L'Austin Seven bénéficie de diverses améliorations et ne disparaîtra des chaînes qu'en 1939. Portant un attachement particulier aux voitures populaires, André Lecoq s'est laissé séduire en 1994 par cette voiture. Elle appartenait à une ancienne infirmière qui l'avait beaucoup utilisée et conservée avec grand soin, si bien qu'elle était complète. Une fois achetée, cette jolie Austin Seven est passée à l'atelier d'André Lecoq où elle a été complètement démontée et restaurée : châssis, carrosserie, peinture, sellerie et mécanique ont fait l'objet d'une remise en état, si bien que cette charmante petite voiture offre aujourd'hui une belle présentation. Avec sa mécanique très simple, sa capote en bon état, son pare-brise dont la partie supérieure est amovible et son charmant triangle arrière rappelant la présence de freins sur les quatre roues, cette voiture constitue un moyen de transport idéal pour partir en balade sur les routes de campagne, en rappelant que le plaisir n'est pas proportionnel à la cylindrée de la mécanique régulièrement entretenue et en bon état. French title (collectors) Chassis n° 102256 Carrosserie n° B 5025-59747 Engine n° MI04633 - No reserve - Very good condition - Attractive small car - Simple to maintain, easy to drive It was the "Horsepower Tax", levied in relation to engine size, that gave Herbert Austin the idea for a small car. With a side-valve four-cylinder engine of 696cc (later 747cc) on a simple chassis, the car appeared in July 1922 and met with considerable success, quickly exceeding the sales figures of its British competitors. It was available in several body styles, including a sporting version, known as the Ulster that achieved considerable success in its class, including wins in the Tourist Trophy and the 500 Miles of Brooklands. The intelligent design of the Austin Seven also attracted certain foreign manufacturers who decided to build the car under licence : in Germany under the name Dixi, the precursor of the first BMW, in the US by Bantam, in Japan by Datsun and in France by Lucien Rosengart, who went on to produce the 5 CV. The Austin Seven benefitted from many improvements throughout its life and production of this model continued until 1939. With a particular attachment to popular cars, André Lecoq was won over by this car in 1994. It belonged to a former nurse who had used it regularly and looked after it so carefully that it remained complete. Once in the new owner's hands, this pretty Austin Seven went into André Lecoq's workshop where is was completely dismantled. The chassis, bodywork, paintwork, upholstery and mechanical components were all restored to such a high standard that the car remains in excellent condition today. With its straightforward engineering, hood in fine condition, windscreen with removable upper section and charming rear triangle signifying brakes on all four wheels, this car provides the ideal way to take to the country lanes. The modest size of this regularly maintained engine, in good condition, bears no relation to the amount of pleasure this car can bring. Copyright photographiques: Serge Cordey

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1939 HORCH 853 A CABRIOLET  Collection André Lecoq - no reserve

Lot 216: 1939 HORCH 853 A CABRIOLET Collection André Lecoq - no reserve

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Description: 1939 HORCH 853 A CABRIOLET Collection André Lecoq - no reserve Carte grise française collection Châssis n° 854320A Moteur n° 852078 - Sans réserve - La voiture emblématique d'André Lecoq - Voiture de grand prestige - Confort de très grande classe Horch est le plus prestigieux des quatre anneaux d'Auto Union, groupe formé en 1932 avec Audi, Wanderer et DKW. Mais avant cet épisode, Horch prend naissance en 1899 sous l'impulsion d'August Horch, qui lui donne son nom avant de quitter l'entreprise pour fonder Audi. Au début des années 1920, le constructeur fait venir Paul Daimler, fils de Gottlieb Daimler, qui va procéder au renouvellement des moteurs de la gamme et introduire en 1926 un huit-cylindres à deux arbres à cames en tête. Le constructeur va rester fidèle à cette formule même si, après le départ de Daimler, Fritz Fledler modifie la distribution qui passe à un simple ACT sur un dessin complètement nouveau. Horch produit même une version V12 mais ce sont les modèles huit-cylindres, symboles de puissance et de richesse, qui bâtissent la réputation de la marque : à côté de Mercedes et Maybach, ils constituent de haut du panier de l'automobile allemande des années 1930, ayant pour clientèle les stars, dignitaires et grands industriels. Pour André Lecoq, ce cabriolet Horch 853 A est un rêve ancien, qu'il parvient à concrétiser en 1972. Dans une petite annonce, un gendarme en retraite vend ce cabriolet acheté aux Domaines juste après la guerre, en état d'origine et à restaurer. Le prix est élevé pour l'époque (85 000 francs soit, compte tenu de l'inflation, l'équivalent de 84 200 € actuels), mais l'entreprise d'André Lecoq est prospère et il peut se permettre cette... folie. Il apprécie la ligne surbaissée exprimant la puissance, ainsi que les caractéristiques techniques hors du commun : moteur huit-cylindres en ligne de 5 litres, arbre à cames en tête, boîte quatre rapports avec démultiplicateur (soit huit rapports au total), circuit de frein séparé et, ce qui est assez original, un cric hydraulique (commandé depuis le compartiment moteur) pour chaque roue. La restauration est effectuée dans les ateliers d'André Lecoq, qui veille à ce que sa qualité soit sans reproche. Mécanique, carrosserie et habitacle bénéficient des soins les plus attentifs, si bien que cette voiture va devenir pour André la meilleure des cartes de visite : à l'occasion des rallyes touristiques ou concours auxquels il participe, en France, en Allemagne et même en Russie, les autres collectionneurs présents peuvent apprécier la qualité de cette remise en état, et envisager de confier leur propre voiture à l'atelier de Saint-Ouen. C'est à cette époque que se répand l'idée selon laquelle une "restauration Lecoq", c'est l'assurance d'un prix lors d'un concours d'élégance ! André Lecoq avait rapporté à Christian Huet que, selon le gendarme qui lui avait cédé la voiture, elle aurait été utilisée en 1944 par le commandant de Paris, mais aucun document n'a pu appuyer ces dires. Teinte rouge et noire, épais sièges en cuir rouge, planche de bord et garnitures en bois, finition impeccable, moteur souple et endurant, cette voiture répond au statut haut de gamme qu'elle affichait à l'époque. Sa calandre inclinée en léger coupe-vent lui donne une indiscutable élégance et, offrant quatre places confortables, elle constitue une rare occasion d'acquérir une des voitures allemandes les plus prestigieuses des années 1930, remarquable tant par sa technologie que par sa qualité de fabrication irréprochable. Le moteur a été totalement restauré avec une culasse neuve, en 2008, et depuis n'a fonctionné que 1.000km environ (66.674km au compteur). L'état général est toujours exceptionnel, malgré son importante utilisation avec une patine qui lui donne un charme particulier et inimitable. Merci de noter que la carte grise fait mention du numéro moteur en lieu et place du numéro de châssis. French title (collectors) Chassis n° 854320A Engine n° 852078 - No reserve - The car that represented André Lecoq - Highly prestigious car - Exceptional standard of comfort Horch was the most prestigious name of the four rings of the Auto Union, formed in 1932 with Audi, Wanderer and DKW. The Horch marque had been established in 1899 by August Horch, who gave the company his name before leaving to found Audi. At the start of the 1920s, the manufacturer employed Paul Daimler, son of Gottlieb Daimler, to modernise the engines in the range. A straight eight-cylinder double overhead cam engine was introduced in 1926. The manufacturer remained faithful to this type of engine, although after the departure of Paul Daimler, Fritz Fledler changed the valve gear, using a re-designed single overhead camshaft. Horch even produced a V12 version but it was the eight-cylinder models, symbolising power and wealth, that established the marque's reputation. Alongside Mercedes and Maybach, they represented the very best amongst German automobiles of the 1930s, attracting a clientèle made up of stars, VIPs and industrialists. For André Lecoq, this Horch 853 A cabriolet was a long-held dream which he turned into reality in 1972. The car was advertised in a small ad, being sold by a retired police officer who had bought it just after the war in a government auction. It was in original condition and ready to be restored. The price was high for the time (85,000 francs, which accounting for inflation equates to €84,200 today), but André Lecoq's business was doing well, and he permitted himself this...folly. He loved the low-slung styling that expressed its power, and its unusual mechanical characteristics: 5-litre straight eight overhead cam engine, four-speed reduction gearbox (eight gears in total), separate system of brakes and, somewhat original, hydraulic jacks for each wheel, controlled from the engine compartment. André Lecoq had the restoration carried out in his workshop, wanting it to be of the highest quality. The mechanical elements, bodywork and interior were subjected to the most diligent attention, so much so that this car became an effective business card for him. While participating in rallies and concours events in France, Germany and even Russia, other collectors would admire the quality of the restoration and consider sending their own cars to the workshop in Saint-Ouen. And the news began to spread that " Lecoq restoration " would guarantee a prize in a concours d'élégance ! André Lecoq told Christian Huet that, according to the police officer who sold him the car, it had been used in 1944 by the governor of Paris, but there is no documentation to verify this claim. Presented in red and black, with sumptuous red leather seats, wooden dashboard and trim, impeccable finishing and a strong and versatile engine, this car commands the 'top of the range' status it held in period. The inclined and lightly streamlined radiator grille gives it an indisputable elegance. With room to seat four comfortably, here is a rare opportunity to buy one of the most prestigious German cars of the 1930s, outstanding both technically and for its build quality. The engine was completely rebuilt with a new cylinder head in 2008, and the car has covered just 1,000km since (66,674km on the odometer). The overall condition remains exceptional, despite significant use, with a patina that gives it a special, individual charm. Please note that the title mentions the engine number instead of the chassis number. Copyright photographiques: Serge Cordey

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1935 SS ONE TOURER  Collection André Lecoq - no reserve

Lot 217: 1935 SS ONE TOURER Collection André Lecoq - no reserve

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Description: 1935 SS ONE TOURER Collection André Lecoq - no reserve Carte grise française collection Châssis n° 248687 Moteur n° 248687 - Sans réserve - Particulièrement rare sur le sol français - Restauration de haut niveau - Sportive, élégante, séduisante - Ancêtre des Jaguar Comme on le sait, les automobiles de William Lyons portaient l'appellation SS avant de s'appeler Jaguar. Mais la signification précise de ces deux lettres reste sujet à controverse : "Super Swallow" pour certains, "Swallow Sidecars" pour d'autres, quand ce n'est pas "Standard Swallow". Ces appellations permettent de rappeler les origines du constructeur, qui est la production d'élégants paniers de side-cars profilés en aluminium, sous la marque "Swallow Sidecars & Coachbuilding Co", Lyons étant un motocycliste averti. Il va passer à l'automobile en adaptant une jolie carrosserie galbée sur les Austin Seven, puis va franchir le pas en produisant sa propre voiture : au Salon de Londres 1931 sont dévoilées les SS One et SS Two, la seconde étant paradoxalement une version plus petite de la première. Celle-ci, avec son long capot et sa forme élancée, laisse supposer des performances prometteuses, mais son six-cylindres 2 litres Standard brille plus par sa robustesse que par ses performances. William Lyons y remédie rapidement et propose en 1933 une version 2,5 litres à distribution latérale mais culasse en aluminium, puis 2,6 litres : la SS One a enfin le moteur qu'elle mérite. La progression va se poursuivre avec la SS 90 et surtout la SS 100, premières à porter un nom correspondant à leur vitesse de pointe, 100 mph, soit 160 km/h, grâce à une mécanique à soupapes en tête. Et, en 1935, apparaît pour la première fois l'appellation Jaguar comme model, dont les premières voitures montrent déjà l'originalité esthétique et la sportivité qui vont caractériser le constructeur. C'est en visitant Rétromobile 2003 qu'André Lecoq a remarqué cette SS One sur le stand d'un marchand : il a été immédiatement séduit par l'élégance sportive de son style typiquement britannique, et par l'excellence de sa restauration (qui représente 3 000 heures de travail), réalisée en Hollande. Peinture et chrome de qualité, sellerie à la remarquable finition, et mécanique soignée jusque dans le moindre détail : son ancien atelier n'aurait pas fait mieux. Il s'est cependant peu servi de cette voiture mais, à chaque fois, affirmait y avoir pris beaucoup de plaisir. Il est en effet difficile de résister à son charme anglo-saxon, mélange de chic et de sport : portes échancrées, planche de bord à deux bosses symétriques, grand volant à branches chromées, pare-brise rabattable, élégants instruments, sellerie en cuir rouge confortable et finition soignée, tout contribue à emmener les occupants (qui peuvent être quatre) dans l'atmosphère d'une autre époque. Elle affiche 89.742miles au compteur et le moteur six-cylindres à deux carburateurs SU est suffisamment puissant pour permettre à cette automobile de s'insérer dans le flux de circulation moderne, d'autant plus qu'un ventilateur électrique additionnel a été installé en prévision d'éventuels encombrements. A l'extérieur, avec sa calandre en léger coupe-vent prolongée d'un long capot, ses projecteurs "Bi-Flex" complétés de phares antibrouillard et de deux avertisseurs, ses roues fil de la couleur de la caisse, cette voiture offre une personnalité sportive qui n'est pas dénuée d'élégance. Visiblement, William Lyons était déjà préoccupé par l'esthétique de ses créations et, en cela, la SS One porte en elle le germe de toutes les futures Jaguar. Rare en soi, la SS One l'est encore plus sur le sol français : une opportunité qui ne se présente pas souvent. French title (collectors) Chassis n° 248687 Engine n° 248687 - No reserve - Particularly rare in France - Top-level restoration - Sporty, elegant, appealing - Forerunner of the Jaguar It is common knowledge that William Lyons' motorcars carried the name SS before this was changed to Jaguar. However, the precise meaning of the two letters remains a controversial topic. It was " Super Swallow " for some, " Swallow Sidecars " for others, or perhaps " Standard Swallow ". These names remind us of the manufacturer's origins, as "Swallow Sidecars & Coachbuilding Co", producing elegant sidecars crafted in aluminium, and the fact that Lyons was an avid motorcyclist. He eventually turned his attention to motorcars, fitting a pretty, curvaceous body onto the Austin Seven, before taking the plunge and building his own car. At the London Motor Show in 1931 he unveiled the SS One and SS Two, the second paradoxically being a smaller version of the first. The latter, with its long bonnet and slender shape showed promise, but its six-cylinder 2-litre Standard engine impressed more for its robustness than its performance. William Lyons soon put that right and in 1933 offered a 2.5-litre side-valve version with aluminium cylinder head, later 2.6-litres. The SS One finally had the engine it deserved. Developments continued with the SS90 and then the SS100 with overhead valves, carrying a name corresponding to its top speed of 100 mph. The name Jaguar appeared for the first time in 1935, with the first cars already showing a certain sporting and aesthetic originality that would become a characteristic of the manufacturer. It was during a visit to Rétromobile in 2003 that André Lecoq came across this SS One on a dealer's stand. He was immediately attracted to its sporty sophistication and typically British style, and also impressed by the quality of the Dutch restoration (3,000 hours of work). It displayed a high standard of chrome and paintwork and upholstery finishing, and the mechanical elements had been attended to in finest detail. His own workshop couldn't have done better. Although he didn't use the car a great deal, he claimed to enjoy it enormously when he did. It is hard to resist its Anglo-Saxon charm, a mixture of chic and sportiness, with low-cut doors, dashboard with two symmetrical curves, large chrome-spoked steering wheel, fold-down windscreen, elegant instruments, comfortable red leather upholstery and a high level of finishing. The car can carry four passengers comfortably, evoking a time gone by. It shows 89,742 miles on the odometer and the six-cylinder engine with SU twin-carburettors is powerful enough to make driving in modern traffic feasible, particularly with the addition of an extra electric fan in case of possible congestion. The exterior, with the slightly streamlined radiator grille extending the long bonnet, " Bi-Flex " headlights, fog lamps, two horns and wire wheels the same colour as the body, this car has a sporting character that is not short on style. It is clear that William Lyons was already preoccupied with the aesthetics of his creations, and as such, the SS One carries the germ of all future Jaguars. The SS One is rare, especially in France, making this an opportunity that rarely arises. Copyright photographiques: Serge Cordey .

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1939 MERCEDES BENZ TYPE 320/340 CABRIOLET B USINE  Collection André Lecoq - no reserve

Lot 218: 1939 MERCEDES BENZ TYPE 320/340 CABRIOLET B USINE Collection André Lecoq - no reserve

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Description: 1939 MERCEDES BENZ TYPE 320/340 CABRIOLET B USINE Collection André Lecoq - no reserve Carte grise française de collection Châssis n° 434963 Moteur n° 131963 - 10142029319 - Sans réserve - Belle présentation - Modèle prestigieux, robuste et confortable - Cabriolet quatre places - Une des 56 produites La série 290 de Mercedes, lancée au Salon de Berlin de 1933, succédait aux 260. Ces voitures de milieu de gamme recevaient un moteur six-cylindres à soupapes latérales et constituaient une marche intermédiaire avant les Mercedes 380 Mannheim. En 1937, les 290 laissaient place à la 320 qui gagnait en cylindrée par rapport à sa devancière. Avec un châssis offrant différents empattements, elle pouvait recevoir plusieurs styles de carrosseries, fermées ou ouvertes. Au cours de sa vie de collectionneur, André Lecoq a eu la chance de posséder des Mercedes cabriolets A, des 500K et des 540K. Mais ces voitures de grand gabarit devenant pour lui difficile à conduire, il dut s'en séparer. Son attachement à la marque de Stuttgart n'a pas faibli pour autant et, en 2010, il a eu l'occasion d'acquérir cette rare 320/340 (W142). Il s'agit d'un des 56 exemplaires de 320 équipés d'un moteur 340 (3 405 cm3) qui, s'il ne brille pas par la technique avancée dont Mercedes a fait preuve sur ses modèles de compétition, présente une endurance et une fiabilité à toute épreuve. La 320 a d'ailleurs servi de base à plusieurs versions militaires, preuve de la conception robuste de l'ensemble. Les suspensions mises au point par Hans Nibel et Max Wagner sont plus raffinées, à quatre roues indépendantes avec essieu brisé à l'arrière et des ressorts hélicoïdaux sur les quatre roues, ce qui garantit un confort supérieur à la moyenne de cette époque où les essieux rigides sont la norme. Par ailleurs, la boîte de vitesse est ici dotée d'un surmultiplicateur faisant office de cinquième rapport. Pour plus de facilité d'utilisation dans la circulation actuelle, la dynamo a été remplacée par un alternateur. La carrosserie Cabriolet B du présent modèle offre l'avantage de quatre places spacieuses, ce qui permet de partager entre amis le plaisir de la balade. Elle est peinte d'une attrayante combinaison noire et bleue, avec une sellerie cuir gris clair sobre et chic et des garnitures intérieures en bois vernis. Les chromes extérieurs rehaussent l'ensemble, deux rétroviseurs venant s'appuyer sur les roues de secours placées de part et d'autre du long capot. Au pied du pare-brise se trouve un phare de "poursuite", orientable. L'habitacle est fermé par une capote épaisse et doublée, les vitres latérales avant et arrière s'escamotant complètement dans les portes sans entourages. Le tableau de bord central à gros cadrans sur fond blanc est équipé d'un rare poste de radio Philips de forme ronde, d'origine, avec un haut-parleur en face du passager. Les circonstances de la vie n'ont pas permis à André Lecoq d'utiliser cette voiture lors de rallyes de véhicules anciens, mais il a pu la conduire sur les routes de sa région de l'Oise, tout en s'assurant que l'entretien en soit parfaitement assuré. Ainsi, même si la restauration est ancienne, l'état reste très satisfaisant et cette belle Mercedes fonctionne très bien (82.008 km au compteur). Offrant tous les attributs de la marque à l'étoile et sa finition luxueuse, ce cabriolet Mercedes reste facile à conduire et à utiliser. French title (collectors) Chassis n° 434963 Engine n° 131963 - 10142029319 - No reserve - Superb presentation - Prestigious model, strong and comfortable - Four-seater cabriolet - One of 56 produced The Mercedes 290 series, launched at the Berlin Motor Show in 1933, was a successor to the 260. These mid-range motorcars had six-cylinder side-valve engines and were considered to be a step up from the Mercedes 380 Mannheim. In 1937, the 290 gave way to the more powerful 320. With a chassis catering for different lengths of wheelbase, it could take several different body styles, both open and closed. During his time as a collector, André Lecoq had the good fortune to own Mercedes A, 500K and 540K cabriolets. However, large cars became difficult for him to drive, and he decided to part with them. This didn't lessen his attachment to the Stuttgart marque, however, and in 2010 he had the opportunity to buy this rare 320/340 (W142), one of 56 examples of the 320 built with the 340 engine (3,405cc). While it may not display the most advanced engineering that Mercedes demonstrated on competition models, it was capable of passing any test for endurance and reliability. Moreover, the 320 served as the base for several military versions, sure proof of the robust design. The sophisticated all-round suspension, developed by Hans Nibel and Max Wagner, features coil springs on all four wheels, guaranteeing a higher level of comfort than usual, as rigid axles were the norm at that time. In addition, the gearbox on this car is fitted with overdrive enabling use of a fifth gear. For ease of use in modern traffic, the dynamo has been replaced with an alternator. The Cabriolet B body on offer has the advantage of four generous seats, allowing friends to share in the pleasure of leisurely drives. It is presented in an attractive combination of black and blue, with light grey leather interior that is chic and understated, and varnished wooden trim. The exterior chrome lifts the appearance of the whole, with two rear-view mirrors resting on the spare wheels on either side of the long bonnet. There is an adjustable " search " light fitted at the base of the windscreen. The passenger compartment is enclosed by a thick, lined hood, and the front and rear windows wind down into the door, without surrounds. The central dashboard with large dials on a white background is equipped with a rare, original round-shaped Philips radio, with a speaker in front of the passenger. Circumstances prevented André Lecoq from using this car on classic car rallies, but he did drive the car in his local area of Oise, and made sure that it was always maintained. Although the car was restored some time ago, it remains in good condition, and this handsome Mercedes drives well (82,008 km on the clock). Offering all the attributes of the German marque, with luxury finishing, this Mercedes cabriolet is easy to drive and use. Copyright photographiques: Serge Cordey

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1936 PACKARD SUPER EIGHT CABRIOLET  Collection André Lecoq - no reserve

Lot 219: 1936 PACKARD SUPER EIGHT CABRIOLET Collection André Lecoq - no reserve

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Description: 1936 PACKARD SUPER EIGHT CABRIOLET Collection André Lecoq - no reserve Carte grise française collection Châssis n° 14TH959 - 268 Moteur n° 959268 - Sans réserve - Ligne élégante - Rare en Europe - Prestige, puissance, confort - Qualité de fabrication et robustesse Avec Cadillac, Packard représentait dans les années 1920 et 1930 le très haut de gamme américain. Adoptées par les stars, les hommes politiques, les dandys aisés et les gangsters de haut rang, les voitures de ce constructeur se distinguaient par une finition soignée et une mécanique puissante, sans ostentation inutile. La marque portait le nom de son créateur, James Ward Packard, et ses ateliers étaient au début situés à Warren, dans l'Ohio. James Packard avait toutefois cédé son entreprise en 1901 à Henry B. Joy qui, basé à Detroit, avait décidé de transférer les usines dans cette ville qui allait devenir celle de l'automobile. Dès le départ, les voitures de la marque se sont distinguées par leur qualité et leurs performances. Par exemple, un modèle 12 cylindres, présenté dès 1915, a rencontré un tel succès qu'il a dépassé 15 000 exemplaires vendus. Ce ne sera pas le premier puisque l'on retrouvera un V12 au tout début des années 1930. La Super Eight dont il est question ici partage le même châssis que la version 12 cylindres, avec un huit-cylindres 6,3 litres qui développe 145 ch ; une puissance qui peut paraître modeste à nos yeux actuels, mais qui n'était alors l'apanage que de quelques voitures de grand luxe. En été 1986, André Lecoq est aux États-Unis avec des amis pour assister aux nombreuses ventes aux enchères organisées à cette période. Lors de l'une de ces ventes, son regard se porte sur un splendide cabriolet avec spider et trappes pour clubs de golf. Il reste sous le charme de son style très élancé, sobre et élégant. L'association des grands galbes, des angles vifs et des lignes droites, ainsi que la continuité des formes du capot dans celles du radiateur, tout cela constitue un style marqué par la discrétion propre aux Packard. Signe particulier : le radiateur, dont l'entourage est peint, ne porte aucun insigne, le patronyme ne figurant que sur les enjoliveurs de roues et un petit écusson situé au bas de la grille de radiateur en tuyaux d'orgue. André Lecoq se porte donc acquéreur de ce beau cabriolet et l'amène à son atelier de Saint-Ouen. La peinture noire, trop craquelée, ne pouvant être conservée, une laque très profonde, de même couleur, est refaite avec des filets crème. La sellerie de cuir noir présente une belle patine et peut être préservée, mais la moquette et la capote sont remplacées. La mécanique ne réclame qu'une simple révision : la culasse est déposée pour contrôle (moteur toujours bruyant) et certains éléments du compartiment moteur sont repeints. L'habitacle ne comporte que deux places mais la voiture comporte un siège arrière dit "de belle-mère" permettant de transporter deux autres passagers. Une fois pliée, la capote s'escamote complètement derrière les sièges, ce qui permet de préserver l'élégance de la ligne. A l'intérieur, les garnitures bois apportent leur touche de luxe, alors que le tableau de bord comporte, au centre, un poste de radio intégré, équipement plutôt rare à l'époque. André Lecoq appréciait beaucoup la conduite de ce très beau cabriolet, qu'il a utilisé à de nombreuses reprises. Il a été régulièrement entretenu et se trouve en bon état de présentation (28.057miles au compteur). Avec son huit-cylindres en ligne souple et puissant, son confort et son raffinement, cette voiture permet de se déplacer dans une parfaite quiétude, les yeux voyant défiler le paysage au bout du long capot à la découpe élégante. Un véritable voyage dans le temps… French title (collectors) Chassis n° 14TH959 - 268 Engine n° 959268 - No reserve - Elegant styling - Rare in Europe - Prestige, power, comfort - High quality build and robustness Alongside Cadillac, Packard represented the top of the range in the US during the 1920s and 1930s. Adopted by the stars, politicians, the well-to-do and serious gangsters, this make of car was exceptional for its level of finish and powerful engine, presented without needless ostentation. The marque bore the name of its creator, James Ward Packard, whose workshops were originally in Warren, Ohio. However, in 1901 Packard sold his business to Henry B. Joy who was based in Detroit and moved the factory to the city which would become a centre for the automobile industry. From the start, the cars of the Packard marque distinguished themselves by their quality and performance. For example, a 12-cylinder model, presented in 1915, met with such success that more than 15,000 examples sold. It would not be the only one, as a V12 appeared again at the start of the 1930s. The Super Eight, the example on offer, shared the same chassis as the 12-cylinder version, with a 6.3-litre eight-cylinder engine producing 145 bhp ; a level of power that may seem modest today, but was a privilege only available to a few luxury cars at that time. In the summer of 1986, André Lecoq was in the US with friends, attending the numerous auctions that had been organised. At one of these sales, he came across a splendid cabriolet with room for golf clubs. He was enthralled by its slender profile that was elegant and restrained. The generous curves, sharp angles and straight lines worked together and the continuity of form from the bonnet to the radiator grille all marked the discreet styling Packard was known for. One distinguishing feature: the radiator with painted surround bore no sign of the marque, and the name only appeared on the hub caps and a small sign at the bottom of the radiator grille. André Lecoq became the owner of this handsome cabriolet and had the car transported to his workshop in Saint-Ouen. The black paintwork, with too much cracking, couldn't be conserved and it was given a deep lacquer with cream highlights. The black leather upholstery with charming patina was kept, but the carpet and hood were replaced. Mechanically it required a simple service: the cylinder head was removed for inspection (a loud engine), and certain parts of the engine compartment were repainted. The passenger compartment with two seats also had a seat in the back known as the " mother-in-law " allowing room for two more passengers. Once folded back, the hood retracted completely behind the seats, retaining the elegant styling. Inside, the wood trim added a touch of luxury and the dashboard featured an integrated radio in the centre, which is rather rare for the period. André Lecoq greatly appreciated the driving qualities of this superb cabriolet that he used for numerous journeys. The car has been regularly maintained and is presented in good condition, (28,057 miles on the odometer). With its powerful and versatile in-line eight-cylinder engine, combined with comfort and sophistication, this car provides a perfect, peaceful drive, allowing the eyes to follow the landscape passing by at the end of the elegantly styled bonnet. A real journey back in time... Copyright photographiques: Serge Cordey

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1934 PACKARD 1108 TWELVE LIMOUSINE  Collection André Lecoq - no reserve

Lot 220: 1934 PACKARD 1108 TWELVE LIMOUSINE Collection André Lecoq - no reserve

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Description: 1934 PACKARD 1108 TWELVE LIMOUSINE Collection André Lecoq - no reserve Carte grise française collection Châssis n° 734230 - Sans réserve - État d'origine exceptionnel, peut-être unique - Mécanique V12 hors du commun - Ligne typique de l'Amérique des années 1930 Ce n'est pas pour son imposante carrosserie, ni pour son moteur V12 de 7,3 litres et 160 ch qu'André Lecoq s'est laissé séduire par cette voiture, lors d'une visite en 1989 du musée Blackhawk, aux États-Unis. Mais c'est pour son très exceptionnel état général d'origine ! Cette limousine comporte en effet sa peinture, sa sellerie, sa moquette, ses boiseries et toute sa mécanique d'origine, dans un état proche du neuf ! Mais laissons André Lecoq en parler lui-même (Auto-Passion n°66 de 1992) : "Cette auto est très rare en Europe et j'avoue avoir un penchant pour cette limousine aux lignes imposantes, mais tellement raffinées. En outre, je l'ai fait venir des États-Unis et elle représente le seul exemplaire, que je possède, conservé intégralement dans son état d'origine. Je dispose en effet de son pedigree et je détiens la preuve qu'elle a été conservée toute sa carrière dans son jus d'origine. Il va de soi qu'il est hors de question que je restaure quoi que ce soit sur cette auto, d'ailleurs en parfait état. Voyager à son volant est un plaisir indéfinissable. Le silence de fonctionnement de sa mécanique, lié à son exceptionnel confort, m'ont permis de pouvoir envisager une utilisation fréquente. Cette Packard représentait un must pour son époque, et elle conserve de nos jours une très forte personnalité. J'ai déjà effectué des parcours conséquents sans rencontrer le moindre problème, ce qui, vu la date de sa conception, n'est pas nécessairement courant". La voiture a été régulièrement entretenue et se trouve dans un bon état de fonctionnement (37.449 miles au compteur).Le futur propriétaire pourra à son tour profiter de cet état rare, qu'aucune restauration ne peut procurer. Allié au prestige de ce modèle, haut de gamme d'une des plus belles marques américaines de l'époque, il fait de cette voiture un choix exceptionnel. French title (collectors) Chassis n° 734230 - No reserve - Exceptional original condition, possibly unique - Unusual V12 engineering - Typical 1930s US styling It wasn't the imposing coachwork or the 7.3-litre 160 bhp V12 engine that attracted André Lecoq to this car, during a visit to the Blackhawk museum in the US in 1989. It was quite simply the car's exceptionally original condition ! This limousine had retained its original paintwork, upholstery, wood and mechanical components, all in as-new condition! But let's allow André Lecoq to talk about it (Auto-Passion n°66 from 1992) : " This car is very rare in Europe, and I must confess to a weakness for this limousine with its bold but sophisticated styling. In fact I brought it over from America and it is the only example I own that has been conserved in totally original condition. Indeed it is the pedigree that I own, and I hold the proof that it has been completely conserved throughout its life. It is clearly out of the question that I should restore this car, which incidentally is in perfect condition. To travel behind the wheel is an indescribable joy. The silent running of the engine, coupled with its level of comfort, has allowed me to consider using it regularly. This Packard was a must-have in its day, and it retains a strong personality today. I have already carried out substantial journeys without encountering the slightest problem, which, given how long ago it was designed, is not what you would expect ". The car has been regularly maintained and is offered in good working order (37,449 miles on the odometer). The future owner will, in his turn, be able to relish the car's outstandingly original condition. This is something that no restoration could recreate and combined with the prestige of this model, top of the range of one of the finest US marques of its day, it makes this car an exceptional choice. Copyright photographiques: Serge Cordey

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1947 DELAHAYE 135 MS COACH CHAPRON  Collection André Lecoq - no reserve

Lot 221: 1947 DELAHAYE 135 MS COACH CHAPRON Collection André Lecoq - no reserve

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Description: 1947 DELAHAYE 135 MS COACH CHAPRON Collection André Lecoq - no reserve Carte grise française collection Châssis n° 800581 Moteur n° 800581 - Sans réserve - Voiture homogène et utilisable - Élégante et sobre carrosserie Chapron - Mécanique endurante et fiable - Excellente présentation - Equipée d'un rare toit ouvrant Les racines de la Delahaye 135 remontent à la nouvelle série "Super-Luxe" dévoilée au Salon de Paris de 1933. Elle comporte alors deux versions, une quatre-cylindres et une six-cylindres, le Type 138, qui constitue la base sur laquelle va s'épanouir toute la famille des 135 qui vont faire la gloire du constructeur. Le châssis est nouveau et reçoit une suspension avant indépendante, avec ressort à lames transversal, et le moteur 18 CV est un six-cylindres 3,2 litres de 90 ch. Avec une version un peu modifiée, Delahaye établit dès l'été 1933 plusieurs records sur l'anneau de vitesse de Montlhéry, dont 500 km à plus de 158 km/h. En mai 1934, Delahaye va plus loin encore avec un coupé profilée qui parcourt notamment 10 000 km à plus de 168 km/h de moyenne, ce qui traduit déjà l'endurance de cette mécanique. Celle qui sera désignée comme 135 est présentée au Salon de Paris 1934 : dérivée de la 138, elle offre une forme plus élancé qui, combinée à son homogénéité mécanique et son comportement équilibré, en font un véritable succès. Elle se complète d'une gamme 20 CV à moteur 3,5 litres et sa carrière est une réussite sur deux tableaux : celui de l'élégance, grâce aux carrosseries les plus diverses réalisées par les plus grands carrossiers français, et celui du sport, avec de nombreux succès comme le rallye de Monte-Carlo, le Grand Prix de l'ACF ou les 24 Heures du Mans. Pour André Lecoq, c'est au départ l'ambiance régnant au sein du club Delahaye qui l'a séduit. Il s'est donc mis en quête d'une voiture qui lui permettrait d'en faire partie et de partager les rallyes touristiques qu'il organisait. En 1989, il a trouvé cet élégant coupé Chapron qui, bien que datant de 1947, présente encore le charme du style d'avant-guerre, avec ses ailes séparées accueillant les beaux phares Marchal chromés. De plus, il s'agit d'une 135 MS, la plus puissante des versions tourisme, avec ses trois carburateurs Solex. Comme la plupart des Delahaye 135, elle comporte une boîte de vitesse électromagnétique Cotal, dont le petit levier dans le fameux "moutardier" est facile à utiliser et évite tout craquement lors des passages de rapport, une des difficultés de conduite des voitures de cette époque. Le six-cylindres est suffisamment puissant pour permettre à cette voiture de suivre sans difficulté le rythme de la circulation moderne, alors que l'intérieur présente tout le confort d'une voiture de luxe dotée d'une carrosserie artisanale : sièges en cuir brun-rouge, planche de bord en bois vernis et grand volant à jante rouge foncée et branches chromées. La voiture comporte même un toit ouvrant qu'André Lecoq avait doté d'un moteur électrique : anachronisme, certes, mais bien commode et réversible... Dès que la restauration de cette Delahaye a été terminée, en 1990, André Lecoq l'a beaucoup utilisée, non seulement pour participer à de nombreux rallyes, mais aussi pour se rendre avec son épouse Paule dans leur maison de Bretagne. Cette Delahaye 135 représente l'archétype des belles classiques françaises, alliant sobriété et élégance, et ses performances sont assorties d'une réputation justifiée de robustesse. De belle provenance et avec une restauration ancienne mais qui a fort bien résisté au temps, cette Delahaye 135 MS Chapron qui affiche 9397km au compteur, trouvera sa place dans toute manifestation nationale ou internationale de voitures classiques, statiques ou dynamiques. Merci de noter qu'une erreur administrative fait mention du numéro de série 80058 au lieu de 800581 sur la carte grise. French title (collectors) Chassis n° 800581 Engine n° 800581 - No reserve - Correct, functional car - Elegant and understated Chapron coachwork - Strong and reliable engineering - Excellent presentation - Equipped with rare sunroof The origins of the Delahaye 135 go back to the " super-Luxe " series unveiled at the Paris Motor Show in 1933. This comprised both a four-cylinder model and the six-cylinder Type 138. It was the latter that provided a base for the entire 135 range that brought so much glory to the manufacturer. It had a new chassis and featured independent front suspension, with transverse leaf springs, and the 18 CV 3.2-litre six-cylinder engine produced 90 bhp. In the summer of 1933, using a slightly modified version, Delahaye broke several records on the Montlhéry speed ring, including 500 km at more than 158 km/h. In May 1934, Delahaye went still further with a streamlined coupé that covered 10,000 km at an average speed of over 168 km/h, establishing beyond doubt the resilience of its engineering. The car that would become the 135 was first presented at the Paris Motor Show in 1934. Derived from the 138, it displayed a more slender body that, combined with the strong engineering and balanced handling, made the car an enormous success. The range was completed with a 20 CV 3.5-litre model ensuring success on two fronts: for its elegance, thanks to the wide range of bodies built by the greatest French coachbuilders, and for its success in competition, with numerous wins including the Monte-Carlo rally, the ACF Grand Prix and Le Mans 24 Hours. For André Lecoq, it was the friendly atmosphere of the Delahaye Club that he was drawn to initially. He went in search of a car that would allow him to take part in the rally events organised by the club. In 1989 he discovered this elegant Chapron coupé that although it dated from 1947, still displayed a certain pre-war charm, with separate wings and wonderful chromed Marchal headlights. Moreover, this was a 135 MS, the most powerful touring car version, with triple Solex carburettors. In line with the majority of Delahaye 135s, it is fited with a electromagnetic Cotal gearbox, with a petite "moutardier " lever that is easy to use, and avoids crunching gears - a common driving hazard in cars of this period. The six-cylinder engine is powerful enough to allow the car to keep up with modern traffic, and the interior displays all the comfort of a luxury car fitted with hand-crafted coachwork : reddish brown leather seats, varnished wood dashboard and large dark red-rimmed steering wheel with chrome spokes. The car even has a sunroof that André Lecoq fitted with an electric motor - out of place perhaps, but very convenient and easily reversible... When the restoration of this Delahaye was finished, in 1990, André Lecoq made great use of it, taking part in numerous rallies, and also to drive, with his wife Paule, to their house in Brittany. This Delahaye 135 is the embodiment of France's finest classic automobiles, combining a reserved elegance with a performance carrying a justly deserved reputation for robustness. With excellent provenance and an earlier restoration that has survived the passage of time magnificently, this Delahaye 135 MS Chapron with 9,397km on the odometer will be at home in every display, nationally and internationally, static or driving. Please note that an adminitrative mistake mentions the serial number 80058 instead of 800581 on the title. Copyright photographiques: Serge Cordey

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1935 RENAULT NERVASTELLA GRAND SPORT CABRIOLET  Collection André Lecoq - no reserve

Lot 222: 1935 RENAULT NERVASTELLA GRAND SPORT CABRIOLET Collection André Lecoq - no reserve

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Description: 1935 RENAULT NERVASTELLA GRAND SPORT CABRIOLET Collection André Lecoq - no reserve Carte grise française collection Châssis n°709953 - Sans réserve - Très rare Renault huit-cylindres - Restauration de qualité - Attrayante carrosserie à pare-brise rabattable - Seule survivante de la série ABM3 Nervastella Grand Sport : cette appellation grandiose traduit à elle seule toute l'ambition que Louis Renault place dans ses modèles les plus prestigieux. Dès le début du siècle, les 40 CV sont d'enviables automobiles de standing mais, à partir de 1932, la gamme des "grandes" Renault prend un coup de jeune. La désignation "Nerva" concerne exclusivement les versions huit-cylindres et "Stella" leur vaut d'être dotées d'une étoile à cinq branches au sommet de la calandre. Mais c'est surtout à partir de 1934 que la forme de ces voitures va changer. La mode de l'aérodynamisme déferle sur l'Europe, les États-Unis ayant ouvert le bal avec la Chrysler Airflow, et Renault lance une carrosserie "hyperaérodynamique" de berline profilée. L'accueil plutôt frais que lui réserve le public ramène la marque dès 1935 vers des lignes plus sages, mais qui conservent un réel dynamisme. Sous le capot, la mécanique reste traditionnelle avec un gros huit-cylindres 5,5 litres à distribution latérale mais, malgré leur gabarit, ces grosses Renault sont des voitures agréables à conduire. Elles sont de plus particulièrement rares : par exemple, seules 118 Nervastella Grand Sport ABM3 ont vu le jour entre mars et septembre 1935. L'histoire de l'exemplaire de la collection Lecoq est évoquée en détail dans l'ouvrage "Renault, des automobiles de prestige", de Claude Rouxel, Marc Griselhubert, Claude Gueldry et Jacques Dorizon (ETAI, 2002). En fait le livre, qui la considère comme la seule survivante de la série ABM3, lui consacre un chapitre spécial où sont évoquées les recherches du précédent propriétaire pour en comprendre l'histoire, à partir de son numéro de châssis. On y apprend qu'elle a été achetée neuve par un médecin parisien, puis vendue après la guerre en Seine-et-Marne. Son propriétaire l'équipe alors d'éléments de carrosserie de Suprastella 1939 et l'utilise jusqu'en 1965. Fatiguée, la voiture est plus ou moins abandonnée avant d'être sauvée par un collectionneur, remise dans le circuit et achetée par un amateur (celui qui a effectué les recherches historiques) qui en entreprend la remise en état. C'est probablement à lui qu'André Lecoq achète en 2004 cette voiture, qui est encore partiellement démontée et dont seul le moteur a été restauré. A cette époque, André Lecoq a déjà vendu son atelier de Saint-Ouen, qui était surchargé de travail. Il confie alors la restauration de ce cabriolet à l'atelier Bonnefoy, dirigé par un ancien et excellent compagnon de la Carrosserie Lecoq, qui procède à la remise en état du châssis, mécanique, carrosserie, avec réfection du faisceau électrique et de la sellerie. La Nervastella Grand Sport est enfin terminée début 2006. Pleinement satisfait, André Lecoq n'a eu cependant l'occasion de participer qu'à deux ou trois manifestations au volant de cette prestigieuse Renault. Elle est de ce fait toujours en très bon état général, et affiche 78.740 km au compteur. Avec ses deux banquettes pouvant accueillir six personnes, son gros huit-cylindres et son pare-brise rabattable qui donne toute sa valeur à l'expression "conduite cheveux au vent", cette voiture particulièrement rare et originale témoigne du savoir-faire de Renault en matière de voitures de luxe, avant la seconde Guerre Mondiale. Elle représente une opportunité très rare d'acquérir une Renault de cette catégorie, et ne passera pas inaperçue lors des concours d'élégance et des sorties en automobiles de collection. French title (collectors) Chassis n°709953 - No reserve - Very rare eight-cylinder Renault - Restored to a high standard - Attractive body with fold-down windscreen - Last surviving example of the ABM3 series Nervastella Grand Sport : this imposing title expresses the ambition Louis Renault had for his most prestigious models. Since the beginning of the century, the 40 CV models had been desirable and highly regarded automobiles, but from 1932, the " Grandes " Renault range took on a new lease of life. The " Nerva " name was only used on eight-cylinder versions, and " Stella " entitled the cars to a five-pointed star at the top of the radiator grille. However, it was 1934 when the shape of these cars really changed. The craze for aerodynamic styling spread across Europe, having started in the US with the Chrysler Airflow. Renault launched a saloon with "hyperaérodynamique" designed coachwork. The rather cool reception it received from the public caused the marque to revert to a more conservative styling from 1935, but the cars remained dynamic in appearance. They kept a traditional set-up under the bonnet, with a large 5.5-litre eight-cylinder side-valve engine. Despite their size, these large Renaults were agreeable to drive. They were also very rare : between March and September 1935 just 118 Nervastella Grand Sport ABM3 examples were produced. The history of the example from the Lecoq collection is described in detail in the book "Renault, des automobiles de prestige", by Claude Rouxel, Marc Griselhubert, Claude Gueldry and Jacques Dorizon (ETAI, 2002). In fact the book, which considers it to be the sole surviving example of the ABM3 series, dedicates a chapter to research by the previous owner into its history, starting with its chassis number. It was apparently bought new by a Parisian doctor and sold after the war in Seine-et-Marne. Its owner equipped the car with various elements of the 1939 Suprastella body and used it until 1965. It was discovered by a collector, more or less abandoned and in a tired condition. It was sold to an enthusiast (who carried out the research into its history), and the new owner began restoring it. It is probably from this enthusiast that André Lecoq bought the car in 2004. It was still partially dismantled and only the engine had been restored. By this time, André Lecoq had already sold his workshop in Saint-Ouen, which was overrun with work. He therefore entrusted the restoration of this cabriolet to the Bonnefoy workshop, led by a talented, former employee of the Carrosserie Lecoq, who began to restore the chassis, bodywork and mechanical elements, including the wiring and the upholstery. The Nervastella Grand Sport was finally ready at the start of 2006. Delighted with the results, André Lecoq only had the opportunity to participate in two or three displays at the wheel of this prestigious Renault. It remains in very good condition generally, and shows 78,740 km on the odometer. This particularly rare and original car has two bench seats that can carry six passengers, a large eight-cylinder engine and a fold-down windscreen that gives real meaning to the phrase 'driving with the wind in your hair'. It is a testament to Renault's expertise in the luxury car market before the Second World War. Here is a very rare opportunity to buy a Renault of this type, which is bound to attract attention in concours d'élégance and collectors car events. Copyright photographiques: Serge Cordey

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1935 FIAT 508 S BALILLA SPIDER SPORT, LIGNE

Lot 223: 1935 FIAT 508 S BALILLA SPIDER SPORT, LIGNE "COPPA D'ORO" Collection André Lecoq - no reserve

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Description: 1935 FIAT 508 S BALILLA SPIDER SPORT, LIGNE "COPPA D'ORO" Collection André Lecoq - no reserve Carte grise française collection Châssis n° 13283 Moteur n° 863885 - Sans réserve - Carrosserie séduisante et sportive - Bonne présentation - Mécanique simple, usage facile Présentée au Salon de Turin 1932, la Fiat 508 Balilla se devait d'être la voiture populaire italienne majeure, selon les vœux de Mussolini. Ce qu'elle devint, grâce à l'ingénieur Dante Giacosa qui mit au point une voiture légère, fiable, robuste, économe, facile d'utilisation, performante et esthétique. En 1933, et malgré une cylindrée de 995 cm3, un très joli spider remportait la "Coppa d'Oro dell Litorio" (course à étapes faisant le tour de l'Italie). Du coup, cette carrosserie sportive prendra le nom de cette épreuve. Avec ses freins à commande hydraulique, son moteur culbuté et sa boîte à quatre rapports, ce spider remporta de très nombreuses victoires de catégorie, dont les Mille Miglia et les 24 Heures du Mans. Pour cette petite sportive, André Lecoq s'est laissé séduire par la beauté intemporelle de la carrosserie : avec sa calandre étroite, son capot effilé, ses ailes élancées, ses portes échancrées et son arrière arrondi doté d'une arête dorsale, elle est une reproduction à échelle réduite des machines de Grand Sport qui dominaient le sport automobile. L'habitacle est sobre et la carrosserie comporte à l'arrière le logement prévu pour la capote, roulée en travers. Cette voiture a été achetée par André Lecoq, entièrement restaurée, boiseries et carrosserie en grande partie refaites. La boîte à quatre rapports et le moteur (dont le numéro correspond à une cylindrée de 1220 cm3) proviennent d'une Simca 8. Régulièrement entretenu, ce spider en bon état de présentation et de fonctionnement est la promesse de balades plaisantes et sportives, la légèreté de l'ensemble permettant de profiter de performances de voiture de plus grosse cylindrée, avec le charme et la maniabilité d'un gabarit réduit. Ce modèle affiche 3.406 km au compteur et peut être éligible dans de nombreuses épreuves historiques. French title (collectors) Chassis n° 13283 Engine n° 863885 - No reserve - Appealing sporting body - Well presented - Straight forward engineering, easy to use It was the wish of Mussolini that the Fiat 508 Balilla, presented at the Turin Motor Show in 1932, would become the most popular Italian motorcar. And it did, thanks to Dante Giacosa, the engineer responsible for developing a car that was lightweight, reliable, strong, economical, easy to use, efficient and attractive. In 1933, despite the modest engine size of 995cc, a pretty spider won the "Coppa d'Oro dell Litorio" (a race in stages around Italy), and the sporting version subsequently kept the name. With hydraulic brakes, side-valve engine and four-speed gearbox, the spider achieved numerous class wins, including the Mille Miglia and Le Mans 24 Hours. It was the timeless beauty of its coachwork that attracted André Lecoq to this petite sports car. With its narrow radiator grille, tapered bonnet, slender wings, low-cut doors and rounded tail, it was a scaled-down version of the Grand Sport machines dominating motorsport. The interior is uncluttered and the body contains an area for the rolled-up hood to be stored away. This car was bought by André Lecoq completely restored, with the body and wood largely refurbished. The four-speed gearbox and engine (whose number corresponds to a 1,220 cc engine) come from a Simca 8. Regularly maintained, this spider is offered in good working order and presentation, promising an enjoyable, sporty drive. Its light weight allows a performance worthy of a more powerful motorcar, with the reduced size adding charm and ease of handling. This model has 3,406 km on the odometer and would be eligible for numerous historic events. Copyright photographiques: Serge Cordey

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1908 RENAULT AX PHAETON  Collection André Lecoq - no reserve

Lot 224: 1908 RENAULT AX PHAETON Collection André Lecoq - no reserve

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Description: 1908 RENAULT AX PHAETON Collection André Lecoq - no reserve Sans carte grise Moteur n° 2779 - Sans réserve - Première Renault réellement populaire - Célèbre moteur bicylindre - Carrosserie propice à la balade Les premières voitures créées par Louis Renault, à partir de 1900, sont équipées d'un moteur monocylindre De Dion Bouton. Dès 1903, la gamme s'enrichit d'une mécanique bicylindre mise au point par le constructeur et qui est déclinée en plusieurs cylindrées. En 1905 apparaît le Type AG, le premier à être équipé d'une version 1 060 cm3 de ce bicylindre. Ce modèle sera rapidement populaire car il est adopté par la "Société des Automobiles de Place", compagnie de taxis dont, en 1914, les voitures seront utilisées pour transporter les troupes sur le front et devenir ainsi les fameux "Taxis de la Marne". Ce Type AG évolue et sa cylindrée augmente, et c'est le Type AX, lancé en 1908, qui hérite du bicylindre 1 060 cm3. Surnommée la "deux-pattes", cette petite voiture rencontrera un succès populaire important : on la considère comme la première Renault économique. Sa simplicité facilite la production en grande série, ce qui permet de limiter les coûts de fabrication. Elle est vendue avec une carrosserie simple à deux places décapotables et restera au catalogue jusqu'en 1913. André Lecoq souhaitait que sa collection comporte un "ancêtre" comme point de départ chronologique. Possédant une Renault 9 CV châssis long, il l'avait échangée en 2011 contre cette petite Renault AX. Cette voiture a été équipée ces dernières années d'une carrosserie phaéton, de roues à raies bois et d'un radiateur, ainsi que d'une sellerie et d'un tablier en cuir. André Lecoq n'a guère eu l'occasion d'utiliser cette petite voiture sympathique, mais elle est en bon état de fonctionnement. No registration documents Engine n° 2779 - No reserve - First truly popular Renault - Famous twin-cylinder engine - Bodywork ideal for leisurely drives The first cars built by Louis Renault, from 1900 onwards, were fitted with a single cylinder De Dion Bouton engine. Then, in 1903, the range was extended to include a twin-cylinder engine developed by the manufacturer, available in different sizes. The Type AG appeared in 1905, the first model to be equipped with the 1,060cc version of this twin-cylinder engine. It soon became well-known, adopted by the " Société des Automobiles de Place " taxi company, and in 1914 these cars were used to carry troops to the front, becoming known as the " Taxi of the Marne ". The Type AG evolved using a bigger engine and the subsequent Type AX, launched in 1908, inherited the 1,060cc twin-cylinder engine. Nicknamed the " deux-pattes " (two paws), this small car gained significant popular backing, considered to be the first economical Renault. Its simple engineering made mass-production easier, which in turn kept costs down. It was sold with a simple two-seater convertible body and remained available until 1913. André Lecoq wanted to include an early car, as a chronological starting point for his collection. He owned a long chassis Renault 9CV which he exchanged in 2011 for this little Renault AX. In recent years, it has been fitted with a phaeton body, wooden spoked wheels, radiator, and leather seats and bulkhead. André Lecoq didn't have much of an opportunity to use this sympathetic early Renault, but it is offered in good working order. Copyright photographiques: Serge Cordey

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1935 BENTLEY 3.5 LITRE BERLINE HOOPER

Lot 225: 1935 BENTLEY 3.5 LITRE BERLINE HOOPER

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Description: 1935 BENTLEY 3.5 LITRE BERLINE HOOPER Titre de circulation anglais Châssis n° B40CR Moteur n° U2BH - Belle patine - Modèle rare et intéressant - Historique et entretien suivis Après avoir été carrossée chez Hooper, cette berline a été livrée le 10 janvier 1935 à son premier propriétaire, Sir Macfarlane, propriétaire d'une fabrique de gâteaux en Irlande. Cette jolie carrosserie quatre portes en aluminium, basse, sobre et légère, aurait équipé sept autres châssis Bentley 3.5 Litres. Avec un thème bicolore rouge foncé et noir, cette voiture présente un intérieur en cuir beige et des moquettes marron, les sièges avant dissimulant toujours les deux boîtes à outils d'origine. La voiture repose sur des roues fils sobrement peintes en noir, le tout dans une présentation d'origine d'une qualité étonnante. D'un point de vue mécanique, elle est équipée de son moteur d'origine qui a été entièrement restauré dans les ateliers Fiennes en 1991, comme en attestent les fiches de travaux. Le circuit électrique a été refait en 1999 chez Frank Dale, établissement réputé qui a assuré l'entretien régulier de cette voiture dans les années 1990. En fait, cette Bentley a bénéficié d'un entretien régulier tout au long de sa vie, ce qui lui donne une allure bien particulière et attrayante. D'ailleurs, elle est accompagnée d'un important dossier de factures, dont les plus anciennes remontent à 1962. Elle est aujourd'hui en parfait état de fonctionnement et son propriétaire n'hésitait pas à envisager de longs trajets à son volant. Dotée d'une élégante carrosserie en aluminium, équipée d'un puissant six-cylindres, présentant une patine émouvante et d'un historique suivi depuis le début des années 1960, il s'agit d'une rarissime occasion d'acquérir ce type de Bentley d'avant-guerre, berline sportive traduisant la fin des voitures de maître avec chauffeur. UK title Chassis n° B40CR Engine n° U2BH - Nice patina - Rare and interesting model - Known history, continuously maintained Having been bodied by Hooper, this saloon was delivered on 10 January 1935 to its first owner, who had a cake factory in Ireland. This handsome four-door body in aluminium, low, lightweight and understated, would have been fitted to seven other Bentley 3.5-litre chassis. Presented in two-tone dark red and black, with the interior in beige leather with brown carpets, the two original boxes of tools are still hidden beneath the front seats. The car is fitted with black painted wire wheels, and is presented in astonishingly original condition. Mechanically, it retains the original engine, which was completely rebuilt by the Fiennes workshop in 1991, as confirmed by the documentation of the work carried out. The wiring was renewed in 1999 by Frank Dale, the renowned business that maintained the car regularly during the 1990s. In fact, this Bentley has benefitted from regular maintenance throughout its life, giving the car a special appeal. It comes with a large file of invoices, dating back to 1962, and the car is offered in perfect working order. The owner has had no hesitation in carrying out long journeys at the wheel of this car. With an elegant aluminium body, a powerful six-cylinder engine, a wonderful patina and a documented history since the early 1960s, here is a very rare opportunity to buy this type of pre-war Bentley, a sporting saloon that reflects the end of chauffeur-driven cars.

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1948 DELAHAYE 135 M CABRIOLET ANTEM

Lot 226: 1948 DELAHAYE 135 M CABRIOLET ANTEM

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Description: 1948 DELAHAYE 135 M CABRIOLET ANTEM Titre de circulation Châssis n° 800980 Moteur n° 800980 - Élégante carrosserie Antem - Restauration en profondeur - Clé d'entrée à de prestigieux évènements Chez Delahaye, le Type 135 a constitué une incontestable réussite, qui a contribué à la réputation et au succès de la marque. Ce modèle, équipé d'un robuste six-cylindres culbuté (ici en cylindrée 3,5 litres), a fait merveille en compétition sur circuit (victoire aux 24 Heures du Mans), en rallye (victoire au rallye de Monte Carlo), mais aussi lors des concours d'élégance. En effet, se prêtant fort bien aux interprétations des carrossiers, ce châssis est sans doute celui qui a bénéficié de la plus grande variété d'habillages jamais réalisés sur un même modèle : Chapron, Figoni & Falaschi, Saoutchik, Labourdette, Franay ou Guilloré s'y sont intéressés, mais aussi des ateliers plus confidentiels comme Duval, Sical ou Köng. Antem, qui nous intéresse ici, fait partie des plus grands et a commencé à carrosser des Delahaye dans les années 1930. C'est après la seconde Guerre Mondiale qu'il s'est tourné vers la 135, en exposant un cabriolet 135 M au Salon de Paris 1946. Il préfigurait la ligne qu'il allait adopter pour d'autres réalisations, avec notamment son aileron de coffre arrière. Au Salon de 1948, Antem présentait une version plus aboutie, qui correspond à la voiture que nous présentons. Habilement, le carrossier a réussi à éviter le piège de la lourde ligne "ponton" en conservant des ailes séparées plus élégantes, mais en intégrant les phares pour apporter à l'ensemble une touche de modernisme. Les roues arrière dissimulées par un carénage répondaient à la vogue aérodynamique. Antem aurait réalisé trois exemplaires de cette carrosserie, dont la voiture que nous présentons. Ayant subi des ans le réparable outrage, cette belle Delahaye 135 M a bénéficié dans les années 1980 d'une restauration complète. La carrosserie a fait l'objet des soins les plus attentifs, à commencer par la structure bois, dont les parties abîmées ont été soigneusement remplacées. La tôlerie a ensuite été soit restaurée, soit refaite pour les pièces irrécupérables et manquantes, comme les ailes et le capot. La mécanique, qui correspond ici à l'enviable version à trois carburateurs, a fait l'objet également d'une restauration complète. Précisons que cette voiture est équipée de la boîte électromagnétique Cotal, équipement optionnel et qui facilite grandement les passages de vitesses grâce à son petit levier très simple à manipuler dans son fameux "moutardier". Ces travaux se sont complétés d'une remise en état de la sellerie en cuir beige, ainsi que de la capote et du superbe tableau de bord en bois. Dans les années 1990, la voiture a changé de mains pour devenir la propriété d'un éminent collectionneur hollandais. Elle est accompagnée d'un dossier de factures et de sa carte d'identité FIVA. Soigneusement entretenue depuis sa restauration, il s'agit d'une belle représentante de l'époque où les carrosseries étaient de véritables sculptures roulantes, le dessinateur s'attachant plus à l'aspect esthétique que pratique. Les phares intégrés, les ailes galbées, l'arrière élégamment arrondi, l'aileron qui orne le coffre, tout contribue à souligner le statut de cette voiture dont les occupants peuvent admirer le long capot avalant le bitume, tout en étant accompagnés du doux ronflement du puissant six-cylindres. Cette voiture sera pour son nouveau propriétaire une précieuse clé d'entrée à de prestigieux évènements d'automobiles de collection. Registered Chassis n° 800980 Engine n° 800980 - Elegant Antem coachwork - Thorough restoration - Entry key to prestigious events At Delahaye, the Type 135 was an indisputable success, contributing to the reputation and the success of the marque. This model, equipped with a robust six-cylinder overhead engine (here with 3.5-litres), created a stir in competition, on the circuit (winning at the Le Mans 24 Hour Race), in rallying (winning the Monte Carlo Rally), and also in concours d'élégance events. This chassis lent itself perfectly to the interpretations of different coachbuilders and has undoubtedly benefitted from the greatest variety of bodies ever created for the same model : Chapron, Figoni & Falaschi, Saoutchik, Labourdette, Franay and Guilloré, in addition to smaller workshops such as Duval, Sical and Köng. Antem, of interest to us here, was one of the larger concerns, that began bodying Delahayes during the 1930s. Following the Second World War, they turned their attention to the 135, and displayed a 135 M cabriolet on their stand at the Paris Motor Show in 1946. Certain characteristics of the styling would be used again on other creations, such as the delicate fin traced down the length of the boot. At the 1948 Motor Show, Antem presented a more finished version, which corresponds to the car on offer. The coachbuilder skilfully avoided the trap of heavy " ponton " styling by elegantly keeping separate wings while incorporating the headlights to give the car a more modern feel. The rear wheels were hidden behind a fairing, in a nod to the trend for aerodynamic styling. Antem built three examples with this body, and the car on offer is one of these. Having suffered years of neglect, this stunning Delahaye 135 M benefitted from a painstaking restoration carried out during the 1980s. The coachwork was given enormous attention, starting with the wooden frame, with rotten parts carefully replaced. The panels were then either restored or where parts were missing or beyond repair, such as the wings and bonnet, for example, they were rebuilt. The engine, here in the desirable triple-carburettor version, was also entirely rebuilt. We note that the car is fitted with the electromagnetic Cotal gearbox, optional equipment giving a smooth gear change thanks to the famous " moutardier " gear lever. The interior beige leather upholstery was also restored, along with the hood and the superb wooden dashboard. During the 1990s, the car changed hands and became the property of an eminent Dutch collector. It comes with a file of invoices and FIVA identity card. Fastidiously maintained since its restoration, it is a perfect representation of the era when a car's coachwork was seen as a sculpture on wheels, with the aesthetic appearance being all-important. The integrated lights, curved wings, rounded tail with discreet fin all combine to underline the status of this wonderful automobile. Passengers can sit in comfort and watch the road disappear under the long bonnet, listening to the gentle roar of the powerful six-cylinder engine. This car will provide its new owner with an entry ticket to the most prestigious collectors' car events. Copyright photographiques: Louis Blom

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1938 CITROEN TRACTION 11B CABRIOLET

Lot 227: 1938 CITROEN TRACTION 11B CABRIOLET

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Description: 1938 CITROEN TRACTION 11B CABRIOLET Titre de circulation français Châssis n° 419979 - Rare cabriolet Traction - Voiture robuste et fiable - Bonne présentation Est-il besoin de rappeler que la Traction constitue une véritable légende sur roues ? Révolutionnaire lors de son lancement, tant par sa technique que par sa ligne surbaissée, elle a montré des qualités qui n'ont fait que se confirmer au fil des ans et de son évolution, sur plus de 20 ans de production. D'ailleurs, elle a fait partie des premières voitures auxquelles se sont intéressés les collectionneurs. Ce n'est pas un hasard... Ce rare cabriolet a été acheté en 1978. Il s'agissait alors d'une voiture de famille puisqu'il appartenait aux parents de la personne qui l'a vendu à l'actuel propriétaire. La mécanique a été refaite dans les années 1980 et la voiture a été ensuite entretenue régulièrement. Le moteur est équipé d'un cache-culbuteurs en aluminium. Les freins ont été refaits en 1998 et l'échappement a été remplacé en 1999 par un élément en acier inoxydable. Bicolore crème avec ailes rouge bordeaux, dotée de phares antibrouillard, d'avertisseurs de pare-chocs et des fameuses roues Pilote, elle présente une sellerie en skaï rouge en bon état, de même que la capote. Les ailes avant et arrière sont équipées d'enjoliveurs Robri qui constituent une protection tout en rehaussant l'aspect extérieur de la voiture. Offrant deux places spacieuses plus deux dans le spider, ce rare et désirable cabriolet Traction 11 constitue un moyen idéal de se balader en famille ou avec des amis. Confortable, endurante et robuste, la Traction a maintes fois montré sa capacité à se lancer sur de longues distances sans problème. En cabriolet, c'est encore plus agréable. Merci de noter que contrairement à ce qui est indiqué au catalogue, il s'agit d'une version 11B qui possède le titre de circulation et le numéro de série d'une 11BL Cabriolet. French title Chassis n° 419979 - Rare Traction cabriolet - Strong and reliable car - Nice older restauration Is it necessary to be reminded that the Traction is a genuine legend on wheels ? Revolutionary when it was launched for both its engineering and its low profile, the car continued to demonstrate its abilities as it evolved through more than twenty years of production. Moreover this was one of the first cars to interest collectors. There is no coincidence here... This rare cabriolet was bought in 1978. At that time it was a family car, belonging to the parents of the person who sold it to the present owner. It was mechanically overhauled during the 1980s and maintained regularly after that. The engine is fitted with an aluminium rocker cover. The brakes were refurbished in 1998 and the exhaust replaced in 1999 with a stainless steel version. Presented in two-tone cream with burgundy red wings, boasting fog lamps, bumpers and the famous Pilote wheels, it is upholstered in red imitation leather in good condition, the same as the hood. The front and rear wings are fitted with Robri trim adding protection and a visual highlight to the exterior of the car. Offering two spacious seats with two extra in the convertible version, this rare and sought-after Traction 11 cabriolet offers the perfect mode of transport for an excursion with family or friends. Comfortable, reliable and robust, the Traction has demonstrated its ability to tackle long trouble-free journeys time and again. In the cabriolet version, this becomes even more enjoyable. Please note that contrary to what is written in the catalog, this is a 11B version, with the title and the serial number of a 11 BL Convertible.

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1974 KV MINI 1 VOITURETTE SANS PERMIS EX JEAN-PAUL RIOPELLE  No reserve

Lot 228: 1974 KV MINI 1 VOITURETTE SANS PERMIS EX JEAN-PAUL RIOPELLE No reserve

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Description: 1974 KV MINI 1 VOITURETTE SANS PERMIS EX JEAN-PAUL RIOPELLE No reserve Sans titre de circulation Châssis n° 531 - No reserve - Ex Collection Jean-Paul Riopelle - Prestigieuse provenance - Modèle original - Bon état Voilà une curieuse petite automobile qui, née au début des années 1970, répond à la définition des voiturettes sans permis. Elle puise ses racines dans l'histoire de New-Map, société créée par Paul Martin pour produire des motos puis, plus confidentiellement, des microcars à moteurs Sachs 100 cm3. Par divers rebondissements, New-Map débouche sur Solyto (marque composée des deux premières lettres de Société Lyonnaise de Tôlerie), qui produit un petit utilitaire à trois roues et moteur deux-temps 125 cm3 Ydral. Léger et maniable, il va rencontrer un certain succès, une de ses caractéristiques étant d'être disponible en deux teintes, vert océan ou gris métal. Au début des années 1960, l'un des principaux sous-traitants du constructeur est la société de matériel électrique KV qui, par un concours de circonstances, rachète son client. Pour donner suite au Solyto dont les ventes menacent de s'essouffler, KV lance alors la Mini 1, dotée d'un moteur 125 cm3 relié à un variateur. Comme le Solyto, la Mini 1 n'est disponible qu'en vert océan ou gris métal ! Par la suite, la gamme s'étend avec la Mini 2 et la Gadjet, sous la marque KVS. La KV Mini 1 que nous proposons a appartenu à Jean-Paul Riopelle, celui que l'on considère comme l'un des plus grands peintres canadiens. L'histoire raconte qu'il utilisait cette petite auto sur le port de Cannes, pour se rendre jusqu'au bateau de Pierre Matisse. Celui-ci, fils du peintre Henri Matisse, était un célèbre marchand d'art, connaisseur et passionné. Pour cette petite voiture, être entourée d'un tel apanage d'esprits sensibles à l'esthétique était plutôt flatteur ! Arrêté depuis deux ans, ce modèle original nécessitera une petite révision lors de la remise en route afin d'en profiter pleinement. Not registered Chassis n° 531 - Sans réserve - Ex Collection Jean-Paul Riopelle - Prestigious provenance - Orignal model - Good condition Here is a curious little automobile designed at the start of the 1970s that can be defined as an unlicenced microcar. It has its roots in the history of New-Map, the business created by Paul Martin producing motorcycles and, more confidentially, microcars powered by 100cc Sachs engines. After various twists and turns, New-Map became Solyto (a name derived from the first two letters of each word Société Lyonnaise de Tôlerie), which produced a small three-wheel van with two-stroke 125 cc Ydral engine. Light and easy to manœuvre, it enjoyed considerable success, and was available in two colours, ocean green or metallic grey. At the start of the 1960s they provided materials for an electrical manufacturing company KV who subsequently took them over. To replace the Solyto whose sales were on the wane, KV launched the Mini 1 with a 125 cc engine linked to a variator. Like the Solyto, the Mini 1 was also only available in ocean green or metallic grey ! The range later expanded with the addition of the Mini 2 and the Gadjet, under the marque KVS. The KV Mini 1 on offer used to belong to Jean-Paul Riopelle, one of Canada's most renowned artists. The story goes that he used this little car in the port of Cannes to travel to the boat of Pierre Matisse, Henri Matisse's son, who was a renowned art dealer and enthusiast. It is flattering to think of this tiny car surrounded by such artistic, creative minds! The car hasn't run for two years and will require recommissioning before it can be enjoyed to the full.

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1938 PANHARD X77 DYNAMIC 140 BERLINE  No reserve

Lot 229: 1938 PANHARD X77 DYNAMIC 140 BERLINE No reserve

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Description: 1938 PANHARD X77 DYNAMIC 140 BERLINE No reserve Titre de circulation français Châssis n° 221959 - Sans reserve - Modèle original - Belle présentation - Mécanique fiabilisée Au milieu des années 1930, Panhard succombe à la mode aérodynamique et passe de la Panoramique, encore très classique, puis à la Dynamic, dont la carrosserie dessinée par Louis Bionier présente un aspect inhabituel, voire baroque. Sous cette forme exubérante, cette voiture bénéficie d'une technique moderne : caisse autoporteuse, suspension par barres de torsion et freins hydrauliques lui donnent un comportement routier supérieur à la moyenne de l'époque. Après l'avoir acquise, en 2000, en Haute-Savoie, le propriétaire de cette Panhard Dynamic s'est lancé dans une restauration complète, achetant même une épave pour parfaire certains détails. S'agissant d'un modèle construit début 1938, elle est dotée d'une conduite centrale, particulièrement recherchée. Le moteur sans-soupapes, ici dans sa version 2,8 litres, a fait l'objet d'une remise en état approfondie et surtout d'une fiabilisation chez un spécialiste de ce type de mécanique, à Villefranche-sur-Saône. Celui-ci a notamment adapté des coussinets de bielles en lieu et place du régule, installé une pompe à essence électrique, un ventilateur additionnel et un manomètre de température d'eau. La voiture est accompagnée d'un courrier de la société Panhard (retrouvé dans la boîte à gants) daté de 1954, adressé à un certain M. Guyot, précédent propriétaire de la voiture, et mentionnant certains détails d'entretien spécifiques aux Dynamic. En bon état de fonctionnement et de présentation, cette voiture comporte l'ensemble des petits accessoires de finition qui font tout le charme de ce type d'automobile. Rare et originale, cette Panhard Dynamic sera remarquée à chacune de ses sorties, apportant à son propriétaire le silence de fonctionnement et la douceur de son moteur sans-soupapes. French title Chassis n° 221959 - No reserve - Original model - Correct presentation - Proven mechanics In the mid-1930s, Panhard succumbed to the fashion for aerodynamic styling and moved from the still classical Panoramique to the Dynamic, featuring a body designed by Louis Bionier that was unusual and rather baroque in appearance. The engineering of this exuberant form was modern. A freestanding body, torsion bar suspension and hydraulic brakes gave it much better handling than usual for this period. Having bought this Panhard Dynamic in Haute-Savoie in 2000, the owner then carried out a thorough restoration on the car, even buying a second car for spares so that every detail could be right. This is a model built at the start of 1938, with particularly sought-after central steering. The valveless engine, here in 2.8-version, was completely rebuilt and made reliable by a specialist from Villefranche-sur- Saône, who adapted new connecting rods for better reliability, installed an electric fuel pump, an additional fan and a water temperature gauge. The car comes with a letter from Panhard (discovered in the glove box) dated 1954, addressed to a certain M.Guyot, the former owner of the car, outlining maintenance details specific to the Dynamic model. Offered in good working order and presentation, this car comes with all the finishing touches that make this type of car so charming. Rare and original, this Panhard Dynamic will be noticed wherever it goes, with its valveless engine providing a smooth and silent drive.

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1920 DELAGE TYPE CO COUPE-CHAUFFEUR  No reserve

Lot 230: 1920 DELAGE TYPE CO COUPE-CHAUFFEUR No reserve

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Description: 1920 DELAGE TYPE CO COUPE-CHAUFFEUR No reserve Carte grise française Châssis n° 8839 Moteur n° 788 - Carrosserie classique et élégante - Modèle prestigieux - Très belle présentation - sans réserve Au début du siècle, Delage est une marque sportive : voitures de record et de compétition sortent des ateliers, dotées de mécaniques sophistiquées qui leur permettent de remporter de nombreux succès. Delage va défendre ses couleurs jusqu'aux États-Unis, empochant en 1914 la victoire au fameux Grand Prix d'Indianapolis. Les modèles de tourisme bénéficient des retombées techniques de ces voitures, mais la marque met aussi un point d'honneur à répondre aux attentes d'une clientèle aisée qui souhaite un niveau de confort élevé. Pour elle, Delage conçoit le Type CO, dont la mise au point a été perturbée par le premier conflit mondial. Il sera donc d'abord présenté comme version militaire, avant de prendre toute sa dimension après l'Armistice. Avec son six-cylindres 4,5 litres, la Delage CO est parfaitement apte à recevoir les carrosseries les plus statutaires, dont un coupé-chauffeur est un exemple parfait. Héritage des carrosseries hippomobiles, il comporte pour les occupants un compartiment fermé à l'arrière, alors que la partie avant, découvrable, est réservée au chauffeur. La carrosserie de cette Delage type CO est signée Boulogne et Fils. Dans les années 1960, cette automobile d'une grande élégance appartient à Jacques Rousseau, historien réputé et auteur d'un livre sur la marque. Ayant mis la main sur le châssis, le moteur et la partie avant de la carrosserie, il a en effet entrepris de lui rendre sa configuration d'origine à partir d'un dessin du carrossier. En 1967, il arrive au bout de cette tâche délicate et la carrosserie retrouve tout son lustre passé. De plus, la voiture reçoit un moteur refait. C'est à cette époque que, par l'intermédiaire d'un négociant lyonnais, cette belle Delage passe entre les mains de José Lesur, collectionneur avisé habitant Hardelot. Il va parfaire la restauration de cette automobile en ajoutant notamment des compas arrière et en l'équipant des pneus à talons. Parallèlement, la mécanique bénéficie d'une révision complète. Quelques temps après, ce coupé-chauffeur renoue avec la famille Delage et plus précisément avec Patrick Delage, qui l'utilise pendant plusieurs années. Il se souvient tout particulièrement, et non sans humour, d'une sortie en Normandie où il avait fait monter à côté de lui le maire du village qu'il traversait. Celui-ci serrait les mains de ses administrés avec beaucoup de chaleur, avant de dire discrètement de chacun : " C'est un crétin !" En 1984, lors d'une vente aux enchères dirigée à Paris par Hervé Poulain, Pierre Brignole se porte acquéreur de cette Delage et l'intègre à sa collection. Depuis 28 ans, elle n'en a pas bougé, conservée avec amour sous le très favorable climat corse. Le compartiment intérieur est très soigné, avec une abondance de boiseries magnifiquement vernies et une sellerie en tissu beige allant jusqu'à couvrir les repose-pieds chauffants ! La banquette avant est comme il se doit recouverte de cuir noir capitonné, de même que les contre-portes, et le chauffeur dispose d'un tableau de bord aux instruments très complets. Ce coupé-chauffeur d'une grande élégance, symbole de luxe et de réussite, représente une excellente acquisition qui permettra à son nouveau propriétaire de participer - entre autre ! - du 4 au 6 octobre 2013 au rallye des Grandes Marques, à la Rochelle, organisée par les Amis de Delage et le président Jean-Michel Charpentier. French title Chassis n° 8839 Engine n° 788 - No reserve - Classic, elegant body - Prestigious model - Superb presentation At the start of the century, Delage was a sporting marque, producing record-breaking models and competition cars. These cars left the workshop with a mechanical sophistication that earned the manufacturer great success. Delage even competed in the US, achieving victory in 1914 in the famous Indianapolis Grand Prix. The touring cars benefitted from the technical advancement of these competition cars, but the marque also made it a point of honour to respond to the wishes of their wealthy clients who required a high level of comfort. With these clients in mind, Delage designed the Type CO, whose development was interrupted, however, by the First World War. Consequently, the model was initially launched as a military vehicle, before coming to fruition after the Armistice. With a 4.5-litre six-cylinder engine, the Delage CO was ideal for the grandest of coachwork, the coupé-chauffeur being the perfect example. An evolution of the horse-drawn carriage, the passengers sat in a closed rear section, while the open part at the front was reserved for the driver. The body of the Delage Type CO was designed by Boulogne et Fils. During the 1960s, this elegant car belonged to Jacques Rousseau, renowned historian and author of a book on the marque. Turning his hand to the chassis, the engine and the front part of the body, he set about configuring the car to its original specification using a drawing by the coachbuilder. He finished this delicate operation in 1967, having revived the body to its former glory. Moreover the car had a rebuilt engine. At this point, through an intermediary dealer from Lyon, this beautiful Delage passed into the hands of José Lesu, a knowledgeable collector living in Hardelot. He perfected the restoration, by adding rear compasses and beaded edge tyres. At the same time the car underwent a thorough mechanical service. A short while later, this coupé-chauffeur renewed its links with the Delage family, specifically Patrick Delage, who used the car for several years. He has a particular memory, told not without humour, of a trip he made in Normandy. The mayor of the village he was passing through rode alongside him, warmly shaking the hands of his constituents, before discreetly saying of each one " He's a moron ! ". In 1984, in an auction held by Hervé Poulain in Paris, Pierre Brignole became the new owner of this Delage which he integrated into his collection. It has not moved for the past 28 years, lovingly conserved in the favourable Corsican climate. The exquisite interior has an abundance of varnished wood and beige fabric upholstery which even covers the heated footrests ! The front bench seat has been correctly covered in padded black leather, as have the door panels, and the driver has at his disposal a dashboard flush with instruments. This highly elegant coupé-chauffeur, a symbol of luxury and success, represents a wonderful opportunity which will permit the new owner to take part in - amongst others - the rallye des Grandes Marques on 4 - 6 October 2013, in La Rochelle and organised by the 'Amis de Delage' and its president, Jean-Michel Charpentier. Copyright photographiques: Studio Virage

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1938 RENAULT VIVA GRAND SPORT CABRIOLET (BCX3)

Lot 231: 1938 RENAULT VIVA GRAND SPORT CABRIOLET (BCX3)

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Description: 1938 RENAULT VIVA GRAND SPORT CABRIOLET (BCX3) Carte grise française Châssis n°882330 Moteur n° 5251 Carrosserie n°0089 - Modèle très rare - Attrayante carrosserie cabriolet - Fiable et facile à utiliser - Provenant de la collection Rédélé "Grand Sport"... Deux mots qui font rêver et que les constructeurs réservent à leurs voitures les plus puissantes. Chez Renault, la Viva Grand Sport mérite-t-elle cette flatteuse appellation ? Dans la version qui nous occupe ici, produite au compte-goutte pour une clientèle aisée, le six-cylindres 4,1 litres développe 95 ch, ce qui n'est pas très loin des 110 ch d'une Hotchkiss 20 CV. Et il lui faut 300 mètres pour passer de 0 à 100 km/h, contre 350 mètres pour une Talbot 4 litres, d'après l'ouvrage de Rouxel/Griselhubert/Gueldry/Dorizon sur les Renault de prestige. Sans être un foudre de guerre, elle se situe donc dans la bonne moyenne des voitures de luxe. Avec sa carrosserie cabriolet, elle offre de plus un habitacle extrêmement spacieux : les publicités d'époque montrent six personnes ravies - trois devant et trois derrière, profitant de la possibilité de rabattre le pare-brise. La Viva Grand Sport va connaître, comme toutes les Renault, une évolution liée à la mode du style aérodynamique et la version que nous présentons ici comporte des ailes enveloppantes, des phares profilés, des carénages de roues arrière et une malle arrière arrondie. C'est une voiture rare, les exemplaires survivants de Viva Grand Sport Cabriolet BCX3 étant estimés à moins d'une dizaine. Ce cabriolet Viva Grand Sport provient de la collection Rédélé, créateur des Alpine Renault. Depuis la restauration complète dont elle a bénéficié au cours des années 80, elle n'a parcouru que 800 km. De couleur grise avec habitacle en cuir assorti, elle est aujourd'hui en parfait état de fonctionnement et de présentation. La capote est en parfait état et les roues bien chaussées. Il s'agit d'une rare occasion d'acquérir une Renault prestigieuse, raisonnablement performante, peu courante et spacieuse. French title Chassis n°882330 Engine n° 5251 Carrosserie n°0089 - Very rare model - Attractive cabriolet coachwork - Reliable and easy to use - coming from the Rédélé collection - Fantastic provenance "Grand Sport"... Two words that inspire dreams and reserved by manufacturers for their most powerful cars. At Renault, could the Viva Grand Sport deserve this flattering title? In the version concerning us here, produced in very small numbers for wealthy clients, the 4.1-litre six-cylinder engine produced 95 bhp, which was close to matching the 110 bhp Hotchkiss 20 CV. It took just 300m to go from 0 to 100 km/h, against 350m for the 4-litre Talbot, according to the book by Rouxel/Griselhubert/Gueldry/Dorizon, 'Renault, des automobiles de prestige'. While not groundbreaking, it sat happily in the mid-range of luxury motorcars. With a cabriolet body, it offered a remarkably spacious interior: period advertisements show six delighted passengers, three in the front and three in the back, profiting from the option of a folded-down windscreen. As with all Renaults, the Viva Grand Sport experienced an evolution brought on by a trend for aerodynamic styling, and the version on offer has enveloping wings, shaped headlights, rear wheel fairings and a rounded rear trunk. This is a rare car, with less than a dozen examples of the Viva Grand Sport Cabriolet BCX3 estimated to have survived. This Viva Grand Sport cabriolet comes from the Rédélé collection, creator of the Alpine Renault. Since a thorough restoration in the 1980s, it has run just 800 km. Presented in grey with leather interior, it is presented in good condition and perfect working order. Here is a rare opportunity to acquire an unusual and prestigious Renault that is spacious and reasonably powerful.

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1934 RENAULT VIVASTELLA LIMOUSINE (PG9)

Lot 232: 1934 RENAULT VIVASTELLA LIMOUSINE (PG9)

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Description: 1934 RENAULT VIVASTELLA LIMOUSINE (PG9) Carte grise française Châssis n°619646 Moteur n° E60103227 Carrosserie n°219 - Modèle rare - Provenant de la collection Rédélé - Très belle présentation - Provenance exceptionnelle Renault a toujours été un adepte des moteurs six-cylindres, et sa gamme en comporte depuis la 50 CV de 1908. La tradition de luxe n'est donc pas nouvelle à Billancourt. Ce qui l'est, en 1929, c'est l'abandon du radiateur à l'arrière, pour une position plus conventionnelle. Au même moment apparaît le suffixe "Stella" sur les versions les plus luxueuses, dont les carrosseries sont produites à l'atelier O, quai du Point du Jour, anciennement consacré aux avions Renault. Quant à la première partie du nom, "Viva", elle correspond aux versions six-cylindres. Le moteur reste traditionnel : c'est un 3,2 litres à soupapes latérales, qui emmène la Vivastella à 120 km/h, ce qui n'est pas mal à une époque où les berlines de grande diffusion plafonnent à 80 km/h. Au début des années 1930, les Renault sont équipées d'une belle calandre en léger coupe-vent, que l'on dit influencée par Chrysler, et leur dessin ne manque pas d'élégance. A partir de 1933, la mode aérodynamique pointe son nez et les carrosseries Renault adoptent de nouveaux galbes : les malles arrière disparaissent au profit d'une poupe arrondie portant la roue de secours, et les pare-chocs s'incurvent. La Vivastella est alors une automobile statutaire appréciée d'une clientèle aisée, et dont la production reste limitée. Cette belle limousine provient de la collection Rédélé, célèbre créateur de la marque Alpine. Elle a bénéficié d'une restauration complète et de qualité au cours des années 1980. L'intérieur est tendu d'un épais velours brun, tandis que la carrosserie arbore une élégante livrée bicolore noire et grise. Equipée de roues fils, cette Vivastella est en excellent état de présentation, ayant parcouru moins de 3000 km depuis sa remise en état. Une belle et rare classique, représentative des Renault six-cylindres des années 1930. French title Chassis n°619646 Engine n° E60103227 Carrosserie n°219 - Rare model - coming from the Rédélé collection - Superb presentation - Fantastic provenance Renault had always been a supporter of six-cylinder engines, and had included an example in its range since the 50 CV model of 1908. The element of luxury was therefore nothing new to Bilancourt. What was new, however, was moving the radiator from the back to a more conventional position. This was when the suffix " Stella " appeared on the more luxurious versions, with bodies constructed at 'atelier O', on the quai du Point du Jour, previously used for Renault aeroplanes. As for the first part of the name, " Viva " corresponds to the six-cylinder versions. It was a traditional engine: 3.2-litres with side-valves capable of propelling the Vivastella to 120 km/h. This was rather impressive at a time when the majority of mass-produced saloons peaked at 80 km/h. During the early 1930s, Renault motorcars were fitted with a lightly streamlined, highly attractive radiator grille, possible influenced by Chrysler, and the overall design was very elegant. From 1933, the fashion for aerodynamics took hold and Renault bodies developed new curves: the rear trunk disappeared in favour of a rounded stern with curved bumpers that carried the spare wheel. The Vivastella was a stately car appreciated by a wealthy clientèle, produced in limited numbers. This wonderful limousine comes from the Rédélé collection, the celebrated creator of the Alpine marque. It benefitted from a comprehensive, high-quality restoration completed during the 1980s. The interior is clothed in thick brown velours, and the body is liveried in an elegant two-tone black and grey. Equipped with wire wheels, this Vivastella is presented in excellent condition, having covered less than 3,000 km since being restored. A beautiful and rare classic that is a great representation of the 1930s six-cylinder Renaults.

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1965 ROLLS ROYCE SILVER CLOUD III STANDARD STEEL SALOON

Lot 233: 1965 ROLLS ROYCE SILVER CLOUD III STANDARD STEEL SALOON

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Description: 1965 ROLLS ROYCE SILVER CLOUD III STANDARD STEEL SALOON Titre de circulation USA Certificat de dédouanement dans l'UE Châssis N° LSJR61 Moteur N° SR30J - Bel historique - Très belle présentation - Rare dans cet état Déjà en 1950, il était clair pour les ingénieurs de Rolls-Royce que leur moteur six cylindres était en fin de carrière. Conçu en 1938, ce six cylindres en ligne avait la tâche écrasante de motoriser des berlines de plus en plus lourdes et on ne pouvait lui appliquer les recettes classiques pour en tirer plus de puissance à cause des normes très sévères chez Rolls-Royce et Bentley de raffinement, de ralenti, de souplesse et de discrétion de la mécanique. Aussi l'équipe de motoristes de Harry Grylls eut pour mission d'étudier et de construire un tout nouveau moteur. Personne ne savait que ce moteur (ou plutôt ses dérivés) serait encore construit en 1995, ni que ce serait le dernier moteur conçu pour la prestigieuse marque puisque c'est BMW qui a été choisi pour motoriser les futures Rolls-Royce et Bentley douze cylindres. La Silver Cloud III fut présentée en octobre 1962. Construite en 1964 cette belle anglaise fut livrée neuve aux Etats-Unis et immatriculée pour la première fois en Floride en 1965, à Fort Lauderdale, par un certain Mr Schuster. Très bien conservée sous ses cieux cléments, la voiture fut ramenée en Europe par un collectionneur hollandais en 2004 qui fut impressionné par son état d'origine. Equipée des vitres teintées, des glaces électriques, de la climatisation qui semble fonctionner, ce grand classique de la marque conserve ses boiseries et ses moquettes d'origines, tandis que son intérieur a été refait il y a quelques années. Les chromes ainsi que la peinture sont de très bel aspect, et la voiture semble exempte des habituels, signes de l'usage et du temps qui passe. US title EU customs cleared Chassis N° LSJR61 Engine N° SR30J - Great history - Superb presentation - Rare in this condition Already in 1950, it was clear to the Rolls-Royce engineers that their six-cylinder engine was approaching the end of its career. Designed in 1938, this straight six had the difficult task of powering heavier and heavier saloons. It wasn't possible to extract more power and continue to meet the exacting standards required by Rolls-Royce and Bentley for the smooth and quiet running of the car. The engineering team, led by Harry Grylls, therefore had to design and build a new type of engine. Noone knew that this engine (and its derivatives) would still be built in 1995, or that it would be the last engine designed for the prestigious marque, as BMW was later chosen to power the 12-cylinder Rolls-Royce and Bentleys. The Silver Cloud III was presented in October 1962. Built in 1964, this stunning British car was delivered new to the US and was registered for the first time in Fort Lauderdale in Florida in 1965, by a certain Mr Schuster. Well conserved in this warm climate, the car was taken to Europe in 2004 by a Dutch collector who was impressed by its original condition. Equipped with tinted electric windows and air-conditioning that appears to be working, this grand classic has retained the original wood trim and carpets. The interior was refurbished a few years ago. The chrome and paintwork are presented in very good condition, and the car shows none of the usual signs of wear, having somehow escaped the passage of time.

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1968 (selon carte grise) ALFA ROMEO 2600 SPIDER TOURING AVEC HARD-TOP

Lot 234: 1968 (selon carte grise) ALFA ROMEO 2600 SPIDER TOURING AVEC HARD-TOP

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Description: 1968 (selon carte grise) ALFA ROMEO 2600 SPIDER TOURING AVEC HARD-TOP Titre de circulation italien Châssis n° 192942 - Modèle exclusif - État d'origine rare - Agrément de conduite - Un seul propriétaire jusqu'en 2007 Chez Alfa Romeo, Orazio Satta est une figure importante. C'est lui en effet qui a été l'artisan du renouveau de la marque après le conflit mondial. Satta est à l'origine de l'Alfa Romeo 1900, dévoilée au Salon de Paris 1950 et dont la personnalité reposait en grande partie sur son moteur, un quatre-cylindres 1,9 litres à deux ACT qui allait constituer la base des moteurs à venir. Le succès rencontré par ces modèles amena Alfa Romeo à les développer. Parallèlement à la gamme Giulietta de cylindrée plus modeste, la marque présentait au Salon de Turin 1958 la 2000, en version berline et Spider, celui-ci étant dessinée par Touring. A partir de 1961, ces modèles haut de gamme recevaient un six-cylindres 2,6 litres, double ACT et développant 145 ch. C'est le dernier moteur Alfa Romeo présentant cette architecture. Cette voiture qui a été construite en mars 1964 n'a connu que trois propriétaires: le premier, qui l'a achetée neuve au garage Baganelli, à Rome, était un comte italien, il a fait immatriculé la voiture tardivement en 1968. Ce n'est qu'en 2007, à l'occasion d'une vente aux enchères monégasque qu'elle a changé de mains pour la première fois, le troisième propriétaire étant celui qui détient aujourd'hui la voiture. Elle se présente donc dans un état d'origine intéressant, ce qui est particulièrement rare pour une automobile de cet âge. Des travaux mécaniques ont été effectués récemment, concernant une révision de la culasse avec remplacement du joint, ainsi qu'un réglage de l'allumage et de la carburation. Une facture jointe au dossier témoigne de ces travaux. Ce beau cabriolet signé Touring, modèle luxueux et moins diffusé que ses petites sœurs à quatre cylindres (la production dépasse à peine 2 200 exemplaires), offre un réel agrément de conduite grâce à son six-cylindres souple et puissant. Son état de conservation constitue un plaisir supplémentaire dont pourra profiter son futur acheteur lors de ses balades par tous les temps, le rare hard-top permettant aussi une utilisation pendant les mauvaises saisons. Italian title Chassis n° 192942 - Exclusive model - Rare original condition - Great to drive - One owner until 2007 Orazio Satta was an influential figure at Alfa Romeo and the force behind the revival of the marque after the Second World War. He was responsible for the Alfa Romeo 1900, unveiled at the Paris Motor Show in 1950, with a four-cylinder 1.9-litre twin-cam engine that gave the car its character and formed the basis for future engines. These models enjoyed such success that Alfa Romeo decided to continue developing them. At the Turin Motor Show in 1958, alongside the lower-powered Giulietta range, the marque presented the 2000, offered as the Berlina and also the Spider version which was designed by Touring. From 1961, these top of the range models were fitted with a six-cylinder 2.6-litre twin-cam engine that produced 145 bhp. It was the last Alfa Romeo engine to have this set-up. This car has been built in March 1964 and has had just three owners. The first, who bought it new from the Baganelli garage in Rome was an Italian count, who had the car registered late in 1968. It didn't change hands again until 2007 at an auction in Monaco, and only belongs to its third owner today. It is thus presented in remarkably original condition that is very rare for a vehicle of this age. Some mechanical work was undertaken recently when the cylinder head gaskets were replaced, and the ignition and carburettors were tuned. An invoice in the file records this work. This handsome cabriolet, a luxurious model designed by Touring that was produced in smaller numbers that its four-cylinder sibling (with a production of just over 2,200 examples), offers a great driving experience with its versatile and powerful six-cylinder engine. Its well-preserved condition provides an additional pleasure, and the future owner will be able to enjoy driving the car in all weather as it comes with the rare hard top for use in the colder seasons.

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1956 ROLLS ROYCE SILVER CLOUD I COUNTRYMAN PAR HAROLD RADFORD

Lot 235: 1956 ROLLS ROYCE SILVER CLOUD I COUNTRYMAN PAR HAROLD RADFORD

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Description: 1956 ROLLS ROYCE SILVER CLOUD I COUNTRYMAN PAR HAROLD RADFORD Carte grise française Chassis LSXA33 Moteur: SA 141 - Rarissime "Countryman" par Radford - Climatisation et équipement riche - Moteur refait il y a peu La firme Rolls-Royce révéla la Silver Cloud I et la Bentley SI en avril 1955. Leur châssis remplaçait celui de leurs devanciers qui datait quand même de 1939, ce devait être le dernier châssis séparé de la marque et il fut construit, dans sa version à empattement long jusqu'au milieu des années quatre-vingt où il équipait encore les Phantom V et VI. Une nouvelle culasse fut étudiée pour le classique six cylindres de près de cinq litres de cylindrée. Ce moteur était équipé, aussi bien dans sa version Bentley que Rolls-Royce de deux carburateurs S.U. Cette mécanique était extrêmement silencieuse et le slogan de la marque était : " à 100 km/h, le bruit le plus fort dans l'habitacle est le tic-tac de la montre ". Le moteur était accouplé à une boîte automatique à quatre rapports, dont le passage des rapports était spécialement doux. L'ensemble de cette mécanique était très fiable, lorsque bien entretenue, et les moteurs dépassant les 300 000 km furent nombreux. Cette Silver Cloud I a été faite sur mesure pour le premier propriétaire, le Dr. Cronin de Genève. Elle lui a été livrée neuve par le Garage Athénée. On retrouve la voiture en 1992 mise aux enchères dans la Collection Monteverdi où Mr. Lüscher en fait l'acquisition, puis à Paris dans une vente à Rétromobile en février 2002. Elle est alors acquise par Gilles Dudognon, grand passionné de belles automobiles et Chef macaroné, propriétaire de l'excellent et luxueux Relais & Châteaux La Chapelle Saint-Martin à Limoges que nous vous recommandons vivement. Gilles a sillonné les magnifiques routes de la région limousine pour rendre visite à ses meilleurs artisans fournisseurs ou pour emmener ses enfants chercher des truffes (une des spécialités de son établissement). Cette automobile présente effectivement des avantages introuvables sur d'autres Cloud et les aménagements Radford sont intelligents : banquette arrière rabattable, nécessaire à maquillage et miroir pivotant dans l'accoudoir central arrière. Cette Rolls est également équipée de la climatisation et des tablettes escamotables en bois verni dans le dossier des sièges avant. En 2008, le moteur a été entièrement refait par un excellent spécialiste à côté de Limoges, ce qui lui permet aujourd'hui de fonctionner de manière optimale, avec des passages de rapport sans à-coups. Son intérieur est entièrement d'origine, en cuir gris souris joliment patiné. La peinture, refaite, est très belle. Elle est équipée de sa trousse à outils quasi-complète. L'occasion n'est pas rare de pouvoir acquérir une Silver Cloud I mais l'équipement Radford de celle-ci est quasi-unique et permettra au futur acquéreur de se distinguer des autres de manière très élégante et pratique. French title Chassis LSXA33 Engine: SA 141 - Very rare "Countryman" by Radford - Air conditioning and well equipped - Recently rebuilt engine Rolls-Royce unveiled the Silver Cloud 1 and the Bentley S1 in April 1955. The chassis that had been used since 1939 was replaced, and would be the last separate chassis employed by the marque, used as a long-wheelbase version until the mid-1980s for the Phantom V and VI. A new cylinder head was designed for the classic six-cylinder 5-litre engine. Twin SU carburettors were added in 1957 to both Bentley and Rolls-Royce versions. The engine was extremely quiet and the famous Rolls-Royce slogan declared : "At 60 miles an hour the loudest noise in this new Rolls-Royce comes from the electric clock". The engine was mated to an automatic four-speed gearbox offering a very smooth gear change. Mechanically, the car was very reliable and well-maintained engines were more than capable of lasting over 300,000km. This Silver Cloud I was commissioned by its first owner, Dr Cronin from Geneva and delivered new by the Garage Athénée. In 1992 the car was sold at auction as part of the Monteverdi Collection to Mr Lüscher, and appeared at auction again in February 2002, this time at Retromobile in Paris. It was bought by Gilles Dudognon, renowned chef and serious car enthusiast, who runs the highly recommended Relais & Châteaux La Chapelle Saint-Martin in Limoges. Dudognon has criss-crossed the magnificent roads in the region to visit his favourite artisan suppliers or to hunt for truffles (one of the specialities of his establishment) with his children. This motorcar offers many advantages over other versions of the Silver Cloud and the Radford adaptations are intelligently thought out, including the folding rear bench seat and swivelling mirror in the rear central armrest. This Rolls-Royce is also equipped with air-conditioning and varnished wooden picnic tables in the back of the front seats. In 2008, the engine was comprehensively rebuilt by a renowned specialist from Limoges, and today the car functions beautifully with a very smooth gear change. The interior is completely original with pale taupe leather displaying a charming patina, and the exterior has been beautifully re-painted. It comes with a near-complete toolkit. Only a small number of Rolls-Royces were sent to Harold Radford for Countryman coachwork adaptations, giving the future owner of this car an opportunity to stand out in a very elegant fashion.

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1959 JAGUAR XK 150 3,4L S ROADSTER

Lot 236: 1959 JAGUAR XK 150 3,4L S ROADSTER

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Description: 1959 JAGUAR XK 150 3,4L S ROADSTER Documents de circulation US Dédouanée UE Châssis n° : T832062DN Moteur n°: VS1940-9 Boite de vitesse n° : JLS43678J5 - Roadster XK dans un bel état - Moteur et boîte de vitesse d'origine - Révision mécanique récente Après le coup d'éclat que constitue la présentation de la XK 120 au Salon de Londres 1948, Jaguar ne s'endort pas sur ses lauriers. En 1954, la XK 140 semble en être un succédané, mais elle est en réalité profondément différente. En prélude au lancement de la future Type E - prévu pour le début des années 60 - Jaguar exécute une dernière version de la XK, le type 150, présenté en 1957. La ligne se tend, et l'auto hérite des bienfaits de la compétition, entre autres les quatre freins à disque, mais aussi une préparation accentuée des moteurs, notamment sur les versions " S ". Ce roadster Jaguar date de 1959, il fait donc partie de la première génération de XK 150 S, équipée de bloc de 3,4 l.de cylindrée de 250 ch. SAE, grâce à l'adoption de trois carburateurs SU HD8 et des culasses Straight Port. Il fut livré neuf dans l'état de New-York, dans lequel il resta jusqu'à ce que son propriétaire précédent, un collectionneur californien, en fasse l'acquisition en 2008. La voiture avait déjà ses petits phares additionnels et semble avoir conservé tous ses équipements originaux. Le Jaguar Heritage Certificate de l'auto nous confirme que le moteur et la boîte sont ceux qui équipés la voiture à l'origine. Dans sa robe Imperial red avec son superbe intérieur noir, ce bel exemplaire a bénéficié récemment de travaux importants. Début 2013 Jaguar Service en Hollande a procédé à une révision importante du moteur et de la carburation ainsi que du système de freinage totalisant une facture de plus de 5700 € afin que cette sportive fonctionne comme il se doit. Vendue avec son Certificat Jaguar Heritage, ses manuels originaux, ainsi que sa trousse à outils, cette belle automobile constitue le modèle le plus abouti des XK, qui ne demande qu'à profiter des routes secondaires. US title EU customs cleared Chassis n° : T832062DN Engine n°: VS1940-9 Gear box n° : JLS43678J5 - XK Roadster in superb condition - Original engine and gearbox - Recent mechanical overhaul After the fanfare for the launch of the XK 120 at the London Motor Show in 1948, Jaguar didn't rest on its laurels. In 1954, the XK 140 appeared at first glance to be a continuation, but in reality it was a completely different car. As a prelude to the launch of the E-Type - scheduled for the start of the 1960s - Jaguar produced a final version of the XK, the Type 150, presented in 1957. The styling was smoother and the car also benefitted from developments made in competition, amongst them, all-round disc brakes and a higher performance engine, notably on the " S " versions. This Jaguar roadster from 1959 was therefore one of the first generation of the XK150, equipped with a 3.4-litre 250 bhp SAE engine, with three SU HD8 carburettors and Straight Port cylinder head. It was delivered new to the state of New York, where it stayed until bought by its previous owner, a collector from California, in 2008. The car already had its additional headlights and appears to have kept all its original equipment. The Jaguar Heritage Certificate for the car confirms that the engine and the gearbox are the ones that were fitted in the car originally. Presented in Imperial red with a splendid black interior, this beautiful example had major work carried out at the start of 2013 by Jaguar Service in Holland, who refurbished the engine, carburettors and brakes for a sum of €5,700, to ensure that this sports car performs as it should. Sold with its Jaguar Heritage Certificate, original manuals and toolkit, this superb automobile is a great example of the most successful XK model that is raring to head out onto the B roads.

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1965 ASA 411 GT COUPE  Collection De Nora - no reserve

Lot 237: 1965 ASA 411 GT COUPE Collection De Nora - no reserve

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Description: 1965 ASA 411 GT COUPE Collection De Nora - no reserve Titre de circulation italien Châssis n° 1014 Moteur n° 173/189 - Sans réserve - Propriété de la famille de Nora depuis 1971 - Rarissime version sportive - Belle présentation - Probablement une des 4 ASA 411 construite Immatriculé d'abord au nom de Renato Gazzaniga, à Côme, cette 411 GT est ensuite revenue dans la famille de Nora, le "libretto" de 1969 mentionnant Niccolo de Nora en octobre 1971. Ce dernier voulait conserver un de ces rares exemplaires sportifs développé par la marque. Depuis, elle est restée dans la famille, étant régulièrement entretenue par le mécanicien qui gère les voitures modernes avec lesquelles les membres de la famille participent à diverses compétitions. Selon l'ouvrage de Franco Varisco, cette 411 GT aurait d'abord été utilisée par la scuderia Sant Ambroeus Il s'agit d'une version très rare et particulière de l'ASA 1000, dénommée 411 GT, plus légère et plus puissante que la 1000 GT et destinée à une clientèle sportive. D'après l'ouvrage de Franco Varisco sur la marque, " La Ferrarina " la 411 est dotée d'un moteur légèrement plus gros, de 1 092 cm3 développant 104 ch ce qui n'est pas mentionné sur le libretto de la voiture qui la désigne comme une 1000 GT. Sa carrosserie en aluminium construite par la carrosserie Marazzi à Caronno Pertusella pèse 110 kg de moins que la carrosserie en acier de la 100 GT, et elle présente des phares carénés sous globes. Les vitres latérales coulissantes et la lunette arrière sont en plexiglas et l'habitacle comporte aussi un aménagement particulier : le volant Nardi a laissé place à un volant Momo à gaine cuir et branches ajourées, et les instruments de tableau de bord sont disposés légèrement différemment. Sous la poignée de maintien du passager se trouve une petite lampe de lecture de cartes. Les contreportes sont plus sommaires et comportent un vaste compartiment de rangement, alors que le tunnel de transmission et l'espace de rangement, à l'arrière, sont recouverts de simili matelassé du plus bel effet sportif. Cette voiture est enregistrée à l'ASI sous le numéro 20201 et elle est éligible pour de nombreux évènements historiques internationaux. Toujours selon l'ouvrage déjà cité, les 411 GT ont été produites à quatre exemplaires. C'est donc une version extrêmement rare d'une voiture exclusive, qui dégage un parfum sportif auquel ne sauraient rester insensibles les amateurs de sport automobile. Italian registration Chassis # 1014 Engine No. 173/189 - No reserve - Owned by the same family since 1971 - Extremely rare sports version - Probably one of the four ASA 411 built First registered in the name of Renato Gazzaniga, Como, the GT 411 then went into the family of Nora, the "libretto", in 1969, starting with Niccolo Nora in October 1971. He wanted to keep one of these rare sports cars developed by the brand. Since then, this car has remained in the family, being regularly maintained by the same mechanic who manages the modern cars with which family members participate in various competitions. According to the work of Franco Varisco, this 411 GT was apparently first used by the Scuderia Sant Ambroeus This is a very rare and special version of the ASA 1000, called the 411 GT, lighter and more powerful than the 1000 GT and for serious sporty purposes. According to the work of Franco Varisco on the marque, "The Ferrarina" 411 has a slightly larger engine of 1092cc developing 104bhp which is not mentioned in the libretto, where the car is designated a 1000 GT. Its aluminum body was built by coachbuilder Marazzi, from Caronno Pertusella, and weighs 110 kg less than the steel body of the 1000 GT and features faired in Perspex headlamps. The sliding side windows and rear window are plexiglass and the cockpit also includes special equipment: the Nardi steering wheel has been replaced by a Momo steering wheel with perforated leather-clad spokes, and dashboard instruments are arranged slightly differently too. Under the passenger grab handle is a small reading lamp. The door panels are more basic and include large storage compartments, while the transmission tunnel and storage space at the back are covered with quilted material for a very fine sporting effect. This car is registered to the ASI under number 20201 and is eligible for many international historical events. Also according to the book mentioned above, just four 411 GTs were ever produced. This is an extremely rare and exclusive car in this version, exuding a sporty fragrance which sports car enthusiasts cannot be immune to. Copyright photographiques: Serge Cordey

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1966 ASA 1000 GT COUPE  Collection De Nora - no reserve

Lot 238: 1966 ASA 1000 GT COUPE Collection De Nora - no reserve

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Description: 1966 ASA 1000 GT COUPE Collection De Nora - no reserve Titre de circulation italien Châssis n° 1214 Moteur n° 173/207 - Sans réserve - État d'origine intouché depuis les années 1980 - Livrée neuve à la famille de Nora - Finition et performances dignes d'une grande GT Comme le montre son libretto d'origine, cette ASA 1000 GT a eu comme premier propriétaire la marque ASA elle-même. Réservée à l'usage de la famille de Nora, elle est ensuite immatriculée en 1972 au nom d'une société appartenant à Orazio de Nora. Il utilise la voiture épisodiquement, mais toujours avec plaisir, jusqu'aux années 1980, quand elle est remisée au sec, dans une des usines du groupe industriel familial. Depuis, elle n'en a plus bougé et se trouve aujourd'hui dans un état d'origine rare. De couleur grise, sa peinture extérieure est défraîchie mais sa caisse est saine et complète, avec ses jantes Borrani à papillon central. A l'intérieur, les sièges en simili noir sont en bon état et l'habitacle présente l'inimitable charme de la patine, qu'une restauration ne saurait égaler. En face du passager se trouve un lecteur de disques et l'équipement est complet, à l'exception de quelques interrupteurs manquants au tableau de bord. Cette voiture "sortie de grange" mérite l'attention soigneuse de son nouveau propriétaire, de façon à en préserver l'aspect d'origine en choisissant de rénover plutôt que remplacer. Elle présentera alors une enviable et rare authenticité, qui s'ajoutera à la provenance et à l'histoire de la voiture, à son intérêt mécanique, à ses performances et à son équipement intérieur digne d'une vraie Grand Tourisme de plus grosse cylindrée. Une rare conjonction de qualités pour une même voiture, qui saura séduire l'acheteur perspicace. Italian registration Chassis # 1214 Engine No. 173/207 - No reserve - State of origin untouched since the 1980s - Delivered new to the family of Nora - Finish and performance worthy of a great GT As shown in the original libretto, the ASA 1000 GT's first owner was the ASA brand itself. Reserved for the use of the family of Nora, it was then registered in 1972 on behalf of a company owned by Orazio Nora. He used the car occasionally, but always with pleasure, until the 1980s, when it was stored in a dry place, in one of the family's industrial plants. Since then the car hasn't moved at all, and is now in a state of unusual original condition. Grey, the exterior paint has faded, but the body is in sound condition and is complete with its Borrani wheels with central butterfly nut. Inside, the seats are in black imitation leather and are in good condition and the interior has the unique charm of patina, which a restoration cannot match. In front of the passenger is a CD drive and the equipment is complete, except for a few missing switches on the dashboard. This car a "barn find" deserves the careful attention of its new owner, so as to preserve the original appearance by choosing to renovate rather than replace. It will then present an enviable and rare authenticity, which will add to the origin and the history of this car, with its mechanical interest, its performance and its interior equipment worthy of a true Grand Touring car with a larger displacement - a rare combination of qualities that should appeal to the really discerning buyer. Copyright photographiques: Serge Cordey

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1966 ASA RB 613 BERLINETTE  Collection De Nora

Lot 239: 1966 ASA RB 613 BERLINETTE Collection De Nora

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Description: 1966 ASA RB 613 BERLINETTE Collection De Nora Véhicule de compétition Châssis n° 21000 - Une des trois RB produites - Préparation dans l'atelier de la famille de Nora - Mécanique née chez Ferrari - Une voiture originale pour le Mans Classic Au Salon de Genève 1966, ASA présente un modèle plus étoffé que la 1000 GT : la RB (pour "Roll-Bar"), dotée d'une carrosserie "targa" avec arceau de sécurité arrière, toit amovible et carrosserie en fibre de verre, fabriquée en collaboration avec la Carrozzeria Corbetta. Le style n'est pas sans rappeler celui de la Corvette Sting Ray et la forme est indéniablement jolie. Sous le capot, on trouve un moteur inédit : c'est un six-cylindres 1 290 cm3 de même configuration que le quatre-cylindres d'origine Ferrari, à arbre à cames en tête et qui, alimenté par trois carburateurs Weber double corps, développe 124 ch à 6 000 tr/mn. Pour le marché américain, un quatre-cylindres 1800 est envisagé, mais le modèle ne verra pas le jour. Pour des raisons de coût de production, cette jolie voiture ne sera pas commercialisée mais trois exemplaires verront le jour. Deux d'entre eux participent aux 24 Heures du Mans 1966, dont une aux couleurs de l'écurie de Luigi Chinetti, lui-même impliqué dans la genèse de ce modèle qui sera conduite par Pasquier/Mieusset. L'autre voiture est engagée par l'usine avec Dini/Giunti mais aucune des deux ne pourra rallier l'arrivée, l'une à cause d'une collision avec une CD, et l'autre à la suite d'un problème de transmission. C'est le troisième exemplaire que nous proposons à la vente. Il a été complètement préparé dans l'atelier qui gère les voitures de compétition modernes de la famille de Nora, dans le but de participer aux compétitions historiques. Le projet de prendre part au Mans Classic ne s'est toutefois pas concrétisé : il aurait nécessité la modification de l'arceau de sécurité, exigence que les restaurateurs ont préféré ne pas suivre, pour ne pas dénaturer la voiture. L'intérieur, avec son petit volant sport à jante épaisse, est complètement dépouillé et équipé de sièges baquets. Le toit est démontable et l'on trouve à l'extérieur les petites lampes d'éclairage des numéros de course. Le moteur a été refait récemment et le coffre arrière contient un réservoir d'essence ATL compétition. Accompagnée de son passeport technique historique FIA (catégorie GTP2), cette machine de compétition rare est complètement équipée pour les compétitions historiques. Élégante, légère et bien équilibrée, elle apportera à son pilote le plaisir d'une voiture peu ordinaire, qui puise ses origines dans le bureau d'études de Maranello. Competition vehicle Chassis # 21000 - One of the three RBs produced - Preparation in de Nora's family workshop - Engine coming from Ferrari - An original and sporty car for the Le Mans Classic At the Geneva Motor Show in 1966, ASA has a more special version of the 1000 GT model: the RB (for "Roll-Bar"), with a "targa" type body, with rear rollover, a removable roof and fiberglass body , made in collaboration with the Carrozzeria Corbetta. The style is reminiscent of the Corvette Sting Ray and the shape is undeniably pretty. Under the hood is a new engine: it is a six-cylinder 1290cc, the same configuration as the original four-cylinder Ferrari, overhead camshaft and fed by three Weber twin choke carburetors, developing 124bhp at 6000rpm. For the U.S. market, a four-cylinder 1800 was considered, but the model did not see the light of day. For reasons of costs of production, this beautiful car will not be sold but just three examples are made. Two of them participate in the 24 Hours of Le Mans in 1966, one in the colours of the team of Luigi Chinetti, who was himself involved in the genesis of this model, and which will be driven by Pasquier/Mieusset. The other car is entered by the factory with Dini/Giunti at the wheel but neither of them reached the finish line, one due to a collision with a CD, the other due to transmission problems. This is the third car that we offer for sale. This car was fully prepared in the workshop that handles modern competition cars for the de Nora family, in order to participate in historical events. The project to take part at Le Mans Classic, however, did not materialize: it would require changing the rollbar, a requirement that the restorers preferred not to follow, so as not to misrepresent the car. The interior, with its small sports steering wheel with its thick rim is completely stripped and equipped with bucket seats. The roof is dismountable and small lighting lamps with race numbers are to be found outside. The engine has been recently overhauled and the boot contains a ATL competition fuel tank. Accompanied by the car's historic FIA technical passport (GTP2 category), this machine is a rare competition car that is fully equipped for historical events. Elegant, light and well balanced, it will bring the pleasure of an unusual car, which has its origins in the R&D centre of Maranello, to its driver. Copyright photographiques: Serge Cordey

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1965 ASA 1000 GT COUPE  Collection De Nora - no reserve

Lot 240: 1965 ASA 1000 GT COUPE Collection De Nora - no reserve

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Description: 1965 ASA 1000 GT COUPE Collection De Nora - no reserve Titre de circulation italien Châssis n° 1138 Moteur n° 173/115 - Sans réserve - Provenance exceptionnelle - Moteur d'origine - Modèle exclusif, présentation sportive et soignée Cette ASA 1000 GT a été vendue neuve à un certain Nicola Carradini et elle appartient aujourd'hui à la famille de Nora. Elle est équipée de son moteur d'origine et a été entièrement restaurée il y a une dizaine d'années. La présentation de cette voiture en fait une véritable GT de petites dimensions. Elle est dotée de roues Borrani à serrage central et ses prises d'air d'ailes avant souligne sa personnalité sportive. A l'intérieur, il s'agit d'une stricte deux places, l'espace situé derrière les sièges pouvant recevoir quelques bagages, complétant le coffre relativement vaste pour une voiture de sport. L'habitacle est particulièrement soigné, avec ses sièges en cuir beige complètement refaits, ses moquettes rouge, son ciel de toit en très bon état, ses contreportes comportant un vide-poche et une manivelle permettant de descendre la vitre latérale. Le tableau de bord est une réussite : sur un sobre fond noir, il affiche une batterie d'instruments dignes des plus belles GT, avec un compteur de vitesses gradué jusqu'à 220 km/h, la zone rouge du compte-tours apparaissant à 6 500 tr/mn. Le totalisateur kilométrique affiche 33 620 km, ce qui pourrait correspondre à la réalité. Le passager dispose d'une poignée de maintien et le conducteur d'un volant Nardi à trois branches et jante bois dont le moyeu porte l'élégant logo ASA. Sous le capot, on trouve le quatre-cylindres dont la présentation se rapproche de celle d'un Ferrari V12 de 250 GT, avec couvre arbre à cames noir vermiculé. Il est flanqué d'un côté de deux carburateurs Weber double-corps débouchant sur quatre trompettes d'admission, et de l'autre d'un échappement "spaghetti". C'est un ensemble exclusif et racé autant que raffiné, doté d'une fantastique provenance et qui saura répondre aux attentes d'un amateur exigeant, tant sur le plan esthétique que sur celui du plaisir de conduite. Italian registration Chassis # 1138 Engine No. 173/115 - No reserve - Exceptional Provenance - Original motor - Exclusive model, very sporty in good condition This ASA 1000 GT was sold new to a Nicola Carradini and now belongs to the family of Nora. It is equipped with its original engine and has been fully restored there about ten years ago. The presentation of this car makes it a real compact GT. It is equipped with Borrani wheels with central locking nuts and front fenders emphasize its sporty personality. Inside, this is a strict two-seater, the space behind the seats can accommodate some luggage, complementing the relatively large trunk for a sports car. The interior is particularly well done with its beige leather seats completely redone, its red carpets, the headliner in very good condition, its door panels with pockets and a crank to lower the side window. The dashboard is very successful featuring a simple black background, it displays a set of instruments worthy of the most beautiful GTs, with a speedometer calibrated up to 220 km/h, the red zone of the tachometer appearing at 6500 rpm. The odometer shows 33,620 km, which should correspond to the reality. The passenger has a grab handle and the driver a Nardi steering wheel with three-spokes and wood rim, the hub carrying the stylish ASA logo. Under the hood is the four-cylinder whose presentation is similar to that of a V12 Ferrari 250 GT with black cam shaft covers. It is flanked on one side with two twin choke Weber carburettors leading to four intake trumpets, and the exhaust is of a "spaghetti" type. This is an exclusive and elegant, as well as refined, car that will surely meet the expectations of a demanding enthusiast, both aesthetically and in terms of driving pleasure. Copyright photographiques: Serge Cordey

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1956 PORSCHE 356 SPEEDSTER A 1600

Lot 241: 1956 PORSCHE 356 SPEEDSTER A 1600

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Description: 1956 PORSCHE 356 SPEEDSTER A 1600 Titre de circulation français Châssis n° 82730 Moteur n° 63379 - Éligible aux Mille Miglia - Belle présentation - Matching numbers - Version la plus enviable de la 356 La conception initiale de Ferdinand Porsche était bonne. Moteur arrière, quatre cylindres à plat refroidis par air, carrosserie profilée, fabrication de qualité, cet ensemble a évolué jusqu'à nos jours avec régularité et rigueur. En fait, l'aventure commence dès la fin des années 1930 avec la Volkswagen et avec les trois prototypes profilés de la course Berlin-Rome 1939, finalement annulée. Ils préfigurent celle qui va naître dans le bureau d'étude Porsche de Gmünd, en Autriche, et dont le numéro de projet est 356. Un chiffre qui deviendra en 1950 son appellation commerciale. D'abord conçue avec un moteur central-arrière, elle adopte pour des raisons de coût la formule de la Volkswagen, avec châssis-plateforme et moteur en porte-à-faux arrière. Avec sa forme aérodynamique et sa construction légère, elle obtient rapidement des succès en compétition qui vont contribuer à la faire connaître des automobilistes sportifs. Aux États-Unis, un homme d'affaires particulièrement énergique, grand amateur d'automobiles, se charge d'importer les voitures de sport qui sont en train de naître en Europe. Connaissant bien son marché, il suggère aux constructeurs les modèles qu'il aimerait pouvoir distribuer. Chez Porsche, il suggère une version dépouillée de la 356, dont le prix de vente serait inférieur à 3 000 dollars. Porsche met alors au point celle qui va prendre le nom de Speedster : sous forme d'un roadster doté d'un pare-brise bas et dépourvu de vitres latérales, il est plus léger que les versions tourisme normales et va bientôt être adopté par les amateurs de sport automobile, qui l'engagent dans les courses du week-end. C'est ainsi qu'est née la légende du Speedster, voiture aussi spartiate qu'appréciée, aussi sportive que racée. Provenant d'une très belle collection d'automobiles en majorité italiennes, située dans le sud-est de la France, ce très beau Speedster est entre les mains de son propriétaire depuis les années 2000. Il a été construit par le carrossier Reutter de Stuttgart. Notre collectionneur en avait fait l'acquisition pour prendre part aux Mille Miglia où il avait été accepté. Mais, après avoir pris connaissance de l'ambitieux programme et avoir constaté l'intensité et la sportivité de la course, lui et sa femme ont décidé de renoncer à participer à cette rétrospective légendaire. Ils ont préféré utiliser cette voiture pour rouler à leur rythme et profiter des joies que peuvent offrir les belles routes de France et d'ailleurs, de relais en châteaux. Pour la petite histoire, dans le garage de ce collectionneur, cette 356 est garée à côté de la 911 Speedster ex-Leonardo di Caprio, rouge également ! Ce grand classique en collection, équipé de son moteur d'origine ("matching numbers"), a toujours été entretenu avec la plus grande attention par le Garage Juan Auto Cannes et le Garage du Baus Roux, spécialistes Porsche dans le Sud-Est (plusieurs factures sont jointes au dossier). L'habitacle invite à y prendre place, les sièges baquets habillés de cuir noir étant en très bon état d'origine. La configuration Speedster est une des plus désirables des 356 de tourisme, d'autant plus dans cette version 1956 dont la forme est la plus pure. De plus, il s'agit d'un modèle particulièrement rare dont la production limitée est l'assurance d'un bon investissement. Alliant légèreté, maniabilité et performances, elle représente une vraie promesse de plaisir au volant, tout en offrant une grande facilité d'utilisation et d'entretien, grâce à sa robustesse. L'été arrivant, c'est un achat idéal ! French title Chassis n° 82730 Engine n° 63379 - Eligible for the Mille Miglia - Superb presentation - Matching numbers - Highly sought-after version of the 356 The initial design by Ferdinand Porsche was good. Air-cooled, flat-four engine, streamlined body, high quality build. This set of characteristics evolved with regularity and vigour. In fact the adventure began at the end of the 1930s with the Volkswagen and three streamlined prototypes for the 1939 Berlin-Rome race, which was ultimately cancelled. They foreshadowed the design created in Porsche's studio in Gmünd, Austria, given the project number 356. This number became its commercial name in 1950. Initially conceived with a mid-engine set-up, it adopted the Volkswagen format for reasons of cost, with a chassis-platform and rear engine overhanging the back wheels. With its streamlined form and lightweight construction, it was an immediate success in competition bringing it to the attention of sporting drivers. In the US, a particularly dynamic businessman began importing sports cars that were appearing in Europe. Knowing his market well, he told the manufacturers the kind of models he wanted to sell. For Porsche, he suggested a stripped down version of the 356 that would reduce the price by $3,000. And so Porsche developed the car that would become known as the Speedster. In the form of a roadster with a low raked windscreen and no side windows, it was lighter than the standard versions and was quickly adopted by motorsport enthusiasts, who liked to take part in racing at weekends. This was how the legendary Speedster was born. A car that is loved for its spartan, sporty and thoroughbred character. Coming from an outstanding collection of mainly Italian automobiles in the South-East of France, this handsome Speedster has belonged to the current owner since the 2000s. It was built by the coachbuilder Reutter of Stuttgart. Our collector bought the car to be able to take part in the Mille Miglia, and was duly given an entry. However, having looked into the ambitious programme and discovered how intense and competitive an event it was, he and his wife decided not to take part in this legendary retrospective. Instead, they preferred to use the car to drive at their own pace and enjoy the rural roads in France and elsewhere. For the record, this 356 has been parked in the collector's garage next to the 911 Speedster that used to belong to Leonardo di Caprio, also in red ! This great collectable classic, sporting the original engine with matching numbers, has always been carefully maintained by the Garage Juan Auto Cannes and the Garage du Baus Roux, both Porsche specialists in the South-East of France (various invoices included in the file). The interior is inviting and the bucket seats in black leather are in very good original condition. The Speedster configuration is one of the most sought-after of all 356s, particularly in this 1956 version with the purest form. It is a particularly rare model, with a limited production that adds to its value. Combining a light weight, good handling and performance, this car promises enjoyment at the wheel, while its robustness makes it easy to use and maintain. The summer is coming and here is the ideal purchase !

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1969 MASERATI MISTRAL 3,7 LITRES SPYDER

Lot 242: 1969 MASERATI MISTRAL 3,7 LITRES SPYDER

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Description: 1969 MASERATI MISTRAL 3,7 LITRES SPYDER Carte grise française Châssis n° AM109S731 - Un des cabriolets les plus désirables des années 1960 - Historique suivi, faible kilométrage - Dernière Maserati six-cylindres en ligne - Un des 123 exemplaires construits Au début des années 1950, Maserati n'est encore qu'un constructeur à la production confidentielle, dont les voitures de sport sont raffinées et performantes, mais un peu trop exigeantes pour la clientèle aisée qui est en train de naître avec le renouveau d'après-guerre. Elle a besoin de voitures qui ont certes de l'allure et qui peuvent rouler vite, mais qui soient en même temps confortables et sures. La tâche de mettre au point un tel modèle va revenir à Giulio Alfieri, brillant ingénieur qui entre chez Maserati en 1953. Quatre ans plus tard, le stand Maserati du Salon de Genève expose un beau prototype de 3500 GT, carrossé en coupé par Touring. Il constitue la base sur laquelle va se bâtir la formidable lignée des Grand Tourisme de la marque. Avec son six-cylindres double allumage issu de la compétition, la 3500 GT dépasse facilement 200 km/h et fait partie des voitures qui tiennent le haut du pavé et la voie de gauche des autoroutes alors sans limitation de vitesse. Grâce à son succès, elle va connaître une production de plus de 2 000 exemplaires, toutes carrosseries confondues. Après avoir présenté en 1962 la Sebring, Maserati dévoile l'année suivante celle qui va définitivement remplacer la 3500 GT : c'est la Mistral, élégamment dessinée par Frua. Sa forme fluide et d'un chic discret comporte une vitre arrière galbée faisant office de hayon, formule originale pour l'époque. Mécaniquement, cette voiture reste classique mais présente une homogénéité qui traduit le talent de l'ingénieur Alfieri et qui rend la Mistral moins intimidante et plus facile à utiliser que certaines Ferrari. Elle sera disponible en versions 3,7 litres et 4 litres, la première développant 245 ch, puissance suffisante pour atteindre 230 km/h. Comme nous l'apprend la copie de la facture originale, cette voiture a été livrée neuve le 12 février 1969 en Italie à M. Nami Hamouda, originaire de Lybie. En 1978, elle est réputée passer entre les mains de M. Farag Owar Bessituni pour le compte du Roi du Maroc, avant de rejoindre en 1997 la collection de l'usine Maserati, puis celle d'un ingénieur de Modène proche de l'usine, qui la fait restaurer entièrement dans les règles de l'art et dans sa configuration d'origine. Elle fait alors la couverture du magasine Ruoteclassiche de Juillet 2004. Cette belle Mistral est alors vendue à son actuel propriétaire, lors de la vente aux enchères de Gstaad, en décembre 2007. A cette époque, elle n'affiche que 27 000 km d'origine et, six ans après, le compteur indique 30 866 km (au jour des photos), ce qui reste un kilométrage extrêmement faible pour une voiture de cet âge. Entretemps, elle a remporté en 2008 le concours d'élégance de Valescure, organisé par l'excellent François Degand et l'œil très expert de Jean-Pierre Cornu. Ses moquettes sont en bel état d'origine, de même que sa sellerie en cuir noir qui présente une belle patine. La voiture est accompagnée de la copie de sa facture d'achat de 1969, de sa trousse à outils d'origine, de son livret d'utilisation et de divers documents, dont son certificat ASI. La Mistral est la dernière Maserati de tourisme équipée du six-cylindres en ligne, avant le passage au V8. De plus cette version Spyder n'a été produite qu'à 125 exemplaires, ce qui en fait une voiture extrêmement rare. Doté d'un historique suivi et intéressant et n'affichant qu'un faible kilométrage, ce Spyder Mistral représente donc une occasion unique d'acquérir un des plus désirables cabriolets GT italiens des années 1960, mais sans doute pas un des plus chers. Une situation qui ne saurait durer, ce qui n'échappera pas aux amateurs. French title Chassis n° AM109S731 - One of the most sought-after 1960s cabriolets - Full history, low mileage - Last inline six-cylinder Maserati - Un des 123 exemplaires construits At the start of the 1950s, Maserati was still producing cars on a small scale. It built high performance sports cars that were a little too demanding for the wealthy clientèle just starting to appear after the war. The marque wanted to produce models that kept the same allure and were fast, but which had improved levels of comfort and security. The task of developing such a car was given to Giulio Alfieri, the brilliant engineer who joined Maserati in 1953. Four years later, the Maserati stand at the Geneva Motor Show displayed a stunning prototype of the 3500GT, with a coupé body designed by Touring. It formed the base for the formidable line of GT cars that followed. With a six-cylinder twin-spark engine derived from competition, the 3500 GT could reach speeds of more than 200 km/h with ease, allowing it to dominate the fast lane on unrestricted autoroutes. The car was a success and more than 2,000 examples were built on different bodies. In 1963, following the Sebring presented the year before, Maserati unveiled the car that would unequivocally replace the 3500 GT. It was the Mistral, elegantly designed by Frua. A curved rear window serving as the tailgate was cleverly and discreetly incorporated into the flowing shape of the car, an original concept at that time. Mechanically, it kept the same engine set-up but the car presented a uniformity reflecting Alfieri's talent as an engineer and made the Mistral less intimidating and easier to drive than many Ferrari. It was available in 3.7 and 4-litre versions, with the 3.7-litre engine producing 245 bhp and enough power to propel the car to 230 km/h. As the copy of the original invoice shows, this car was delivered new on 12 February 1969 in Italy to Mr Nami Hamouda, originally from Libya. In 1978, it is believed to have passed into the hands of Mr Farag Owar Bessituni on behalf of the King of Morocco, before returning to the Maserati factory collection in 1997. It was then acquired by an engineer from Modena, based close to the factory, who carried out a complete and thorough restoration of the car, in line with the original configuration. In July 2004, this stunning Mistral featured on the cover of Ruoteclassiche. The car sold to the current owner at an auction in Gstaad in December 2007. At that time it had covered just 27,000km from new, and six years later, on the day the photographs were taken, the odometer read 30,866km, which is extremely low for a car of this age. In 2008, it won the concours d'élégance de Valescure, organised by François Degand and with the experienced eye of expert Jean-Pierre Cornu. The original black leather upholstery displays a charming patina and the carpets are also in excellent, original condition. The car comes with a copy of the original bill of sale from 1969, original toolkit, owner's manual and various documents including its ASI certificate. The Mistral was the last Maserati to feature the straight-six engine, before the marque switched to a V8 configuration. Moreover, there were just 125 examples built of the spyder version, making this an extremely rare car. Coming with full and interesting history and a low mileage, this Mistral Spyder is one of the most highly sought-after Italian GT cabriolets of the 1960s. It is, however, not one of the most expensive in this category, a situation that must change, making this a unique opportunity that will not go unnoticed by enthusiasts.

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¤ 1953 PORSCHE 356

Lot 244: ¤ 1953 PORSCHE 356 "PRE-A" COUPE REUTTER No reserve

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Description: 1953 PORSCHE 356 "PRE-A" COUPE REUTTER No reserve Titre de circulation US, à dédouaner Châssis n° 50599 - Rare version "pré-A" - Dessin pur et historique - Très belle présentation - Equipée d'un rarissime toit ouvrant Conçue au lendemain de la seconde Guerre Mondiale, la Porsche 356 a connu une genèse mouvementée et riche en rebondissements. Commencée à Gmünd, dans un petit atelier niché dans les Alpes autrichiennes, sa carrière s'est poursuivie à Stuttgart, dans la propre maison de la famille Porsche. Finalement, la marque se présente officiellement au salon de Genève 1949 et deux Porsche 356 sont exposées au salon de Paris 1950. Peu après, en janvier 1951, Ferdinand Porsche, brisé par son séjour en prison en France, disparaît et c'est son fils Ferry, brillant et dynamique, qui prend la suite. Pour des raisons de coût et de simplicité, la 356 s'éloigne un peu du premier prototype à structure tubulaire et moteur central. Elle reprend une plateforme dérivée de la Volkswagen, ainsi que son moteur modifié pour délivrer une puissance supérieure. La carrosserie est dessinée par Erwin Komenda, aérodynamicien d'origine autrichienne avec qui Porsche a déjà collaboré sur les Auto Union de compétition et la VW. Quant à la carrosserie, elle est réalisée dans les ateliers du carrossier Reutter, à Stuttgart. La voiture va évoluer, tant esthétiquement que mécaniquement et, au début des années 1950, le client dispose de cinq moteurs différents : 1100, 1300, 1300 Super, 1500 et 1500 Super. Légère et aérodynamique, la voiture fait merveille sur les parcours sinueux. Dès le départ, Porsche s'engage en compétition et commence à établir la réputation de la marque grâce à des succès de catégorie ou au classement général de nombreux rallyes en Europe ou aux États-Unis, pays où elle commence à être importée grâce au bouillant Max Hoffmann. Les premières 356, baptisées rétrospectivement "pré-A" car elles arrivent avant la 356 A lancée en 1955, sont des modèles rares. Ce sont aussi parmi les plus purs et les plus enviables, dans la famille des 356. La 356 que nous présentons, accompagnée d'un certificat d'authenticité de Porsche, est superbe dans sa peinture d'une profond rouge bordeaux. Les chromes ne présentent pas de défauts et l'habitacle de couleur crème est clair et agréable. Le tableau de bord comporte un autoradio Telefunken qui correspond à une enviable option d'époque. Pour ce qui concerne la partie mécanique, le châssis est sain et dénué de corrosion et le moteur a été remplacé par un quatre-cylindres de 912. Nettement plus performant que le moteur d'origine, il compense un des défauts des premières 356, qui était une puissance un peu limitée en regard des possibilités de son châssis. Il permet ainsi de profiter pleinement des qualités de cette voiture, dont le toit ouvrant d'époque, équipement rare sur ce modèle, constitue un autre indéniable attrait. La "pré-A" fait partie des 356 les plus pures, dont la ligne délicieusement profilée présente un aspect léger et dépouillé. Son pare-brise en V ajoute un côté désuet qui marque ce modèle comme étant à l'origine d'une des voitures de sport les plus célèbres du monde. C'est aussi une des versions les plus rares de 356. Ainsi, cette 356 procurera à son nouvel utilisateur le plaisir combiné d'une allure historique et de performances permettant de rouler en toute facilité parmi les automobiles actuelles. US title, to be customs cleared Châssis n° 50599 - Rare " pre-A " version - Historic, pure design - Excellent presentation - Fitted with a rare factory sunroof Designed in the aftermath of the Second World War, the Porsche 356 had an eventful beginning, full of twists and turns. Production began in Gmünd, in a little workshop nestled in the Austrian Alps, then moved to Stuttgart to the home of the Porsche family. Finally, in 1949, the model was officially unveiled at the Geneva Motor Show, and the following year, two Porsche 356s were displayed at the Paris Motor Show. Shortly afterwards, in January 1951, Ferdinand Porsche, broken by his stay in a French prison, disappeared and his son, the dynamic and brilliant Ferry Porsche, took over. For reasons of cost and simplicity, the 356 moved away from the first prototype with mid-engine and tubular chassis. It used a platform derived from the Volkswagen, and an engine, which was modified to provide more power. The body was designed by Erwin Komeda, the aerodynamics engineer from Austria who Porsche had already worked with on the Auto Union competition cars and the VW. The body was constructed in the coachbuilder Reutter's workshop in Stuttgart. The car evolved aesthetically and mechanically, and by the start of the 1950s, it was available in five different engine sizes : 1100, 1300, 1300 Super, 1500 and 1500 Super. Light and aerodynamic, the car was great on winding roads. From the start, Porsche used the car in competition and the marque's reputation grew quickly, with class and outright victories in numerous rallies across Europe and the US, where the car was imported by Max Hoffman. The first 356s, appearing before the 356 A launched in 1955, were retrospectively baptised " pre-A " and are rare models. They are also among the purest in design and the most desirable in the 356 family. The 356 offered comes with a certificate of authenticity from Porsche, and is resplendent in a deep red livery. The chrome is spotless and the cream coloured interior is light and pleasant. The dashboard displays a Telefunken radio, which was a desirable option in period. Structurally, the chassis is sound and free of corrosion and the engine has been replaced with a four-cylinder 912 engine which provides a much better performance. This remedies the fault of the first 356s of being rather underpowered given the potential of the chassis. It is therefore possible to enjoy the qualities of this car to the full, which include the rare period sunroof. The " pre-A " is amongst the purest of the 356 models, with a wonderfully styled form that is minimal and clean. Its bent windscreen dates the car, identifying it as being the origin of one of the most famous sports cars in the world. It is also one of the rarest of all 356s. Here is an opportunity to acquire a car that will offer the seductive combination of a wonderful history and a performance that allows it to drive with ease amongst modern cars. Copyright photographiques: Dan Savinelli

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1957 CHEVROLET CORVETTE CABRIOLET

Lot 245: 1957 CHEVROLET CORVETTE CABRIOLET

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Description: 1957 CHEVROLET CORVETTE CABRIOLET Carte grise française Châssis n° E57S101751 - Modèle mythique, moteur puissant - Restauration de haut niveau - Idéal pour l'été Devant la déferlante de voitures de sport européennes envahissant les États-Unis juste après la seconde Guerre Mondiale, la General Motors décide de réagir. Sous l'impulsion d'Harley Earl, qui dirige le bureau d'études du constructeur, les ingénieurs mettent au point une sportive de petite taille qui représente la jeunesse et l'optimisme dont Earl souhaite que les modèles de GM portent l'image. Réalisé en fibre de verre, le prototype de la Corvette est dévoilé dans le cadre du Motorama 1953. Il débouche rapidement sur la version de série. Ce cabriolet Corvette est équipé du moteur V8 de 283 ci (4 637 cm3) développant 283 ch, accolé à une boîte de vitesses automatique. Le propriétaire actuel, un collectionneur cannois particulièrement pointilleux, a mené à bien une restauration particulièrement soignée. La carrosserie a été remise en état par la Carrosserie Vitteta, à Valauris, et le dossier comporte un CD ainsi qu'un dossier de photos très instructif montrant les différentes phases des travaux effectués. La restauration mécanique a été confiée au garage Ferbec, à Mandelieu, établissement bien connu pour ce type de véhicule. De teinte rouge avec capote blanche, cette voiture présente un habitacle impeccable doté de sièges en skaï rouge en bel état, avec sa planche de bord très complète, en tôle peinte deux tons rouge et blanc, et équipé d'un autoradio d'époque. Le grand volant à trois branches ajourées comporte une jante rouge assortie au reste de la voiture, ce qui témoigne du soin apporté à la finition de cette sportive américaine. Avec ses pneus à flancs blancs, cette Corvette représente un morceau du rêve américain d'après-guerre. Son V8 puissant au grondement caractéristique, sa ligne sportive et fluide, sa finition teintée de luxe et d'exotisme, tout cela contribue au plaisir que ne manquera pas d'apporter cette voiture à son nouvel utilisateur, cheveux au vent et sourire aux lèvres. Merci de noter que contrairement à ce qui est indiqué au catalogue, la voiture n'est pas équipée d'un moteur 283cv. French title Chassis n° E57S101751 - Legendary model, powerful engine - High quality restoration - Ideal for the summer Faced with a wave of European sports cars invading the US after the Second World War, General Motors decided to respond. Led by Harley Earl, in charge of the manufacturer's design department, the engineers developed a small sports car that embodied the image of youth and optimism that Earl wanted for the GM models. Constructed in fibreglass, the prototype for the Corvette was unveiled at the 1953 Motorama. The series version followed on soon afterwards. This Corvette cabriolet is fitted with a V8 283 ci (4,637cc) engine producing 283 bhp, mated to an automatic gearbox. The current owner, a meticulous collector from Cannes, has overseen a very thorough restoration. The coachwork was restored by the Carrosserie Vitteta, in Valauris, and the file contains a CD and a collection of detailed photographs documenting the different stages of the work. The mechanical restoration was entrusted to the Ferbec garage in Mandelieu, renowned for work on for this type of vehicle. Presented in red with white hood, this car displays an impeccable interior with beautifully presented red leatherette seats and red and white painted metallic dashboard equipped with period radio. The large steering wheel, 3 spoke with holes, has a red rim matching the rest of the car, displaying the attention to detail evident in this American sports car. Complete with white wall tyres, this Corvette represents a part of the post-war American dream. The powerful V8 engine with its characteristic growl, the sporty styling and exotic luxury finish all contribute to the pleasure this car will bring its new owner when driving with the wind in their hair and a smile on their lips. Please note that contrary to what is written in the catalog, the car isn't equiped with a 283 HP engine.

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1949 CADILLAC SERIES 62 CONVERTIBLE

Lot 246: 1949 CADILLAC SERIES 62 CONVERTIBLE

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Description: 1949 CADILLAC SERIES 62 CONVERTIBLE Carte grise française Châssis n° 59J132306 - Ex Collection Alfred Heineken - Symbole de "l'American way of life" et de sa démesure automobile - Cadillac la plus emblématique de son époque - Ligne extraordinaire, équipement luxueux La conquête des airs et de l'espace est un des thèmes phares des années 1950, et chez Cadillac il trouve son apogée sur la Series 62 de 1959. Les feux arrière fuselés monté au bout d'ailerons effilés reflètent toute la démesure de "l'American way of life", symbole de progrès et d'insouciance. A l'avant, la calandre chargée de chrome arbore le fameux "dollar grin", le "sourire dollar", alors que le confort des occupants fait l'objet de toutes les attentions du constructeur. Vendue neuve au Consul de Jordanie aux Pays-Bas, Mr. van Wijnbergen, la voiture qu'il garda jusqu'en 1972 et que nous présentons provient de la collection Alfred Heineken, qui a été vendue en février 2003 suite au décès du célèbre brasseur. Elle était auparavant aux États-Unis, comme en atteste un titre de propriété de l'État d'Iowa daté de 1991 et présent dans le dossier de la voiture. Depuis, la mécanique (moteur et boîte) a été refaite par un spécialiste, la voiture étant soigneusement entretenue par le mécanicien qui gère les voitures de l'actuel propriétaire. Ce cabriolet Cadillac Series 62 se présente dans un état impeccable, superbe dans sa livrée rouge et resplendissant de ses chromes abondants. L'intérieur en deux tons rouge et blanc est à l'avenant, la vaste banquette avant pouvant emmener confortablement trois personnes de front, et autant aux places arrière ! La planche de bord présente la profusion d'ornements propre aux voitures américaines de cette période, et les occupants peuvent profiter des commandes électriques de sièges et de vitres, la capote bénéficiant d'un système électro-hydraulique. Elle a reçu une peinture neuve, une révision complète et un changement de la capote, des pneus, des freins et de la pompe à eau. La voiture se révèle d'un maniement étonnamment facile, grâce à un rayon de braquage raisonnable et à sa direction assistée très efficace. Son V8 de 325 ch, accolé à une boîte Hydra-Matic à quatre rapports fait le reste et permet à cette considérable automobile d'atteindre facilement 180 km/h. En 1949, c'était une vitesse réservée à des sportives accomplies ! Modèle emblématique de l'histoire Cadillac, ce superbe cabriolet représente une excellente opportunité d'acquérir un morceau du rêve américain, datant de cette époque bénite où on " cruisait " en écoutant les derniers tubes de Rock'n Roll ! Merci de noter que contrairement à ce qui est indiqué au catalogue papier, la voiture est de 1949. French title Chassis n° 59J132306 - Ex Collection Alfred Heineken - Symbol of the " American way of life " and extravagant automobiles - Iconic Cadillac form this period - Extraordinary styling, luxurious level of equipment The conquest of air and space was one of the main themes of the 1950s, and this influence reached its peak at Cadillac with the 1959 Series 62. The tapered tail lights mounted at the end of pointed fins mirrored the excesses of " The American Way of Life ". The manufacturer lavished attention on the comfort of the passengers in this car which wore the famous " dollar grin ". Original new delivered in the Netherlands to Mr. van Wijnbergen ,consul of Jordanie in the Netherlands who kept it until 1972, the car on offer comes from the Alfred Heineken collection, which was sold in February 2003 following the death of the famous brewer. It had previously been in the United States, as confirmed by a title of ownership from the state of Iowa, dated 1991, which accompanies the car. Since that time, the engine and the gearbox have been rebuilt by a specialist, and the car has been meticulously maintained by the mechanic who looks after the current owner's cars. This Cadillac Series 62 is presented in impeccable condition, resplendent in its red and white livery and abundance of chrome. The two-tone red interior is in keeping with this, and the huge front bench seat can take three people comfortably, with room for many more in the back ! The dashboard is packed with a profusion of dials and instruments, as expected from American cars of this period. Passengers have at their disposal electrically operated seats and windows, and the hood operates with an electro-hydraulic system. It had a major service with new paintwork, brand new beige top, new tyres, exhaust, brakes, whaterpomp and battery. The car is astonishingly easy to handle, with a good turning circle and effective power steering. Its V8 325 bhp engine, mated to a Hydra-Matic four-speed gearbox does the rest, and allows this substantial car to reach 180 km/h with ease. In 1949, this was a speed reserved for accomplished sports cars ! An iconic model in Cadillac's history, this superb cabriolet provides an excellent opportunity to buy a piece of the American dream, dating from this happy time when one 'cruised' while listening to the latest rock'n'roll hit ! Please note that contrary to what is written in the printed catalog, the car is from 1949.

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1971 FIAT 500 L COACH DECOUVRABLE  No reserve

Lot 247: 1971 FIAT 500 L COACH DECOUVRABLE No reserve

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Description: 1971 FIAT 500 L COACH DECOUVRABLE No reserve Titre de circulation italien Châssis n° 110F 2908596 - Sans réserve - Version Luxe - Modèle en vogue - Idéale pour la ville Après 3,6 millions d'exemplaires produits et quinze ans de carrière, la Fiat 500 n'est toujours pas démodée en 1973, ce qui prouve l'intelligence de sa conception. Et aujourd'hui, elle est même à nouveau rattrapée par la mode, en devenant la coqueluche des amateurs urbains. Il est vrai que c'est une voiture simple, avec son petit bicylindre vertical placé à l'arrière, et légère puisqu'elle ne pèse pas plus de 500 kg. Elle est donc économique, ce qui correspond exactement aux besoins des Italiens lors de son lancement en 1957. Ce best-seller de Fiat va connaître diverses évolutions, tant esthétiques que mécaniques, mais la forme générale, la configuration et l'esprit vont rester inchangés. Cette Fiat 500 a bénéficié en Italie il y a quelques années d'une restauration qui semble avoir été bien réalisée. Il s'agit d'une version Luxe bénéficiant de certains raffinement, en plus de son toit ouvrant largement, comme des "super pare-chocs" complétant les lames d'origine ainsi que des chromes venant enrichir les entourages de vitres. Cette voiture offre une couleur jaune inhabituelle qui lui sied parfaitement, et surtout elle est équipée de rares et désirables jantes Cromodora en alliage léger, qui lui donne une allure sportive des plus séduisantes. Elle est accompagnée de son Libretto italien ancien, de sa boîte à outils ainsi que de son manuel "Uzo e Manutenzione". Cette petite urbaine permettra à son nouvel utilisateur d'évoluer en ville avec facilité et plaisir, la légendaire maniabilité de la Fiat 500 faisant des merveilles dans les rues encombrées, ou pour se glisser dans une place trop petite pour la plupart des autres voitures en circulation. Italian title Chassis n° 110F 2908596 - No reserve - Luxury version - Fashionable model - Ideal town car After 3.6-million examples produced and a fifteen-year production run, the Fiat 500 was still not out of date in 1973, proving the brilliance of the car's design. And today, it is very much back in fashion, the darling of the urban crowd. The virtue of the original 500 was its simplicity, with a small vertical twin-cylinder engine at the back powering a car that weighed just 500kg. It was therefore very economical which is exactly what the Italians were looking for when it appeared in 1957. This Fiat best seller went through various aesthetic and mechanical evolutions, but the overall shape, configuration and spirit remained unchanged. This Fiat benefitted from a restoration in Italy a few years ago that appears to have been well carried out. It is a luxury version with certain refinements in addition to the folding roof, including overriders fitting over the original bumpers and chrome window surrounds. The car is presented in an unusual yellow livery suiting it perfectly, and is fitted with the rare and sought-after Cromodora alloy wheels that give it a sporty, attractive look. It comes with the old Italian Libretto, toolkit and "Uzo e Manutenzione" manual. This pretty little urban car will allow its new owner to travel about town with ease, enjoying the legendary manoeuvrability of the Fiat 500 that works wonders in busy, narrow streets, fitting into spaces too small for other cars.

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1986 FERRARI TESTAROSSA EX FRITZ SCHLUMPF

Lot 249: 1986 FERRARI TESTAROSSA EX FRITZ SCHLUMPF

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Description: 1986 FERRARI TESTAROSSA EX FRITZ SCHLUMPF Carte grise française N° de série : ZFFTA17S000060541 - Provenance illustre - 9800 km d'origine avec son jeu de valises - Rare première série - La dernière voiture de Fritz Schlumpf La Testarossa fut présentée au public au Salon de Paris et sur la scène du Lido en octobre 1984. Bien qu'héritière spirituelle de la Berlinette Boxer, la Testarossa s'en démarquait comme étant la première Ferrari créée pour les Etats-Unis, depuis que les contraignantes lois sur la sécurité passive et l'antipollution avaient marqué profondément le marché Nord-Américain. La Testarossa que nous présentons est exceptionnelle à plus d'un titre. Elle a été vendue neuve au célèbre Fritz Schlumpf, industriel ayant créé une importante filature à Mulhouse mais plus connu pour avoir rassemblé avec son frère Hans une des plus importantes collections d'Automobiles d'avant-guerre au Monde et principalement de Bugatti. Cette Ferrari est donc bel et bien la dernière automobile acquise par Fritz Schlumpf le 23 janvier 1986. La commande avait été faite par l'intermédiaire de l'importateur suisse, mais Fritz était allé en prendre livraison directement à Maranello par Monsieur Enzo Ferrari lui-même. Fritz Schlumpf s'en est peu servie et en 1992 lorsqu'il disparaît, sa femme Arlette en hérite. C'est en 2009 lors de la succession d'Arlette Schlumpf que le propriétaire en fait l'acquisition et la fait entrer dans sa collection. Cette automobile, de première série avec le rétroviseur unique et les roues à écrou central, donc la plus recherchée, n'a parcouru que 9800 km depuis sa sortie d'usine. Le propriétaire nous confirme que la révision avec changement des courroies a été faite en février 2012 par son mécanicien personnel qui entretient son parc de voitures de collection. En plus de la provenance exceptionnelle de cette Testarossa, de son kilométrage très faible et de ses spécifications intéressantes, elle sera livrée à son futur propriétaire avec son jeu de valises complet, son carnet d'entretien et d'utilisation. Bref, si vous n'avez pas pu acheter la Testarossa d'Alain Delon, celle-ci est une autre merveilleuse occasion d'acquérir le nec plus ultra du design des années 80 avec une provenance exceptionnelle. Merci de noter que la voiture porte le numéro de série ZFFTA17S000060541 et non ZFFAAB000025132 comme c'est indiqué au catalogue. La voiture n'a pas de titre de circulation français, contrairement à ce qui est indiqué dans le catalogue, mais un titre de circulation suisse et un document de dédouanement français. French registration Chassis: ZFFTA17S000060541 - Great provenance - 9,800 km since new with original set of suitcases - very rare first series - The last car of Fritz Schlumpf and only 9,800 km since new The Testarossa was presented to the public at the Paris Salon and at the Lido in October 1984. Although the spiritual heir of the Berlinetta Boxer, the Testarossa is special is being the first Ferrari specifically designed for the United States, since the restrictive laws on passive safety and pollution had deeply marked the North American market. The Testarossa we present is exceptional in more ways than one. It was sold new to the famous Fritz Schlumpf, who created an important industrial empire in Mulhouse, but better known to have, with his brother Hans, one of the largest collections of pre-war cars, mainly Bugattis. This Ferrari is indeed the last automobile acquired by Fritz Schlumpf on January 23, 1986. The order was made through the Swiss importer, but Fritz took delivery of the car directly in Maranello by Mr. Enzo Ferrari himself. Fritz Schlumpf hardly used the car and he passed away in 1992, when his wife Arlette inherited this car. It was in 2009 when the estate of Arlette Schlumpf was on sale that the current owner acquired this car for his collection. The automobile, the first series with the single mirror and the central wheel nut, so the most sought after, has covered barely 9,800 km from new. The owner confirms that when serviced the timing belt was changed in February 2012 by his personal mechanic, who maintains his fleet of vintage cars. In addition to the exceptional style of the Testarossa, its very low mileage and its interesting specifications, it will be delivered to its new owner with a full set of luggage, and its service book. In short, if you missed out on the Alain Delon Testarossa, this is another fantastic opportunity to acquire the ultimate in 1980s design with exceptional provenance. Please not that the car has the serial number ZFFTA17S000060541 and not ZFFAAB000025132 as written in the catalog. The car is delivered with a Suisse title and a French customs clearance document, and not with a French title as indicated in the catalogue.

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1964 FERRARI 330 GT 2+2 COUPE  No reserve

Lot 250: 1964 FERRARI 330 GT 2+2 COUPE No reserve

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Description: 1964 FERRARI 330 GT 2+2 COUPE No reserve Titre de circulation belge Châssis n° 6113 Moteur n° 6113 - Seulement quatre propriétaires, livrée neuve en France - Restauration récente, superbe présentation - Teinte " Oro Chiaro " d'origine - Moteur et boite de vitesse d'origine - Une vraie GT élégante - Certifiée par Ferrari Classiche - Sans réserve Chez Ferrari, les carrosseries 2+2 apparaissent avec la Ferrari 250 GTE, voiture dérivée du coupé 250 GT et qui établit les bases d'une nouvelle famille. Le succès qu'elle rencontre incite Enzo Ferrari à persévérer dans cette direction et il présente la 330 GT 2+2 au début de l'année 1964. Comme ses devancières, elle est carrossée par Pininfarina : pour ce modèle, il a fait appel à un dessinateur qui va faire parler de lui, Tom Tjaarda. Le style tranche radicalement avec celui du modèle précédent et présente une agressivité mêlée d'élégance qui sied parfaitement à la personnalité de cette nouvelle voiture. L'avant est doté de quatre phares de diamètre inégal, ce qui donne à l'auto un regard incisif, alors que le coffre se termine sur des feux arrière étirés autour de la proue arrondie. La ligne de toit effilée gomme le gabarit de la voiture et lui procure une allure dynamique, alors que des ouïes obliques percées dans les ailes avant soulignent la sportivité de l'ensemble. Les fins montants de pavillon permettent un habitacle lumineux, les larges jantes Borrani à rayons venant rappeler que l'on est en présence d'une machine performante. Le moteur est là pour le prouver : ce V12 de 3 967 cm3, équipé de quatre arbres à cames en tête, développe 300 ch à 6 600 tr/min, avec un couple confortable dès les bas régimes. Le freinage est amélioré et comporte quatre disques Dunlop et un double circuit, alors que la suspension bénéficie elle aussi de progrès avec notamment des amortisseurs Koni réglables. Cette mécanique musclée permet des performances qui le sont tout autant : la 330 GT 2+2 atteint 245 km/h et passe de 0 à 100 km/h en 7,5 secondes. La production totale de ce modèle va dépasser légèrement 1 000 exemplaires : c'est donc une voiture rare. La Ferrari 330 GT que nous présentons a été vendue neuve en France et y a passé le plus clair de sa vie. De plus, elle n'a connu que quatre propriétaires. Le troisième, collectionneur averti, l'a conservée en France plus de trente ans, de 1975 à 2008. Comme l'atteste son dossier de restaurations photographique, cette voiture a bénéficié en 2012-2013 d'une restauration approfondie mené par les établissements bien connu l'officina situé à Overijse comportant la remise en état du plancher (sur une base qui était saine), une peinture neuve, une nouvelle sellerie cuir, la remise à neuf des chromes et le remplacement des joints des ouvrants et vitrages. Les instruments fonctionnent tous correctement, la radio d'origine réclamant une réparation. Sur le plan mécanique, le moteur a été extrait de son compartiment, démonté, remis en état, puis remonté. Il est actuellement encore en rodage. Les freins sont neufs et les jantes à rayons ont été remises en état chez Borrani. Elles sont chaussées de cinq pneus Pirelli neufs reprenant un modèle d'époque. Arborant fièrement sa superbe teinte d'origine "Oro Chiaro" (or clair), cette voiture se présente aujourd'hui dans un très bel état; elle est de plus accompagnée de sa certification "Ferrari Classiche", gage d'une irréprochable authenticité. Ce modèle était jusqu'à récemment ignoré des collectionneurs, qui sont en train de constater ses qualités. Capable de transporter jusqu'à quatre personnes dans un confort et des performances de haut niveau, cette voiture présente le charme des Ferrari de Grand Tourisme, prête à avaler les kilomètres en toute quiétude, qu'il s'agisse d'autoroutes ou de montées de cols. En étant accompagnée, bien sûr, du chant inimitable et puissant d'un moteur de légende, ronronnant ou rugissant à la demande de son conducteur. Belgian title Chassis n° 6113 Engine n° 6113 - Just four owners, delivered new in France - Recent restoration, superb presentation - Original colour " Oro Chiaro " - Original engine and gearbox - A genuine, elegant GT - Certified by Ferrari Classiche - No reserve At Ferrari, the 2+2 bodies first appeared with the 250 GTE, a car derived from the 250 GT coupé, which established the basis of a new line. It was so successful that Enzo Ferrari continued in this direction, launching the 330 GT 2+2 at the start of 1964. Like its predecessors, it was bodied by Pininfarina, who employed the talents of an up-and-coming designer called Tom Tjaarda to style this model. Its appearance was radically different to the previous model, with a combination of elegance and aggression that suited the character of this car. The front featured two pairs of different sized headlights giving the car a sharper look, while at the back, the boot sloped down to tail lights stretching round the curved rear part of the body. The tapered roofline gave the car a smaller and more dynamic feel, and the angled vents in the front wings emphasised its sportiness. The slender uprights supporting the roof provided a light and airy interior, and the Borrani wire wheels were a reminder that this was a high performance machine. What lay under the bonnet proved the point: the 3,967cc V12 engine with overhead camshaft produced 300 bhp at 6,600 rpm with good torque at low speeds. The brakes were improved with the addition of four Dunlop discs and two separate circuits, while the suspension benefitted from Koni adjustable dampers. This muscular mechanical set-up provided an equally impressive performance: the 330 GT 2+2 had a top speed of 245 km/h and travelled from 0 to 100 km/h in 7.5 seconds. Just over 1,000 examples of this model were produced, making it a rare car. The Ferrari 330 GT on offer was sold new in France, where it has spent most of its life. It has had just four owners from new. The third, an avid collector, kept the car in France for over thirty years, from 1975 to 2008. As the file of photographs show, this car benefitted from a thorough restoration in 2012-2013, undertaken by the renowned company l'officina in Overijse. The work carried out included refurbishment of the floor (on a sound base), new paintwork, new leather upholstery, refurbished chromework and new door and window seals. The instruments are all working, although the original radio needs repairing. Mechanically, the engine was completely rebuilt, and is still being run in. The car has new brakes and the wire wheels were refurbished by Borrani. It has five new period-style Pirelli tyres. Proudly displaying its superb original "Oro Chiaro" (light gold) tint, this car is presented in wonderful condition. It comes with its "Ferrari Classiche" certificate, a measure of its authenticity. Here is a model that collectors have passed by until recently and is only now starting to be appreciated. Capable of providing four passengers with a high level of comfort and performance, this car presents the ultimate charm of a GT Ferrari. It is ready to devour the miles, whether on motorways or mountain passes, accompanied by the inimitable sound of its legendary engine. Whether that is a roar or a purr is in the hands of the driver.

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1958 FERRARI 250 GT COUPE PININ FARINA

Lot 251: 1958 FERRARI 250 GT COUPE PININ FARINA

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Description: 1958 FERRARI 250 GT COUPE PININ FARINA Titre de circulation anglais Châssis n° 1023 GT Moteur n° 3563 Interno n° 906/62E - Modèle emblématique - Restauration de très haut niveau - Moteur fantastique - Une 250 2 places encore abordable - Sortant d'une restauration menée par les meilleurs spécialistes anglais Avec le moteur 250 apparaît une famille de voitures qui vont faire passer Ferrari de marque confidentielle à constructeur reconnu dans le monde entier. Cette gamme s'appuie sur le moteur conçu par Gioacchino Colombo, un V12 3 litres puissant, capable de s'adapter à un usage touristique ou compétition. Après les premières 250 Ellena et 250 GT Europa, le développement de cette famille se confirme avec l'arrivée en 1958 du coupé 250 GT PF, pour Pinin Farina, qui a dessiné la voiture et prend en charge sa fabrication. Ce modèle dépasse tous les chiffres de production habituels de Ferrari, avec plus de 350 exemplaires entre 1958 et 1960. C'est le fer de lance de la marque, qui parallèlement produit des versions compétitions dont les plus emblématiques sont les 250 GTO. Lorsqu'elle est sortie d'usine, cette Ferrari était de teinte Grigio Scurro, avec un intérieur en cuir rouge. Livrée neuve en Europe, elle a passé une grande partie de sa vie aux États-Unis, avant d'être importée en Hollande il y a une dizaine d'années par un collectionneur de Ferrari. Entretemps, elle avait été repeinte en rouge, mais elle était toujours équipée de sa sellerie d'origine. Le moteur avait été remplacé par un 250 GT doté des culasses améliorées avec bougies extérieures. Les freins avaient eux aussi reçu des améliorations, avec des disques sur les quatre roues. En fait, cette Ferrari avait bénéficié à l'époque d'un ensemble de travaux et d'améliorations pour lesquelles il ne reste pas de factures. Elle est ensuite restée entreposée au sec pendant plusieurs années, jusqu'à ce que son propriétaire actuel en fasse l'acquisition, en Hollande. La carrosserie était très saine, mais tous les joints et les conduites réclamaient une révision complète, à cause de la longue période d'immobilisation sous un climat chaud. La voiture a alors été restaurée dans sa configuration d'origine, en recherchant sa teinte dans les archives Ferrari. Seuls des ateliers d'excellente réputation ont participé à cette remise en état. Ainsi, la voiture a été repeinte par 355 Auto Restorations, à Dunsfold, en Angleterre. La réfection mécanique a été confiée à l'un des meilleurs spécialistes Ferrari de Grande-Bretagne, SMDG ltd, dans le Surrey. Les importants travaux ont notamment porté sur les freins (conduites, étriers et garnitures neufs, servo neuf, etc), la suspension (refaite avec remplacement de tous les joints, bagues, etc), l'échappement (pose d'un nouveau système en acier inoxydable fabriqué spécialement). Tous les chromes ont été refaits selon un standard élevé et les jantes Borrani à rayons ont été remises en état. L'intérieur a été confié à l'un des meilleurs ateliers britanniques, Surrey Trimming ltd à Addlestone (Surrey), qui a déjà réalisé plusieurs selleries de haut niveau pour des Ferrari. Les soubassements de la voiture ont été complètement nettoyés et protégés et les joints ont été remplacés. D'autres travaux ont été menés à bien, ce qui permet à la voiture de présenter aujourd'hui un état splendide. Le V12 émet un son sublime lorsqu'il monte en régime et les vitesses passent très bien. Il s'agit d'un exemplaire extrêmement soigné d'un grand classique, modèle qui a contribué à faire passer Ferrari de constructeur de voitures ultra-sportives de toute petite série à celui de marque capable de produire des automobiles de Grand Tourisme 2 places rapides, confortables et sures. La 250 GT reste à tout jamais la base de l'empire que représente aujourd'hui Ferrari. A ce titre, elle incarne une valeur historique forte, en plus de ses qualités automobiles, du plaisir incomparable qu'elle apporte au volant et de la satisfaction esthétique que procure la forme pure de sa carrosserie. Merci de noter que le véhicule est accompagné d'un titre de circulation US et d'un certificat de dédouannement belge. UK title Chassis n° 1023 GT Engine n° 3563 Interno n° 906/62E - Iconic model - High level restoration - Fantastic engine - A 2-seater 250 that is still affordable -Coming from a restoration carried out by the best English specialists With the 250 engine came a family of cars that turned Ferrari from a small-scale marque to a world-renowned manufacturer. This range was based on a powerful 3-litre V12 engine designed by Gioacchino Colombo, adaptable enough to use on the road or the track. After the first examples of the 250 Ellena and 250 GT Europa, the development of this group of cars took off in 1958 with the arrival of the 250 GT PF coupé, designed by Pinin Farina, who was also in charge of building it. This model was produced in numbers never seen at Ferrari before, with more than 350 examples built between 1958 and 1960. It became the spearhead model for the marque, with competition versions built at the same time, including the legendary 250 GTO. When it left the factory, this Ferrari was painted Grigio Scurro, with red leather interior. Delivered new in Europe, it spent a large part of its life in the US, before being imported into Holland ten years ago by a Ferrari collector. Before returning to Europe, it was painted red, retaining the original red interior. The engine had been replaced by a correct 250 GT engine with the improved outside spark plug cylinder heads. The brakes had also been sensibly upgraded to discs all round. In fact, this Ferrari benefitted in period from a great deal of mechanical work and improvements, but no invoices remain detailing the work. The car remained in dry storage for several years, before being bought by the current owner in Holland. The bodywork was very sound, but the rubber seals and pipes needed an overhaul as the car had previously been standing for a long time in a hot climate. While in the current owner's hands, the car has been restored to the original configuration, following research on the original colour scheme in Ferrari archives. Only the very best workshops were enlisted to cooperate with its restoration. The car was repainted by 355 Auto Restorations, in Dunsfold, England. The mechanical overhaul was entrusted to one of the leading UK Ferrari specialists, SMDG Ltd in Surrey. Major work was carried out on the brakes (new brake pipes, callipers, pads and servo etc). The suspension was also overhauled and all bushes replaced. A complete new stainless steel exhaust system was made and fitted to the car. All the chrome work has been restored to the highest standard and the Borrani wire wheels have been refurbished. The interior was entrusted to one of the leading UK workshops, Surrey Trimming Ltd in Addlestone, Surrey, known for their concours re-trimming work on different Ferrari models. The underside has been completely cleaned and undersealed and all the rubber seals on the car have been replaced. A great deal of work not listed here was also carried out, ensuring that the car is presented in a splendid condition today. The V12 engine sounds sublime and the car changes through the gears beautifully. Here is a stunning example of a great classic and the model that helped Ferrari to grow from being a producer of small numbers of cars to become the marque that manufactured fast, comfortable 2-seater GT automobiles. The 250 GT is at the heart of the empire that Ferrari represents today. As such it carries strong historical value, in addition to being a truly outstanding car, providing a wonderful drive and a thrill to look at. Please note that the car will be delivered with a US title and is customs cleared in the EU. Copyright photographiques: Simon Clay

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1959 CITROEN DS 19 BERLINE  No reserve

Lot 252: 1959 CITROEN DS 19 BERLINE No reserve

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Description: 1959 CITROEN DS 19 BERLINE No reserve Carte grise française Châssis n° 4001490 - Modèle des débuts, rare et recherché - Restauration de qualité - Trois propriétaires seulement - Sans réserve Le fait que Citroën, aujourd'hui, ait repris l'appellation "DS" pour ses voitures actuelles en dit long sur le prestige de ce modèle dans l'histoire de la marque. Depuis la Traction, Citroën apparaissait clairement comme un constructeur peu conformiste et ouvert aux techniques d'avant-garde, mais la DS présentée en 1955 représentait un pas de géant par rapport aux automobiles beaucoup plus classiques qui sillonnaient les routes de France. A côté des Frégate, Versailles ou Peugeot 403, la DS faisait figure d'extraterrestre. C'est d'ailleurs ce qui lui donne le statut envié dont elle bénéficie aujourd'hui: admirée des esthètes comme une œuvre d'art, elle fascine par le système hydraulique qui gère la suspension et les assistances. Son comportement routier lui a permis de briller par la suite en rallye, dans des épreuves comme le Neige et Glace, le Lyon-Charbonnières, le Tour de Corse et même le Rallye de Monte-Carlo où elle a montré une aptitude particulière à rouler sur le neige. La berline DS 19 que nous présentons a été immatriculée en France le 16 décembre 1959 et n'a connu qu'un seul et même propriétaire jusqu'en 1985. Cette année-là, elle a été cédée à une Mme Micheline Champagne, de Ste-Geneviève-des-Bois. C'est auprès d'elle que l'actuel propriétaire en a fait l'acquisition, il y a une dizaine d'années. Depuis, il a fait complètement restaurer la carrosserie de la voiture dans ses ateliers, afin de lui rendre l'état qu'elle méritait. De couleur bleu ciel avec toit bleu nuit, elle a très belle allure. Facilement utilisable, la DS offre un habitacle spacieux et confortable et une mécanique éprouvée et fiable. Quand en plus il s'agit d'une des versions les plus anciennes et les plus prisées, qui n'a connu que trois propriétaires, elle devient une pièce de collection particulièrement enviable. French title Chassis n°4001490 - Early, rare and much sought after - Restoration of quality - Three owners only - No reserve That Citroën today has taken the name "DS" for its modern range of cars speaks volumes about the prestige of this model in the history of the brand. Since the Traction Avant Citroën was clearly a maker of unconventional cars with avant-garde techniques, but the DS unveiled in 1955 represented a giant step forward compared to all the conventional cars then plying on the roads of Europe. Alongside the classical Peugeot 403, the Citroen DS was regarded as an alien vehicle. This of course gave the car the coveted status that it enjoys today admired by all aesthetes as a work of art, what with its fascinating he hydraulic system that managed the suspension. The DS' driving dynamics enabled the car to shine thereafter in rally events such as the snowbound Lyon-Charbonnières, the Tour de Corse and even the Rallye Monte-Carlo, where the car showed a special ability to tackle snow. The DS 19 sedan that we present here was registered in France on December 16, 1959 and has had only one owner till 1985. That year the car was acquired by Micheline Champagne Ste-Geneviève-des-Bois. It is from them that the current owner acquired this car a decade ago. Since then, the body has seen a complete restoration, getting the car back to the state it deserves to be. Painted a sky blue with night blue roof, the car's a beauty. Easy to use, this DS offers a spacious interior and a comfortable car with proven mechanicals that is known to be very reliable. When in addition you can get a version of the oldest and most popular of the DS, which just three owners, it becomes a most enviable collector's piece indeed.

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