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Auction Description for Artcurial: Bikes, Classic and Racing Cars
Viewing Notes:
6 February, 11am-10pm
7 February, 10am-7pm
8 February, 10am-6pm

Hall 3 - Parc des Expositions
Porte de Versailles - Paris
Sale Notes:
Sale: 2219
Location: Salon Rétromobile, Paris
Date: 8 Feb 2013 19:00
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Sessions
2pm: Automobilia Lot 1-169
6pm: Bikes, Classic and Racing Cars Lot 200-End

Sale Location
Salon Rétromobile Hall 4.3
Porte de Versailles - Paris

Auctioneer: Hervé Poulain

Bikes, Classic and Racing Cars

(140 Lots)

by Artcurial - Briest - Poulain - F. Tajan

Platinum House

140 lots with images

February 8, 2013

Live Auction

Parc des Expositions

Porte de Versailles

Paris, Ile de France, 75015 France

Phone: 00 33 (0)1 42 99 20 51

Email: bids@artcurial.com

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1971 DUCATI 250 MARK 3 - no reserve

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Description: 1971 DUCATI 250 MARK 3 - no reserve Carte grise française Cadre n° 108811 Moteur n° 101781 - Technique brillante et raffinée - Machine élégante et attachante - Bonne présentation - sans réserve L'arrivée en 1954 chez Ducati de Fabio Taglioni comme ingénieur en chef va marquer de façon indélébile la personnalité de la marque italienne. En 1968, les monocylindres de la marque vont connaître une évolution marquante, avec les versions dites "à carter large". La 250 Mark 3 que nous présentons est dotée de la distribution classique par arbre à cames en tête commandé par arbre et couple conique. Achetée en 1992 par son actuel propriétaire, elle a bénéficié par la suite d'une restauration par un spécialiste Ducati et n'a, depuis, que peu roulé. Elle porte une plaque d'importation française de 1971 et, selon elle, la moto est équipée de son moteur d'origine. Le compteur de cette attachante moto affiche 2 653 km. Avec ses compteurs sur le T de fourche, son réservoir bicolore effilé, son élégant monocylindre et son pot chromé de marque Silentium, elle correspond à l'archétype de la petite moto italienne brillante, dont la technique raffinée lui permet des performances stupéfiantes. French title Frame n° 108811 Engine n° 101781 - Technically outstanding - Elegant, charming machine - Good presentation - No reserve Fabio Taglione's arrival at Ducati in 1954 as chief engineer had a big impact on the character of the Italian marque. In 1968 the single cylinder models of the marque underwent a dramatic evolution, with versions known as 'wide case'. The 250 Mark 3 on offer has the traditional set up with overhead cam driven by vertical shaft and bevel drive. It was bought in 1992 by its current owner, who subsequently had the car restored by a Ducati specialist and has ridden it little since. According to its French import plaque from 1971, it retains the original engine. The odometer of this appealing motorcycle reads 2,653 km. With dials on the T of the fork, slender two-tone fuel tank, elegant single cylinder and chrome Silentium exhaust, this machine is a perfect example of the stunning little Italian bike, with sophisticated engineering that gives it an outstanding performance.

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1952/1955 BMW R 25/3 MONOCYLINDRE 250 - no reserve

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Description: 1952/1955 BMW R 25/3 MONOCYLINDRE 250 - no reserve Carte grise française Cadre n° 327371 Moteur n° 3273710 - Moto simple et robuste - Agréable et facile à utiliser - Une marque mythique - sans réserve Au fil des ans, la R 25 va bénéficier de diverses améliorations et, dans sa version R 25/3, elle atteint une homogénéité qui en fait un important succès commercial. Pendant quelque temps, elle sera la BMW la plus vendue au monde et la production totale atteindra 47 700 exemplaires. La R 25/3 bénéficie notamment de jantes en aluminium, d'un réservoir plus gros et de tambours de plus grande taille. La R 25/3 que nous présentons a été achetée par son actuel propriétaire dans une collection alsacienne au début des années 1990. Elle avait auparavant bénéficié d'une remise en état et offre encore aujourd'hui une présentation intéressante. Bien que la carte grise indique "00.00.1952" comme date de première mise en circulation, tout laisse penser (y compris le numéro de cadre) que cette machine est plus tardive, et plus précisément de 1955. C'est une moto simple et agréable à conduire, idéale pour les balades tranquilles sur les routes de campagne. French title Frame n° 327371 Engine n° 3273710 - Simple, strong bike - Enjoyable and easy to use - A legendary marque - No reserve The R 25 was continually developed over the years, and the R 25/3 version, benefitting from these improvements, became an important commercial success. In a short space of time it became BMW's biggest seller worldwide with some 47,700 examples produced. The R 25/3 was fitted with alloy wheels, a larger fuel tank and larger drums. The R 25/3 on offer was bought by the current owner from an Alsation collection at the start of the 1990s. It had been restored and remains in reasonable condition today. Although the registration document records the date it entered circulation as " 00.00.1952 ", there is much to suggest, including the frame number, that this is a later machine, from 1955. Here is a simple and enjoyable bike to ride, perfect for leisurely jaunts along country lanes.

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1968 BMW R 60/2 SERIE 2 AVEC SIDE CAR STEIB LS 200 - no reserve

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Description: 1968 BMW R 60/2 SERIE 2 AVEC SIDE CAR STEIB LS 200 - no reserve Carte grise française Cadre n° 1812603 Moteur n° 1812603 - Grande classique de BMW - Sidecar Steib de grande qualité - Bon état d'origine - sans réserve Pour BMW, la "Série 2" est un peu ce que la Giulia est à Alfa Romeo ou la 250 GT à Ferrari. Née en 1955, elle va assurer le succès du constructeur jusqu'à la fin des années 1960. Ce sera la moto des "roule-toujours", de la police, des livreurs ou des motards de presse, ainsi que des amateurs heureux d'avoir une moto qu'ils peuvent sortir par tous les temps sans craindre la panne électrique qui guette souvent les utilisateurs de machines anglaises... Des R 50 et R 69 de 1955 jusqu'aux R 69 S arrêtées en 1969, toutes les motos de la série se caractérisent par une partie-cycle comportant une fourche Earles et une suspension arrière oscillante, et par un bicylindre à plat à soupapes en tête culbutées. Présentée en 1956, la R 60 est une 600 cm3 de tourisme qui, dans sa version R 60/2 apparue quatre ans plus tard, gagne 2 ch et quelques améliorations qui vont lui assurer une bonne diffusion: en huit ans, elle se vendra à plus de 17 000 exemplaires, un beau chiffre pour une moto alors considérée comme de "grosse" cylindrée. Restant sous la barre des 200 kg, les 30 ch de son moteur lui permettaient d'atteindre 150 km/h et de maintenir une vitesse de croisière de plus de 100 km/h. La R 60/2 de la vente a été achetée par son actuel propriétaire en 1992. Équipée de silencieux Vatier, elle est en état d'origine et a peu roulé. Elle est attelée à un side-car Steib LS 200, modèle ultraléger dont la forme classique et profilée donne à l'ensemble une allure inimitable. Il est conçu pour les motos de cylindrée modeste, si bien que la puissance de la R60 permet de le manœuvrer sans difficultés. Il est doté d'un pare-chocs et le panier a été restauré avec une belle sellerie noire et un saute-vent amovible. En plus d'avoir belle allure, cet attelage permet d'entreprendre balades ou voyages dans un certain confort et avec sérénité. French title Frame n° 1812603 Engine n° 1812603 - All-time classic BMW - High quality Steib side-car - Good original condition - no reserve To BMW, the " Series 2 " was rather like the Giulia was to Alfa Romeo or the 250 GT to Ferrari. Launched in 1955, it went on to guarantee the manufacturer's success until the end of the 1960s. It became the machine of choice for the police, couriers and the press, as well as enthusiasts who wanted to have a bike they could use all the time without fear of an electrical fault, which could be a weakness on English machines...From the R 50 and R 69 of 1955 through to the last R 69S in 1969, all the machines in the series featured a frame with Earles fork and swinging arm rear suspension, and a flat twin cylinder engine with overhead valves. First presented in 1956, the R 60 had a 600cc touring engine. When the R 60/2 appeared four years later it had gained 2 bhp and other improvements which ensured its popularity: in eight years it sold more than 17,000 examples - an impressive figure for what was considered to be a big, powerful bike. Weighing less than 200 kg, the engine's 30 bhp propelled the bike to 150 km/h and allowed a cruising speed of more than 100 km/h. The R 60/2 in the sale was bought by the current owner in 1992. Fitted with a Vatier silencer, it is in original condition and has been ridden very little. It has a Steib LS 200 sidecar attached, which is an ultralight model with a classic design that complements the appearance of the whole perfectly. It was designed for low-powered bikes, so is very easy to manœuvre with the power of the R60. It is equipped with bumpers and the side-car has been restored with superb black upholstery and a removable wind deflector. This machine doesn't just look good - it is capable of providing short trips or longer journeys in total comfort and tranquility.

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1981 HONDA 1000 CBX PROLINK - no reserve

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Description: 1981 HONDA 1000 CBX PROLINK - no reserve Carte grise française Cadre n° 2300655 Moteur n° SC03E-2302958 - Un six-cylindres exceptionnel - Moto mythique et performante - Version Prolink, plus sure - Sans réserve Pour Honda, les moteurs six cylindres n'étaient pas une nouveauté: les Honda-6 de Jim Redman et Mike Hailwood avaient dominé les compétitions 250 et 350 cm3 dans les années 1960, vrillant les oreilles des fanatiques pétrifiés par leur incroyable sonorité. Pourtant, Honda va attendre 1978 pour dévoiler, au Salon de Bruxelles, sa première six-cylindres de tourisme, la 1000 CBX. Techniquement, son moteur est une merveille, avec ses deux arbres à cames en tête, ses quatre soupapes par cylindre et sa batterie de six carburateurs Keihin. Mais ce qui frappe surtout les esprits, c'est sa puissance: pour la première fois, une moto dépasse 100 ch ! Le six-cylindres 1 047 cm3 en développe en effet 105, et la CBX monte allègrement jusqu'à 220 km/h, voire plus. En fait, c'est su côté de la partie-cycle que la moto montre des faiblesses. Dotée d'un cadre-poutre avec moteur porteur, elle manque de rigidité et sa suspension n'est pas à la hauteur. Ces défauts seront corrigés par la suite avec une fourche plus grosse et une suspension arrière Prolink, ce qui permettra d'améliorer la stabilité de cette machine exceptionnelle. Achetée en août 2008, cette Honda 1000 CBX a bénéficié en 2009 d'une révision complète avec notamment kit-chaîne, pneus neufs, vérification des freins et, en 2011, d'un réglage de la batterie de carburateurs. Précédemment elle a également reçu une peinture neuve, elle est équipée d'une selle fabriquée spécialement et signée Moillo Design, ainsi que d'une tête de fourche qui assure une bonne protection et permet d'envisager des voyages longue distance. Il s'agit d'une version dotée de la suspension Prolink qui assure à la moto de meilleures qualités routières et une meilleure stabilité à vive allure. Outre l'esthétique impressionnante de son six-cylindres, cette moto reste une exception sans équivalent, et de plus d'une utilisation facile, avec la fiabilité qui a fait la réputation de Honda. French title Frame n° 2300655 Engine n° SC03E-2302958 - An exceptional six-cylinder machine - Legendary and powerful motorcycle - More reliable Prolink version - no reserve For Honda, six-cylinder engines weren't new: the Honda-6 of Jim Redman and Mike Hailwood had dominated 250cc and 350cc competitions during the 1960s, thrilling and petrifying fans with its incredible noise. However, it wasn't until 1978 that Honda unveiled its first six-cylinder touring bike, at the Brussels Motor Show : the 1000 CBX. Technically, the engine was a masterpiece, an overhead twin cam with four valves per cylinder and a bank of six Keihin carburettors. What really attracted attention, however, was its power. For the first time, a bike with more than 100 bhp ! In fact, the 1,047cc six-cylinder engine produced 105bhp, and the CBX accelerated easily to 220 km/h, if not more. The weakness of the bike was the frame. With a spine frame and stressed engine, it lacked rigidity and the suspension wasn't great. These problems were later resolved by using larger forks and rear Prolink suspension, which provided this exceptional machine with improved stability. Bought in August 2008, this Honda 1000 CBX was completely restored in 2009 including the drive chain, new tyres and brake adjustment and, in 2011, the bank of carburettors were tuned. Previous to this, it had been re-painted and it is fitted with a seat designed and made specially by Moillo Design. The bike also has a head bearing which provides good protection and makes long journeys more practical. This is a version with Prolink suspension which gives the bike the best road holding and better stability at high speed. Without even considering the aesthetic qualities of its six-cylinders, there is no other bike that matches it. What's more, it is easy to ride and has the reliability that made Honda's name.

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1971 LAVERDA 750 SF - no reserve

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Description: 1971 LAVERDA 750 SF - no reserve Carte grise française Cadre n° LAV750F14905 Moteur n° 14905 - Classique des sportives italiennes - Matching Numbers - Encore sous coté - Sans réserve Une moto, on dit souvent que c'est un moteur, et la Laverda 750 S ne déroge pas à la règle. Achetée en août 2008, cette Laverda 750 SF comporte une carte grise indiquant une date de première immatriculation en 1971 alors que, d'après les références relevées sur "Motos d'Époque et d'Exception", son numéro de série et ses caractéristiques correspondrait à une machine de 1973, donc de troisième série. La plaque d'identification constructeur est écrite en allemand et les numéros de cadre et de moteur correspondent. Le haut-moteur (pistons et soupapes) a été refait en 2007 et la moto, depuis, n'a que peu roulé. Son compteur affiche 42 880 km. Elle est équipée de jantes Borrani, d'amortisseurs arrière Marzocchi et d'un échappement SITO. De belle présentation, cette Laverda est très représentative des motos sportives italiennes des années 1970, avec un moteur offrant une personnalité forte qui est l'assurance de belles sensations au guidon. Une race de machines qui, depuis, s'est éteinte et qui ne demande ici qu'à revivre entre les mains d'un nouveau propriétaire. French title Frame n° LAV750F14905 Engine n° 14905 - A classic sporting Italian machine - Matching numbers - Still under valued - No reserve A bike, it is often said, is an engine, and the Laverda 750 S is no exception to the rule. Bought in 2008, this Laverda 750 SF comes with 'carte grise' that states it was first registered in 1971. However, according to references in the "Motos d'Époque et d'Exception", its serial number and features correspond to a 1973 machine, which is the third series.The manufacturer's identification plate is written in German, and the frame and engine numbers match. The top-end (pistons and valves) was rebuilt in 2007 and the bike has hardly been used since. The odometer reads 42,880 km. It is fitted with Borrani wheels, Marzocchi rear shock absorbers and SITO exhaust. In excellent condition, this Laverda is a perfect representation of sporting Italian motorcycles of the 1970s. It has an engine full of character that guarantees a thrilling ride. A breed of machines that no longer exists, and is asking here to be brought back to life in the hands of a new owner.

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1976 BENELLI SEI SIX CYLINDRES 750 cm3 - no reserve

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Description: 1976 BENELLI SEI SIX CYLINDRES 750 cm3 - no reserve Carte grise française Cadre n° BC6553 - La première six-cylindres commercialisée - Moto rare à la sonorité brillante - Performance intéressante - sans réserve Au début des années 1970, le monde motocycliste voit arriver la déferlante japonaise, avec ses multicylindres dont la CB 750 Honda est le fer de lance. C'est pourquoi la présentation de la Benelli Sei ("six", en français), en 1972 (commercialisée un an plus tard), apparaît comme un sursaut salutaire: c'est la première six-cylindres jamais commercialisée, et l'enivrante sonorité de ce nouveau moteur ne déçoit pas les premiers essayeurs. Malgré ses qualités dynamiques, la Benelli Sei va souffrir notamment d'une conjoncture défavorable et sa production ne dépassera guère 3 000 exemplaires. La Benelli Sei que nous présentons a été achetée par son propriétaire actuel en 2007. En juin 2010, il a fait procéder à une révision générale et des réglages, ainsi qu'à la pose de six échappements neufs Busso Torino. De belle présentation, son compteur kilométrique affiche 54 535 km. Rare et recherchée, cette moto permet de profiter de l'inimitable sonorité d'un brillant six cylindres en ligne. La forme élégante et les six pots de la Sei offrent également un appréciable plaisir esthétique. French title Frame n° BC6553 - The first six-cylinder bike on the market - Rare motorcycle with wonderful sound - Appealing performance - no reserve At the start of the 1970s, the motorcycle world experienced Japan's significant arrival on the scene with multicylinder machines led by the CB 750 Honda. Thus, the launch of the Benelli Sei (" six ") in 1972 , which went on sale the following year, was a welcome intervention : it was the first six-cylinder machine to appear on the market, and the intoxicating sound of the new engine didn't disappoint the first people to try it out. However, in spite of its dynamic qualities, it was not a huge success and scarcely more than 3,000 examples were produced. The Benelli Sei on offer was bought by the current owner in 2007. In June 2010 he had the bike serviced and tuned, and fitted six new Busso Torino exhausts. Beautifully presented, the odometer reads 54,535 km. Very rare and sought-after, this motorcycle offers the inimitable sound of an in-line six-cylinder engine, with an elegant and aesthetically-pleasing design featuring the Sei's six exhausts.

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1979 HARLEY-DAVIDSON FLH 80 ELECTRA GLIDE - no reserve

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Description: 1979 HARLEY-DAVIDSON FLH 80 ELECTRA GLIDE - no reserve Carte grise française Cadre n° 3G56420H9 - Modèle emblématique de Harley-Davidson - Même propriétaire depuis plus de 20 ans - Restauration en 2005 - Belle présentation - sans réserve Electra Glide : un nom qui fait rêver. Il est apparu en 1965 pour saluer l'arrivée d'un démarreur électrique sur la reine des Harley-Davidson. Il faut dire que la cylindrée du bicylindre de cette époque, 1 212 cm3, nécessitait un coup de mollet énergique pour démarrer au kick. C'était un des plus gros moteurs du marché, et sa personnalité particulière lui assurait la fidélité des aficionados, ce qui est encore le cas aujourd'hui. Le gros bicylindre en V ne recherche pas la puissance pure, mais offre un couple énorme accompagné d'un bruit sans équivalent, qui fait vibrer les tripes et qui a accompagné l'histoire des États-Unis du XXe siècle. L'Electra Glide que nous présentons est une FLH 80 de 1979 appartenant à la génération "shovelhead" (surnom venant de la forme en "pelle" des culasses), avec un bicylindre 1 337 cm3, dit "1340". Elle a été achetée neuve à Pasadena, dans la banlieue de Los Angeles, par Robert H. Cowgill. En 1991, le propriétaire actuel en fait l'acquisition auprès d'un collectionneur de la même ville. Il ramène la moto en Europe et, en 2005, décide de la refaire entièrement. Cette restauration a bien résisté au temps, si bien que la moto se présente aujourd'hui dans un bel état. La mécanique a reçu des mêmes soins et, en 2008, la cloche d'embrayage a été remplacée avec révision de la transmission primaire et, en 2010, le démarreur a bénéficié d'un nettoyage et le pneu avant a été remplacé. Un dossier de factures concernant la période "française" relate une grande partie des travaux. Cette belle machine est équipée de sacoches arrière en cuir et, fait exceptionnel, elle est accompagnée de ses bulletins de garantie et de son "owners manual", dans sa pochette en papier Harley-Davidson d'époque. Elle comporte également sa trousse à outils en cuir et le compteur affiche 66 330 miles au compteur. Bien entretenue et entre les mains d'un passionné depuis plus de 20 ans, elle représente un morceau de la légende américaine. French registration Box No. 3G56420H9 - Iconic Harley-Davidson model - Same owner for over 20 years - Restoration in 2005 - In beautiful condition - no reserve Electra Glide: a name that is a dream. The model emerged in 1965 to welcome the arrival of an electric starter on the Queen of the Harley-Davidsons. It must be said that the twin-cylinder engine of that time, a 1212cc unit, required strong calf muscles and a very energetic kick to get it started. It was one of the biggest cruisers in the marketplace and his particular personality secured the bike the loyalty of fans, which is so even today. The big V-twin does not boast of pure power, but offers massive torque with an unparalleled sound that vibrates the guts and has accompanied the history of the United States for the second half of the 20th century. The Electra Glide that we offer is an 80 FLH from 1979 belonging to the generation of "shovelheads" (the nickname from the "shovel" shape of the cylinder heads) with an engine size of 1337cc, and is called a "1340". It was bought new in Pasadena, in the suburbs of Los Angeles, by Robert H. Cowgill. In 1991, the current owner acquired this bike from a collector in the same city. The bike came across to Europe, and in 2005, it was completely redone. This restoration has withstood the test of time, so the bike today is in good condition. Mechanicals too received the same care and, in 2008, the clutch housing was replaced with revised primary transmission, and in 2010, the starter has received a thorough overhaul and the front tyre was replaced. A record of invoices for the 'French' period of the bike tells a great part of the work. This beautiful machine is equipped with leather saddlebags and, exceptionally, is accompanied by its security bulletins and its "owner's manual" in its vintage Harley-Davidson paper pouch. It also has its toolkit in its original leather pouch and the counter displays 66,330 miles on the odometer. Well maintained and in the hands of an enthusiast for more than 20 years, it is a fine example of an American legend.

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1955 MV 125 PULLMANN MOTOCARROZZETTA - no reserve

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Description: 1955 MV 125 PULLMANN MOTOCARROZZETTA - no reserve Titre de circulation italien Cadre n° 25034 Moteur n° 525833 - Attelage original - Marque mythique - Ensemble rare et séduisant - Sans réserve On connaît MV Agusta, évidemment, par les trois et quatre-cylindres Grand Prix qui ont fait sa gloire. Les 125 cm3 de années 1940 et 1950, voire ultérieures, sont moins connues, mais ne manquent pas d'intérêt. Les premières étaient dotées d'un bloc-moteur bicylindre deux-temps assez élégant, dérivé du 98 cm3 de 1945 et qui développait 6,5 ch à 6 000 tr/mn, avec boîte quatre rapports à partir de 1953. La version Pullman était une tentative pour attirer les amateurs de scooter : elle comportait des roues de 15 pouces, des marchepieds et une commande de vitesses au guidon. Malgré ses qualités, cette moto souffrait du handicap du prix : elle coûtait à l'époque le double d'un Vespa ou d'un Lambretta. L'attelage aussi original que séduisant que nous présentons a été acheté dans les années 1990 à un collectionneur de MV par son actuel propriétaire, après qu'il ait été restauré. Son libretto italien indique " 2 + 1 " siège ce qui indique qu'il est enregistré en tant que Side-car. Avec son pannier Longhi et son thème de couleurs rouge et bleu, cet ensemble rare présente une grande originalité et une allure irrésistible. Italian registration Box No. 25034 Engine # 525833 - Original coupling - Mythical brand - Rare and attractive - No reserve MV Agusta is known, of course, for it's the three and four-cylinder Grand Prix bikes with which it build its fame. The 125cc machines of the 1940s and 1950s and even later, are less known, but are nonetheless very interesting machines. The first was with a monoblock twin engine, a two-stroker, rather elegant, and derived from the 98cc bike of 1945, which developed 6.5bhp at 6000rpm, mated to a four-speed gearbox since 1953. The Pullman version was an attempt to attract fans of scooter: it featured 15-inch wheels, running boards and the controls on the handlebars. Despite its qualities, this motorcycle suffered a major disadvantage in price: at that time it cost double that of a Vespa or a Lambretta. The sidecar is as original and as attractive as we present and it was purchased in 1990 from a collector of MV Agustas by its current owner, after it had been restored. Its Italian libretto says "2 + 1" seat indicating that it is recorded as sidecar. With its Longhi pannier and theme in red and blue colours, this rare bike shows great originality and an irresistible allure.

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1958 VESPA VNA 1T 125 cm3 AVEC SIDE CAR

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Description: 1958 VESPA VNA 1T 125 cm3 AVEC SIDE CAR Titre de circulation italien Cadre n° 064410 - Attelage d'origine, rare et peu commun - Belle présentation - Le plus célèbre des scooters Le Vespa, lancé par Piaggio en 1946 pour compenser l'arrêt de ses activités aéronautiques interdites après la guerre, a largement contribué à la popularisation du scooter. Son modèle VNA, le premier doté d'un phare au guidon, recevait un moteur de nouvelle génération, à distributeur rotatif, qui apportait un progrès important en terme de fiabilité et de consommation d'huile. Il se contentait d'un mélange à 2% au lieu des 5% des versions précédentes. Ce modèle a rencontré un grand succès commercial, étant considéré comme "le GS du pauvre", tout en étant disponible à un prix de 30% inférieur. Il offrait de bonnes prestations routières pour une consommation de carburant très raisonnable et une appréciable économie de fonctionnement. Ce beau petit attelage a bénéficié il y a quelques années d'une restauration "intelligente" de la carrosserie, pour en préserver l'état. Fait rarissime, Il est fourni avec son vieux Libretto d'origine qui mentionne la présence de "deux + une" places, correspondant donc à sa configuration avec side-car. Celui-ci est en fibre de verre, probablement de marque Jonghi, et l'ensemble se présente en bel état. Italian registration Box No. 064410 - Pairing original, rare and unusual - Beautiful presentation - The most famous scooter The Vespa, which Piaggio launched in 1946 to compensate for the loss of its aeronautical activities prohibited after the war, has largely contributed to the popularization of the scooter. The VNA model, the first with headlamps housed in the handlebars, received a new-generation engine and a rotary distributor which brought significant progress in terms of reliability and oil consumption. This version could do with a mixture of 2% instead of 5% from the previous versions. This model was a great commercial success, being considered the "GS for the poor ", while being available at a price that was 30 percent lower. It offered good performance on the road for a very reasonable fuel consumption and an appreciable operating economy. This beautiful combo received a few years ago a restoration that was "intelligent" for the body in order to preserve the state of 'originality'. The fact that it is rare and it comes with its original old Libretto which mentions the presence of a "2+1" places, thus corresponding to the configuration with the sidecar, which is in fiberglass, and is probably a Longhi brand, makes it very special. The whole ensemble is in indeed in a very good condition.

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1938 GNOME & RHONE 750X AVEC SIDE CAR - no reserve

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Description: 1938 GNOME & RHONE 750X AVEC SIDE CAR - no reserve Sans titre de circulation Cadre n° 120075 Moteur n° 120075 - Grande classique française - Bel état, belle allure - Moteur d'origine - Sans réserve Dès le tout début des années 1930, les motos produites par Gnome & Rhône se caractérisent par leur configuration moteur, en bicylindre à plat, et leur cadre en tôle emboutie. Après avoir produit des 500 cm3 dont une version à soupapes en tête en 1932, Gnome & Rhône passe à la vitesse supérieure en 1935. Pour notamment répondre aux besoins de l'armée française, le constructeur dévoile la "X", une machine de 750 m3 à soupapes en tête culbutées et dont la puissance s'élève à 34 ch à 5 500 tr/mn. C'est largement suffisant pour tracter un side-car, ce qui convient parfaitement à un usage militaire. Cette moto puissante et robuste va donc largement équiper l'armée, mais aussi faire le bonheur des sidecaristes et des amateurs de grands raids et de records. Cette moto n'a rien à envier aux BMW qui sont ses concurrentes directes, tant dans leur configuration que dans leur usage. Aujourd'hui, les Gnome & Rhône X sont devenus rares et convoités. La moto que nous présentons est d'origine française, ayant connu un usage civile sous l'immatriculation 746 AA6. Importée en Italie en 1954, elle est restée de longues années entre les mains du même propriétaire. Attelée à un side-car Bernardet, peinte d'une élégante robe sombre, elle est de belle présentation et le propriétaire nous a confirmé qu'elle fonctionnait bien. Les échappements ont été remplacés récemment. Elle sera vendue avec son enregistrement au PRA italien, qui permet de l'immatriculer en carte grise collection. Il s'agit d'un bel attelage, mené par une des motos françaises les plus prestigieuses des années 1930. Un ensemble très classique propre à parcourir de longues distances et qui ne manquera pas d'attirer l'attention lors des rassemblements de motos anciennes. No registration Box No. 120075 Engine # 120075 - Large French classic - In good condition, looks good - Comes with a sidecar - No reserve From the very beginning of the 1930s, motorcycles produced by Gnome & Rhône were characterized by a flat twin configuration engine, and a sheet metal framework. After producing a version of the 500cc side valve engine from 1932, Gnome & Rhône went into high gear in 1935. For the particular needs of the French army, the manufacturer unveiled the "X", a machine of 750cc OHV whose max power was 34bhp at 5500rpm. That was enough to tow a side-car and so was ideal for military use. This powerful motorcycle was robust and therefore went on to largely equip the army, but also the sidecar provided lovers of long distance raids to ride around setting records. This bike had all the abilities to match and better the BMWs of its times, both in their configuration and their use. Today, Gnome & Rhône X have become very rare and are thus much coveted. The bike we present is of French origin, having known use with the civil registration as 746 AA 6. Imported into Italy in 1954, it remained for many years in the hands of the same owner. Attached to a sidecar Bernardet painted in an elegant dark shade, it is beautiful and the current owner has confirmed that it works well. Exhausts were replaced recently. It will be sold with Italian PRA registration, which allows it to be registered as a collector machine. This is a good combo, led by one of the most prestigious of French bikes of the 1930s. A very classic combo to travel long distances and one that will surely attract a lot attention at gatherings of old bikes.

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1974 DUCATI 750 SS

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Description: 1974 DUCATI 750 SS Titre de circulation anglais Cadre n° DM750SS*075165 Moteur n° DM750/1-075345 - État d'origine exceptionnel - Extrêmement rare - Authentique sportive Certains évènements de l'histoire Ducati ont contribué à forger son succès. L'un d'eux est l'arrivée en 1954 de Fabio Taglioni comme directeur technique. Il vient de chez Mondial et mettra au point la distribution desmodromique qui deviendra l'image de marque de Ducati. Un autre évènement est la création en 1972 des 200 Miles d'Imola, course réservée aux 750 dérivées de la série. Elle sera dominée par les Ducati de Paul Smart et Bruno Spaggiari, qui signent le doublé, dans cet ordre. Ce succès encourage Ducati à commercialiser une version sportive, la 750 Super Sport. Elle comporte trois freins à disque et un réservoir en résine comportant une bande verticale transparente qui permet de contrôler le niveau de carburant. Le moteur est le bicylindre 750 desmo (72 ch à 8 800 tr/mn). Cette Ducati 750 SS a été achetée par son actuel propriétaire en 2008. Il en a fait l'acquisition auprès d'un amateur anglais qui la possédait depuis 1977, soit 31 ans dans la même collection ! Lorsque notre amateur l'a achetée en Angleterre, il avait été frappé par son excellent état et, depuis, n'a fait que le préserver, sans y apporter aucune modification ni restauration. Cette moto se présente donc dans un état d'origine rare. Elle est équipée de son moteur d'origine, comme l'indique les numéros concordant et, d'après l'ouvrage de Ian Fallon sur le Sport et Super Sport, le moteur et le cadre sont bien sortis d'usine en 1974. La partie droite du moteur porte la référence DM 750/1, ce qui correspond au moteur SS et, comme il convient pour un modèle 1974, le fourreau de fourche Marzocchi est peint en noir et la moto est équipée de jantes Borrani de 18 pouces. Ducati a produit 401 exemplaires de cette version, ce qui en fait une moto particulièrement rare. Elle est accompagnée d'un certificat ASI. Il s'agit sans doute d'un des exemplaires les plus authentiques de cette magnifique machine de sport, rare et dont l'histoire s'appuie sur une victoire fondamentale pour le succès futur de Ducati. British registration Box No. 075165 DM750SS * Engine # DM750/1-075345 - Exceptional state of original - Extremely rare - Authentic sports bike Certain events of history have shaped Ducati's success. One of them was the arrival of Fabio Taglioni in 1954 as the technical director. He came in to develop the Desmodromic valve system for racing and this technology became synonymous with the brand Ducati. Another event was the creation in 1972 of the 200 Miles race of Imola for 750cc class of bikes. And this class was dominated by Ducati racers Paul Smart and Bruno Spaggiari, who signed a one-two in that order. This success encouraged Ducati to market a sportier version, the 750 Super Sport. It had three disc brakes and a tank in fiberglass with a vertical transparent stripe through which one could see the fuel level. The engine was the twin desmo 750 (72bhp at 8800rpm). This Ducati 750 SS was bought by its current owner in 2008. He acquired it from an English enthusiast who owned the bike since 1977, 31 years in the same collection! When our enthusiast bought it in England, he was struck by its excellent condition and since then has done everything mainly to preserve that, without make any changes or restoration. Thus this bike is offered in a very rare and very original state. It is equipped with its original engine, as shown by matching numbers that can be seen in the book by Ian Fallon on Sport and Super Sport of the engine and frame as taken from factory records in 1974. The right side of motor is denoted DM 750/1, which corresponds to the motor and SS as it was a 1974 model, and the scabbard is painted Marzocchi black, with the bike equipped with 18-inch Borrani wheels. Ducati produced just 401 examples of this version, which makes it a particularly rare motorcycle. It comes with an ASI certificate. This is probably one of the best and the most genuine sports machine, very beautiful, rare and whose history is based on the fundamentals of victory and future success of Ducati.

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1976 DUCATI 750 SS

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Description: 1976 DUCATI 750 SS Titre de circulation italien Cadre n° DM750SS*076110 Moteur n° DM750/1-075645 - Un modèle encore abordable - Machine mythique - Ligne magnifique, performances brillantes Le cœur des aficionados Ducati se met à battre plus fort à la simple évocation de la victoire de Paul Smart au 200 Miles d'Imola, en 1972, devant plusieurs pointures internationales dont Giacomo Agostini sur une MV 750 difficile à piloter. La Ducati 750 SS commercialisée quelques temps plus tard est un hommage à cette victoire. Elle offre l'allure qui fait des Ducati bicylindre des motos admirées de tous les amateurs de sport mécaniques : la position du moteur conçue par Fabio Taglioni, l'angle de 90° que forment les cylindres, les ailettes asymétriques et les pots Conti provoquant un grondement rageur et syncopé, tout participe à la légende de la marque de Bologne. En 1975, Ducati lance la 900 SS pour étoffer sa gamme sportive. Elle est dérivée de la version utilisée en Endurance, discipline choisie par Ducati car les Grand Prix sont dominés par les moteurs deux-temps, et reprend le moteur de la 860 GT, toujours dotée d'une distribution desmodromique et reconnaissable à son carter de transmission de forme plus carré que le modèle précédent, dit "rond". Cette même année, la 750 SS adopte le même moteur, chemisé pour obtenir une cylindrée moins élevée. A l'époque, cette moto est commercialisée à un prix beaucoup plus élevé que les motos japonaises concurrentes, ce qui explique sa production limitée à quelques centaines d'exemplaires et sa rareté actuelle. Cette moto a été restaurée et révisée en Italie en 2011. Elle est livrée avec son livret "Istruzioni per l'uso e la manutenzione" d'origine et son libretto italien. De nombreuses machines de ce type ont été modifiées pour courir, et il donc difficile d'en trouver une dans cet état, complètement conforme à l'origine. Elle offre le dépouillement propre aux machines sportives, avec sa simple tête de fourche magnifiquement profilée laissant voir la beauté de sa mécanique, ses carburateurs Dell'Orto à trompette, sa selle monoplace et l'absence de clignotants. En plus de ses atouts esthétiques, cette moto offre sur la route de grisantes sensations de conduite. C'est ce qui explique qu'elle soit aujourd'hui si recherchée par les amateurs. Italian registration Box No. 076110 DM750SS * Engine # DM750/1-075645 - A model that is still affordable - Mythical machine - Beautiful looks, brilliant performance The heart of Ducati aficionados always begin to beat faster at the mere mention of the legendary victory of Paul Smart in the Imola 200 Miles in 1972 against the giants then, such as Giacomo Agostini on an MV 750 which was difficult to hanadle. The Ducati 750 SS sold some time later is a tribute to this victory. It offered the looks that made Ducati motorcycles admired by all sports fans: the L position of the motor designed by Fabio Taglioni, the 90° angle formed by the cylinder, the asymmetric fins, the Conti exhaust that caused a furious syncopated roar, all participating in the making of the legend of the brand from Bologna. In 1975, with the 900 SS Ducati started to expand its sports range. It was derived from the version used in Endurance racing by Ducati for the Grand Prix engines were dominated by two-stroke engine and with the 860 GT, it had its desmodromic distribution, recognizable at the transmission case shaped more square than the previous model, which was known as "round". That same year, the 750 SS adopted the same engine, jacketed for a lower displacement. At the time, this bike sold at a price much higher than motorcycles from the Japanese competitors, which explained its limited production in terms of just a few hundred sold and thus the rarity today. This bike has been restored and revised in Italy in 2011. It comes with its booklet "Istruzioni per l'uso e manutenzione the", the original libretto in Italian. Many machines of this type have been modified to run reliably, and therefore it is difficult to find one in this condition, completely consistent with the original. It offers a clean sporting machine with his simple head fork that is beautifully contoured revealing the beauty of its mechanicals, with the Dell'Orto carburetors trumpets at the seat and the absence of indicators. In addition to its aesthetic benefits, this bike offers on the road an exhilarating riding experience. This is why it is now so sought after by amateurs.

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1955 MASERATI 125 - no reserve

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Description: 1955 MASERATI 125 - no reserve Titre de circulation italien Cadre n° 6446 Moteur n° A6446 - Moto rare - Moteur d'origine - Ligne sportive - Sans réserve La relation entre les motos Maserati et la marque de voitures portant le même nom est lointaine, mais elle existe. D'ailleurs, les deux affichent un trident comme emblème. Dans les années 1910, Alfieri Maserati avait créé une filiale dont l'activité consistait à fabriquer et commercialiser des bougies, puis d'autres accessoires électriques. C'est cette filiale, reprise en 1937 par la famille Orsi avec la marque automobile qui, au lendemain de la seconde Guerre Mondiale, décidera de se lancer dans la moto en produisant des machines de petites cylindrées, de 50 à 250 cm3, après le rachat d'Italmoto. C'est le genre de moto que l'on retrouvera dans des courses comme le Milan-Tarente ou le Motogiro d'Italia. Ayant rencontré un succès commercial limité, elles seront sacrifiées sur l'autel de la survie de la marque automobile, à la fin des années 1950. La Maserati que nous présentons, élégante dans sa livrée blanche et noire, se présente dans un superbe état. Encore équipée de son monocylindre 125 cm3 deux-temps d'origine, cette moto rare et jolie sera livrée avec son libretto italien d'origine. Italian registration Box No. 6446 Engine # A6446 - Uncommon motorcycle - With motor home - Sports lineage - No reserve The relationship between bikes and the Maserati car brand with the same name is rather distant, but it did exist. Moreover, the two display a trident as an emblem. In 1910, Alfieri Maserati founded a subsidiary whose activity was to manufacture and sell candles and other electrical accessories. It is this subsidiary, acquired in 1937 by the Orsi family that became the car brand, which after the Second World War, decided to embark on motorcycle production of essentially small machines of displacements from 50 to 250cc after buying out Italmoto. This is the kind of bike which is found in races like the Milan-Taranto or the Motogiro d'Italia. Having met with limited commercial success, they were eventually sacrificed on the altar of survival for the automotive brand in the late 1950s. The Maserati that we present, elegant in its white and black livery, is in a beautiful condition. Still equipped with its single-cylinder 125cc two-stroker of origin, this is a pretty rare find and this bike will be delivered with the Italian libretto of origin.

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1955 FERRARI 150 SPORT - no reserve

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Description: 1955 FERRARI 150 SPORT - no reserve Titre de circulation italien Cadre n° 21109 Moteur n° S 1072 S - Machine très élégante - Extrêmement rare - Belle restauration - Sans réserve Contrairement aux apparences, les deux frères Ferrari qui ont donné naissance au début des années 1950, à Milan, à cette marque de moto n'ont rien à voir avec le célébrissime Enzo. Cela n'enlève rien à la qualité de leurs machines, des petites cylindrées deux-temps de 125, 150 et 160 cm3 avec boîte quatre rapports, dotées d'un cadre bien construit à suspension arrière oscillante et fourche télescopique. Il semble que les deux frères aient ensuite produit une 175, voire une 250 cm3 quatre-temps à arbre à cames en tête. La Ferrari 150 Sport que nous présentons est restée 30 ans dans la même collection, et a été restaurée pour un coût largement supérieur à la valeur de la moto. Équipée d'un monocylindre deux-temps, elle est élégante et fine, et porte le nom Ferrari en plusieurs endroits. Répondant parfaitement au style italien sportif des années 1950, c'est une machine désirable et d'une très grande rareté, qui sera vendue avec son libretto italien. L'homonymie avec la prestigieuse marque automobile ajoute un charme supplémentaire à cette jolie moto en belle état. Italian registration Box No. 21109 Engine # S 1072 S - Elegant machine - Extremely rare - Beautifully restored - No reserve Contrary to appearances, the two brothers who gave birth to Ferrari in the early 1950s, in Milan, this bike brand has nothing to do with the famous Enzo. This does not detract from the quality of their machines, small displacement two-stroke 125, 150 and 160cc bikes with four-speed gearboxes, and featuring a well-built frame with swing arm rear suspension and telescopic forks. It seems that the two brothers had then produced a 175 or a 250cc four-stroke with overhead cams. The Ferrari 150 Sport that we present has remained in the same collection for the last 30 years and was restored at a cost much higher than the value of the motorcycle. Equipped with a single cylinder two-stroke engine, it is elegant and refined, and has the Ferrari name in several places. Responding perfectly to Italian style for sports bikes in the 1950s, it is desirable and a machine of great rarity, and will be sold with the Italian libretto. The homonymy with the prestigious car adds an extra charm to this beautiful bike in a very beautiful condition.

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1968 JAWA 350 V4 TYPE 673

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Description: 1968 JAWA 350 V4 TYPE 673 Moto de course Cadre n° TK10105059 Moteur n° L4-1RH - Dans les mains du même propriétaire depuis 25 ans - Moteur fantastique - État d'origine exceptionnel - Une des motos de courses les plus importantes de son époque La Jawa 350 Grand Prix des saisons 1967 à 1970 était une des machines les plus brillantes des grilles de départ, capable de tenir la dragée haute aux MV3 et aux Yamaha. Mais elle souffrait d'un manque de fiabilité chronique qui l'empêchait de terminer les Grand Prix même lorsqu'elle était bien placée. Malgré tout leur talent, les ingénieurs tchèques, sous l'autorité de Zdenek Tichy, géraient avec difficulté la médiocre qualité des matériaux dont ils disposaient. A partir de 1969 toutefois, les problèmes semblent avoir été résolus et cette impressionnante machine a pu remporter quelques belles places d'honneur, entre les mains de Silvio Grassetti. Pour l'époque, c'était une moto sophistiquée, avec son 350 cm3 V4 deux-temps dérivé de l'accouplement de deux 125 cm3. Il était doté de quatre vilebrequins, d'un distributeur rotatif, de quatre carburateurs et développait 80 ch à 13 200 tr/mn dans un bruit déchirant. La Jawa Type 673 Grand Prix que nous proposons fait vraisemblablement partie des quelques exemplaires d'usine produits par Jawa pour se battre à l'époque en catégorie 350 cm3. Elle a été achetée en 1991 par son actuel propriétaire à Michelangelo Pochettino. Ce dernier était très lié à Jawa après avoir fait une carrière en Motocross sur ces machines dans les années 70 et 80 et il était devenu l'importateur Jawa-CZ en Italie. Notre moto est accompagnée d'une attestation de vente (lettera de Ordinazione) de Michelangelo Pochettino datée du 25 juillet 1991, pour le prix de 21 millions de lires. D'après le propriétaire, il est possible que cette moto ait été celle pilotée par Silvio Grassetti à l'époque car elle est équipée de carburateurs Dell'Orto, au lieu des Amal des débuts. Une autre particularité de cette machine, outre son beau jus d'époque, est de comporter de très nombreuses pièces d'origine : freins en magnésium, fourche en magnésium, éléments de direction et de commandes en magnésium. La moto est équipée de son carénage d'origine et elle a pris part à l'évocation historique de Misano, au mois de juin 1998. Les machines de ce calibre sont rares sur le marché. Elle représente donc une occasion exceptionnelle d'acquérir une des machines de course les plus fantastiques de son époque et, après une restauration soignée, pourra à nouveau faire hurler son moteur sur les pistes de démonstrations, et provoquer à chaque démarrage un rassemblement de passionnés heureux d'entendre cette moto d'exception reprendre vie. Racing motorcycle Frame n° TK10105059 Engine n° L4-1RH - One owner for the last 25 years - Fantastic engine - Exceptional original condition - One of the most important racing bikes of its era During the 1967 to 1970 seasons, the Jawa 350 Grand Prix was one of the most outstanding machines on the grid, capable of matching the MV3 and Yamaha. However, if suffered from a chronic lack of reliability that prevented it from finishing Grand Prix, even when it had qualified well. Despite great talent, the Czech engineers, led by Zdenek Tichy, struggled with the quality of the materials at their disposal. From 1969, however, the problems appear to have been resolved and this impressive machine achieved some honourable results ridden by Silvio Grassetti. It was a sophisticated bike for its time, with a 350 cc V4 2-stroke engine, derived from coupling two 125cc engines. It had four crankshafts, a rotary distributor and four carburettors, and produced 80 bhp at 13,200 rpm with a deafening roar. The Jawa Type 673 Grand Prix on offer was probably one of a few factory examples produced by Jawa to compete in the 350cc category in period. It was bought in 1991 by the current owner from Michelangelo Pochettino. The latter was closely linked to Jawa, with a career in Motocross on these machines in the 1970s and 1980s. He became the importer Jawa-CZ in Italy. Our machine comes with a certificate of sale (lettera de Ordinazione) from Michelangelo Pochettino, dated 25 July 1991, for the sum of 21 million lira. According to the owner, it is possible that this bike was ridden by Silvio Grassetti in period, as it has Dell'Orto carburettors, in place of Amals. Another particular feature of this machine, reflecting its originality, is the large number of original parts: the brakes, fork, elements of the steering and controls are all magnesium. It is equipped with the original fairing and took part in the historic motorcycle event at Misano in June 1998. Machines of this calibre rarely come onto the market, making this an exceptional opportunity to acquire one of the most incredible racing bikes of its time. Once sympathetically restored, it would be able to rev its engine once more on demonstration laps, and draw a crowd of enthusiasts, thrilled to hear this historic bike come back to life.

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1945 MOTO GUZZI ALCE 500 SIDE CAR - no reserve

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Description: 1945 MOTO GUZZI ALCE 500 SIDE CAR - no reserve Vendue sans carte grise Cadre n° 68679 Moteur n° 20636 - Moto attelée d'origine - Restauration récente - Machine robuste, et fiable - Sans réserve Chez Moto Guzzi, le modèle Alce ("élan") est né dans les années 1930, réservé exclusivement à un usage militaire. Cette moto a été utilisée à l'occasion des conflits d'Afrique, en Lybie et en Erythrée, puis pendant la seconde Guerre Mondiale. Après le conflit, certaines versions militaires ont été converties à un usage civil et Moto Guzzi a démarré une production de tourisme. Cette moto était dotée d'un robuste monocylindre horizontal, à distribution semi-culbutée, avec une soupape d'admission latérale et une soupape d'échappement en tête. Bénéficiant d'une boîte quatre vitesses et d'une suspension arrière oscillante, l'Alce présentait une silhouette très particulière. La moto que nous présentons est équipée d'origine d'un side-car par Moto Guzzi. Elle a été utilisée dans le "Corpo dei Carabinieri" d'Italie et a été utilisée jusqu'aux années 1970 pour des besoins militaires. Elle a été complètement restaurée en l'an 2000 et sera vendue accompagnée d'un certificat d'origine de Moto Guzzi et de fiches comportant les caractéristiques techniques, ainsi qu'avec un chronologico du PRA qui permettra de l'immatriculer en carte grise collection. without registration Box No. 68679 Engine # 20636 - An original motorcycle sidecar - Recent restoration - A very robust and reliable machine - No reserve The Moto Guzzi Alce (meaning momentum) was born in 1930, and was reserved exclusively for military use. This bike has been used during conflicts in Africa, Libya and Eritrea, and during the WW II. After the war, some military versions were converted to civilian use and Moto Guzzi started production of the touring version too. The Alce is equipped with a robust single-cylinder horizontal engine, with a side intake valve and an exhaust valve at the top. Mated to a four-speed gearbox and a swing arm rear suspension the Alce had a very peculiar shape. The bike we offer was originally equipped with a sidecar by Moto Guzzi. It was used in the "Corpo dei Carabinieri" in Italy and was in use till the 1970s for military purposes. It has been completely restored in 2000 and will be sold with a certificate of origin from Moto Guzzi and documents containing the specifications, as well as a 'chronologico' by the PRA who will register it as a collector bike.

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1928 MOTO GUZZI 500 C2V

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Description: 1928 MOTO GUZZI 500 C2V Titre de circulation italien Cadre n° 7177 Moteur n° 190868 - Rare compétition-client - Superbe présentation - Préparation spéciale Machine de course officielle, la Moto Guzzi C2V a aussi été commercialisée auprès des pilotes privés. Présentée en 1923, cette 500 monocylindre à soupapes en tête restera en production jusqu'en 1928, avec un total de 486 exemplaires. Selon un papier établi par Moto Guzzi, la C2V que nous présentons est sortie d'usine en octobre 1928 et a été livrée à son premier propriétaire, à Lugano, le 12 décembre de la même année. Elle a été achetée par son actuel propriétaire à un concessionnaire Moto Guzzi qui l'avait fait restaurer entièrement. Le propriétaire souligne certains détails très particuliers à cette machine. Elle comporte dans la partie inférieure du cadre des renforts en tôle soudés directement sur les deux tubes descendant du T de fourche. En général, sur les C2V commercialisées, ces renforts sont boulonnés, et non pas soudés. Ce type de cadre, très robuste, était utilisé sur les 500 quatre soupapes, connues sous le nom de C4V. Une autre caractéristique particulière concerne le réservoir d'huile : il est déplacé sur le réservoir d'essence et offre une contenance double des réservoirs normaux, ce qui laisse entendre la volonté d'améliorer le graissage, par exemple pour les courses de longue durée. Ce moteur est en effet à carter sec. Enfin, dernier élément intéressant, la culasse du moteur est en bronze, ce qui était exclusivement l'apanage des motos officielles et permettait l'utilisation de soupapes de plus gros diamètre. De couleur rouge (teinte réservée aux motos d'usine, les machines vendues étant vert olive), cette moto se présente dans un excellent état et comporte un phare S.A.M. Parmi la production de 486 exemplaires, elle correspond à l'un des très rares dotés d'une culasse en bronze. C'est une moto impressionnante, aussi bien par sa technique que son esthétique typique de la marque à l'aigle, avec son volant moteur en forme de "coupe-jambon". Les amateurs sauront lui prêter l'attention qu'elle mérite. Italian registration Box No. 7177 Engine # 190868 - Rare customer competition version - In superb condition - Special preparation Official racing machine, the Moto Guzzi C2V was also marketed to privateers. Introduced in 1923, this 500 single-cylinder OHV remained in production till 1928, with a total of 486 examples made. According to a paper prepared by Moto Guzzi, the C2V we present was produced in October 1928 and was delivered to its first owner in Lugano on the 12th of December the same year. It was purchased by its current owner from a Moto Guzzi dealer who had it completely restored. The owner highlights some very particular details of this machine. It has the bottom frame reinforcement sheet welded directly on the two down the tubes at the T fork. In general, the C2V marketed these reinforcements bolted, not welded. This type of frame, very sturdy, was used on the 500 four-valver, known as the C4V. Another special feature is of the oil tank: it has been moved and the fuel tank has a capacity that is normally so for dual tanks, suggesting that the desire to improve lubrication, specifically for long races. This engine is dry sumped. Finally, a last element of interest, the cylinder head is made of bronze, which was exclusively the prerogative of the official bikes and permitted the use of larger diameter valves. Red (color reserved for factory bikes, the others sold to outsiders were olive green), this bike comes in an excellent condition and has a lighthouse S.A.M. Among the 486 production examples, it is one of the very few with a bronze head. This bike is impressive, both in its technical aesthetics typical of the brand with the eagle, with its special flywheel-shape and fans will give it the attention it deserves.

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1973 MV AGUSTA 750 SPORT

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Description: 1973 MV AGUSTA 750 SPORT Titre de circulation italien Cadre n° MV4C75*2140350 Moteur n° 214-0290 - Prestige inégalé - Moteur d'origine - Bruit fantastique - Superbe présentation - Livré neuve en Allemagne Au début des années 1950, alors que les compétitions sont dominées par les "gros monos" britanniques Norton, AJS ou Matchless, le choix technique d'un quatre-cylindres, fait avec l'accord du comte Domenico Agusta, frappe les esprits. Dérivé du 500 Gilera, ce moteur va apporter à la marque quantités de victoires et de championnats, entre les mains des plus grand pilotes de tous les temps, comme Les Graham, John Surtees, Mike Hailwood ou Giacomo Agostini. Ces machines de course donneront naissance à une gamme commercialisée, à commencer par une 600 présentée en 1965. La 750 S qui lui succède est de nature plus sportive. Présentée au Salon de Milan 1970, elle va sans cesse évoluer et sur, la moto que nous présentons, les 69 ch à 7 800 tr/mn du moteur lui permettent de dépasser 200 km/h dans un bruit fantastique. D'après les registres d'usine, cette MV 750 Sport a été assemblée le 16 avril 1973 et livrée le 4 mai 1973 à M. Schneider, à Baden-Baden, en Allemagne. Son historique est connu et c'est un modèle qui réunit les caractéristiques les plus intéressantes des 2éme série construites entre 1973 et 1974. Il fait en effet partie des 215 exemplaires de 750 S dotés du double disque de frein avant, qui était disponible en option. A la fin des années 1990 la moto est la propriété d'un collectionneur anglais Brian Verrall qui va ensuite la vendre à un italien. Elle sera restaurée au début des années 2000 et vendue à M.Carelli qui la vendra à notre collectionneur. La moto est accompagnée d'un certificat de l'Automotoclub Storico Italiano (ASI) et, inscrite au MV Agusta Owners Club de Grande-Bretagne, elle sera vendue avec une copie du manuel original de pièces de rechange. En très bel état, elle affiche 20 480 km au compteur et comporte son moteur d'origine. Il est rare qu'une MV 750 S de cette qualité vienne sur le marché et, superbe représentante d'une des machines de tourisme les plus prestigieuses de l'histoire de la moto, elle devrait séduire les amateurs. Italian registration Box No. 2,140,350 MV4C75 * Engine # 214-0290 - Unmatched prestige - Comes with its motor home - Fantastic sound - In superb condition - Delivered new in Germany In the early 1950s, motorcycling racing was dominated by the "big mono" from the British brands of Norton, AJS, Matchless and others, and so when the sophisticated four-cylinder machines made by Count Domenico Agusta arrived, they really struck everyone. Derived from the Gilera 500, this engine brought the MV Agusta brand a huge number of victories and championships in the hands of the greatest riders of all time, such as John Surtees, Mike Hailwood and Giacomo Agostini. These racing machines then gave birth to a marketable street legal range, starting with a 600 from 1965. The 750 S was its successor and had a sportier nature. Unveiled at the Milan Furniture Fair of 1970, the 750 S constantly evolved and the bike that we present was the version that developed 69bhp at 7800rpm, which allowed the two-wheeler a MV Agusta a max speed in excess of 200 km/h, along with a fantastic sound. According to the factory records, the MV 750 Sport was assembled on April 16, 1973 and was delivered on May 4, 1973 to Mr. Schneider, from Baden-Baden, in Germany. Its history is known and it is a model that combines the features of the more interesting second series built between 1973 and 1974. Just 215 bikes of the 750 S with double disc brakes were made, before it became optional. In the late 1990s the motorcycle was owned by an English collector, Brian Verrall, who then sold it to an Italian. The bike was restored in the early 2000s and sold to M. Carelli sho in turn sold it to our collector. The bike comes with a certificate from the Automotoclub Storico Italiano (ASI) and is registered with the MV Agusta Owners Club Britain, and it will be sold with a copy of the original parts manual. In very good condition, it displays 20,480km on the odometer and has its original engine. It is rare that MV Agusta 750 S of this quality comes on the marketplace and is a great representative of one of the most prestigious touring machines in the history of motorcycling, and thus should appeal to fans.

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2005 DUCATI 999 SUPERSTOCK 1000

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Description: 2005 DUCATI 999 SUPERSTOCK 1000 Moto de compétition Cadre n° ZDMH400AA2B000002 Moteur n° 27994 A-022 - Préparation de grande qualité - Machine extrêmement performante - Rare opportunité d'acheter une moto de course - Gagnante de la catégorie "Sound of Thunder" au 200 Miles de Daytona 2006 Pour remplacer la brillante 916, Ducati dévoile en 2003 la 999, plus sophistiquée encore. Dessinée par Pierre Terblanche, un des artisans de la ligne pure des Ducati modernes, elle reçoit un bicylindre en V 998 cm3 de la génération Testatretta. Avec ses quatre soupapes par cylindre à commande desmodromique et ses 124 ch à 9 000 tr/mn, il est installé dans un cadre en treillis tubulaire dérivé des modèles précédents. Cette moto légère (199 kg) est extrêmement performante. En 2005, elle va encore progresser et la puissance du moteur passer à 140 ch à 9 750 tr/mn. C'est à partir de ce modèle que sont produites les versions Superbike et Superstock 1000. C'est d'ailleurs Ducati qui, en 2006, va remporter le Championnat Superbike entre les mains de Troy Bayliss, ce qui souligne les qualités de sa machine. Les versions Superstock (catégorie comportant deux cylindrées, 600 et 1000) sont plus proches de la série que les Superbike. La moto que nous présentons est une Ducati 999 version Superstock 2006. Entre les mains du pilote monégasque Dario Marchetti, elle a remporté en 2006 les 200 Miles de Daytona, catégorie "Sound of Thunder", pour l'écurie Guandalini Racing. Il s'agit d'un team semi-officiel, en relation avec Ducati Corse. En 2009, la moto a été vendue à l'écurie Mondial Corse avant d'être cédée en 2010 à son actuel propriétaire. Sans avoir la complexité d'une machine de compétition de très haut niveau, elle bénéficie d'une préparation de qualité correspondant à sa catégorie, avec notamment des éléments de suspension Ohlins, des échappements Termignoni et des freins Brembo spéciaux avec disques "wave". Elle est accompagnée d'un certificat d'authenticité et du certificat de vente du propriétaire précédent. Avec sa belle préparation, il s'agit d'une moto idéale pour s'entraîner sur piste, et hautement collectionnable. Racing motorcycle Box No. ZDMH400AA2B000002 Engine # 27994 A-022 - Preparation of high quality - Extremely efficient machine - Rare opportunity to buy a racing bike - Winner of the category "Sound of Thunder" at the 200 Miles of Daytona 2006 To replace the brilliant 916, Ducati unveiled in the 2003 the 999, a more sophisticated design yet. Designed by Pierre Terblanche, an architect of the pure Ducati line that was more modern, it received a 998cc V-Twin from the generation Testatretta. With four valves per cylinder with desmodromic valve actuation and its 124bhp at 9000rpm, the motor was installed in a tubular trellis frame derived from previous models. This lightweight bike (199kg) is extremely efficient. In 2005, it grew further and engine power went up to 140bhp at 9750rpm. It is from this model that were produced the versions Superbike and Superstock 1000. This is also the Ducati that in 2006 went on to win the Superbike Championship in the hands of Troy Bayliss, which emphasizes the qualities of his machine. Superstock versions (category with two cylinders, 600 and 1000) are closest to the series Superbike. The bike that we present is a version of Ducati 999 Superstock 2006. Between the hands of Monegasque rider Dario Marchetti, this bike won in 2006 the 200 Miles of Daytona, in the category "Sound of Thunder" for the team Guandalini Racing. It is a semi-official team, in conjunction with Ducati Corse. In 2009, the bike was sold to the World Corse team before being sold in 2010 to its current owner. Without the complexity of a competition machine of very high level, it enjoys a preparation corresponding to its quality in its category, including Ohlins suspension elements, Termignoni exhausts and Brembo discs with special "wave". It comes with a certificate of authenticity and the certificate of sale to the previous owner. With its beautiful preparation, it is an ideal bike for riding on the track and is highly collectible.

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1920 HENDERSON MODEL K 1300 SIDE CAR

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Description: 1920 HENDERSON MODEL K 1300 SIDE CAR Sans titre de circulation Cadre n° 1003 Moteur n° 1003 - État d'origine superbe - Rare Henderson quatre-cylindres - Equipage original et bien réalisé d'époque Les frères Henderson, William et Tom, se sont très tôt intéressés au moteur quatre-cylindres. Après leur prototype de 1911, ils ont mis au point en 1912 la "Henderson Four" dont le quatre-cylindres en ligne affichait une cylindrée de 934 cm3, très élevée pour l'époque. Le moteur était en position longitudinale, avec une transmission par chaîne, et le démarrage s'effectuait à la manivelle. Henderson est resté fidèle à cette configuration et le Model K (qui nous intéresse ici) présenté en 1920 offrait plus de puissance et une excellente fiabilité. Doté d'une distribution latérale, il bénéficiait d'un éclairage électrique, d'un graissage sous pression et permettait à la moto de frôler 130 km/h. Cette Henderson quatre cylindres a été achetée par l'actuel propriétaire directement au remarquable "Museo del Sidecar di Cingoli", collection de Costantino et Giacomo Frontalini, où elle était exposée depuis les années 1970. Le musée l'avait acquise auprès d'un motocycliste âgé, qui la possédait depuis 40 ans et l'avait utilisée comme taxi biplace, comme en témoigne le taximètre. D'après le propriétaire, cet attelage pourrait être équipé d'un side-car italien FIS (Turin) monté par la "Carrozzeria Emilia" d'Enzo Ferrari, à Modène. A l'époque, cet atelier convertissait à l'usage civil des motos américaines et anglaises datant de la première Guerre Mondiale. D'ailleurs, Enzo Ferrari possédait lui-même une Henderson quatre cylindres moto fort rare en Italie ! Cette moto se présente dans un état d'origine rare, avec ses accessoires : phare, tan-sad, carter de chaîne... Le quatre cylindres en ligne 1 300 cm3 est relié à une boîte de vitesses commandée par un levier de réservoir, à gauche, et le side-car comporte deux places en tandem, accessibles par une petite porte. La moto n'est pas tournante et devra être redémarrée. Cet attelage d'époque présente un charme extraordinaire auquel l'amateur ne saurait rester insensible. Unregistered Frame n ° 1003 Engine # 1003 - State of origin superb - Rare Henderson four-cylinder - Original crew during glorious period The Henderson brothers, William and Tom, were very interested early on four-cylinder motors. After developing a prototype in 1911, they developed in 1912 the "Henderson Four" with the four-cylinder in-line with a displacement of 934cc, very high for the period. The engine was longitudinal located, with a chain drive, and the start was done to the crank. Henderson remained faithful to this configuration and the Model K (which is what we are interested here) was introduced in 1920, offering more power and excellent reliability. With a side distribution, the bike featured electric lights and pressure greasing max speed was a most impressive 130 km/h. This Henderson four-cylinder was purchased by the current owner directly from the remarkable "Museo del di Cingoli Sidecar" collection of Giacomo Costantino in Frontalini, where it was on exhibit since the 1970s. The museum had acquired it from an old motorcyclist, who had had it for 40 years and used it as a tandem taxi, as evidenced by the taximeter. According to the owner, this combo could be equipped with a sidecar called Italian FIS (from Turin) and mounted by "Carrozzeria Emilia" of Enzo Ferrari in Modena. At the time, the workshop was converted to civilian use for British and American motorcycles dating from the first World War. Incidentally, Enzo Ferrari himself had a Henderson four-cylinder motorcycle - very rare in Italy! This bike comes in a very original state that is rare, and with accessories such as a lighthouse pillion, chain guard, etc. The four-cylinder 1300cc unit is mated to a gearbox controlled by a tank side lever, on the left, and the side-car has two seats in tandem, accessible through a small door. The motorcycle is not working and must be restarted. This combo has an extraordinary period charm which the enthusiast cannot remain indifferent to.

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2012 MV AGUSTA F3 SERIE ORO

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Description: 2012 MV AGUSTA F3 SERIE ORO Titre de circulation italien Cadre n° ZCGF310ABCV000075 - Moto neuve - Vendue avec ses carnets et accessoires - Ligne à couper le souffle - Performances époustouflantes - Un des 200 exemplaires La première présentation de la MV Agusta F4, en 1997, avait fait l'effet d'une bombe. Avec elle, les frères Castiglioni relançaient une des marques les plus prestigieuses du monde, avec un modèle magistralement dessiné par Massimo Tamburini et un moteur quatre-cylindres de 126 ch. Tout comme la MV quatre-cylindres de Grand Prix avait évolué vers une trois-cylindres, MV adoptait cette configuration sur la F3 présentée en 2012, une machine légère, de 675 cm3 et douze soupapes, développant 128 ch à 14 400 tr/mn. Élue "la plus belle 600 du monde", son châssis présentait les développements les plus modernes, avec notamment le nouveau système MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System), apportant au pilote une assistance pour exploiter au mieux les capacités de la machine. La MV F3 que nous présentons offre deux particularités : d'abord, elle est neuve et n'a jamais roulé. Ensuite, elle fait partie de l'enviable "Serie Oro". Produite à 200 exemplaires seulement, elle se différenciait de la version "normale" par de nombreux détails esthétiques et techniques. Le schéma de couleur était très spécial, avec un ensemble combinant l'argent, l'or et le rouge. La selle de fabrication artisanale mêlait alcantara et cuir et plusieurs pièces étaient fabriquées en carbone, comme les garde-boue, le garde-chaîne ou les embouts d'échappement. Partant d'une base hors du commun, cette Serie Oro représentait une des machines les plus exclusives, et les plus chères !, du marché. Celle que nous présentons est la n°123 de la série. Elle est accompagnée d'un certificat de conformité délivré le 25 janvier 2012 par MV Agusta Motor S.p.A., de la facture d'achat d'origine, du manuel MV Agusta Serie Oro et d'un certificat d'assistance ainsi que de sa housse d'origine. Elle combine rareté, exclusivité, comportement de haut niveau et performances époustouflantes et fut très remarqué comme l'unique F3 "Serie Oro" du rassemblement MV de Cascina Costa en 2012. Italian registration Box No. ZCGF310ABCV000075 - A new bike - Sold with his all books and accessories - Breathtaking looks - Stunning performance - One of 200 copies The unveiling of the MV Agusta F4, in 1997, had the world stunned. With it, the Castiglioni brothers re-launched one of the most prestigious brands in the history of motorcycling, and a with a masterfully designed machine by maestro Massimo Tamburini, complemented by a jewel of a 126bhp four-cylinder engine. Just as the four-cylinder MV Grand Prix bike evolved into a three-cylinder, MV adopted this configuration too on the F3 launched in 2012, a light machine, just 675cc, but with 12 valves, developing 128bhp at 14,400rpm. Voted "the most beautiful 600 in the world ", its chassis had the most modern developments, including the new MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System), providing rider assistance that allowed it to exploit the capabilities of the machine. The MV F3 we offer has two features: first, it is new and it has never been ridden. Secondly, it is part of the enviable "Serie Oro" limited run. With just 200 bikes made, it is different from the "normal" version thanks to many aesthetical and technical details. The colour scheme was very special, with a set combining silver, gold and red. The saddle uses handcrafted suede and the leather was matched with several pieces which were made of carbon, such as fenders, the chain guard or tip of the exhaust. Starting from a base out of the ordinary, this Serie Oro was a most exclusive machine, and of course, more expensive! That bike we present is the 123 series. It comes with a certificate of conformity issued on January 25, 2012 by MV Agusta Motor SpA, the original invoice, the MV Agusta Serie Oro manual and a certificate of attendance and its original cover. It combines rarity, exclusivity, superb dynamics and stunning performance that it was highly acclaimed as the sole F3 "Serie Oro" amongst the MV gathering of Cascina Costa in 2012.

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1958 RUMI FORMICHINO MODIFIE COMPETITION TYPE BOLD D'OR

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Description: 1958 RUMI FORMICHINO MODIFIE COMPETITION TYPE BOLD D'OR Sans carte grise, vendue avec facture d'achat Cadre n° 21109 Moteur n° R125 2876 - Tout le charme du Formichino - Préparation très soignée et couteuse - Très performant pour sa catégorie - une monture originale pour les courses historiques Dans un rassemblement de scooters des années 1950, celui qui arrivait au guidon d'un Formichino ("fourmi") était le roi. Avec le bruit rageur de son bicylindre 125 cm3 deux-temps tournant à 6 000 tr/mn, le Rumi arborait son cadre-coque en alliage léger dans lequel venait se loger le moteur porteur accolé à une boîte quatre vitesses commandées par sélecteur au pied. Il comportait une suspension arrière sur monobras oscillant et son phare caréné donnaient à ce scooter envié des airs de petite moto. Il en avait d'ailleurs le comportement, avec une excellente tenue de route et une belle nervosité. Il est vrai que le bureau d'études du constructeur était dirigé par l'ingénieur Salmaggi, réputé avoir mis au point la Gilera Saturno. Pour exploiter la personnalité particulière de cette remuante "fourmi", une version sportive fit son apparition, surnommée Bol d'or en hommage aux victoires de 1957 et 1958 de la célèbre course de 24 heures sur le circuit de Linas-Montlhéry. Cette version était plus puissante, atteignant 8 ch à 7 200 tr/mn et elle bénéficiait de modifications techniques au niveau de la suspension et du moteur. Le Rumi Formichino que nous proposons est une version modifiée type Bol d'Or pour participer aux courses d'endurance, en s'alignant sur l'esprit de l'époque et les modifications des machines participant justement à des épreuves comme le Bol d'Or. Ainsi, il est équipé d'une fourche à balancier, de roues de grand diamètre, d'un réservoir de plus grande contenance et d'échappements spéciaux. Le moteur, dont la préparation a été faite sans considération de coût, correspond à une des dernières évolutions, avec double allumage (comme le Rumi Gobbetto de compétition), double carburateur et pistons haute compression. Cette brillante petite machine magnifiquement préparée ne manquera pas d'attirer l'attention, que ce soit dans la rue ou sur la piste et constitue une opportunité unique pour un équipage de jeunes pilotes enthousiastes de s'engager dans des épreuves historique comme le faisait à l'époque la Bande à Doudou de Maurice Caekebeke! Unregistered, sold with invoice Box No. 21109 Engine # R125 2876 - All the charm of a Formichino - Very neat and expensive preparation - Very efficient in its class - An original ride for historic racing In a gathering of scooters of the 1950s, the one who rode a Formichino ("ant in Italian") was the king. With the sound of its angry 125cc two-stroke twin-cylinder revving at 6000rpm, the Rumi wore its shell frame in light alloy housing, which in turn was attached to a the motor and a four-speed gearbox controlled by foot pegs. It featured a swing arm rear suspension and streamlined headlamps to give this scooter the style that was the envy of riders of smaller motorcycles and scooters. It also had excellent road behavior with superb handling and a great agility. It is true that the design studio that the manufacturer engaged, that of engineer Salmaggi, who was also the designer to have developed the legendary Gilera Saturno. To exploit the unique personality of this restless "ant", a sports version appeared, called the Bol d'Or, in honor of the victories in 1957 and 1958 of the famous 24-hour race at the Linas-Montlhery racing circuit. This version was more powerful, developing 8bhp at 7200rpm and detailed technical changes were made to the suspension and engine. The Rumi Formichino we offer is a modified to Bol d'Or specifications to enable it to participate in endurance races and is in alignment with the spirit of the times and changes in the machinery involved in events such as the Bol d'Or. Thus, it is equipped with a fork arm, bigger wheels, a larger capacity tank and a special exhaust. The engine, the preparation of which has been made regardless of cost, is according to the latest developments, with dual ignition (as a Rumi Gobbetto competition), twin carburetors and high compression pistons. This brilliant and beautifully prepared small machine will not fail to attract attention, whether in the street or on the track, and provide for an unique opportunity for a crew of enthusiastic young riders to engage in historical events as was at the time the Band Doudou from Mauritius called the Caekebeke!

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1951 VINCENT 500 COMET SERIES C

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Description: 1951 VINCENT 500 COMET SERIES C Titre de circulation anglais Cadre n° RC/1/9372 Moteur n° F5/AB/2A/7472 - Très belle présentation - Matching numbers - Belle présentation Lorsque l'on parle de Vincent, on pense immédiatement au modèle-phare de la marque, la 1000 bicylindre en V. Mais c'est oublier que la première moto conçue par l'ingénieur australien Phil Irving pour Philip Vincent a été une 500 monocylindre à soupapes en tête qui est apparue en 1934 sous le nom de Meteor, et sous une forme plus sportive avec l'appellation Series A Comet. Ce moteur se caractérisait par son arbre à cames placé assez haut et actionnant de courtes tiges de culbuteurs. La série C, proposée à partir de 1948 et dont la carrière s'est poursuivie jusqu'en 1954, était une moto très bien finie dont la conception était proche de celle de sa grande sœur, avec un moteur suspendu, une suspension arrière oscillante et une fourche Girdraulic. Mais la Comet, si elle était moins puissante que la 1000, était aussi plus légère, plus maniable, plus facile à piloter et le double tambour avant lui permettait un freinage efficace, pour l'époque. Avec son moteur de 26 ch à 5 600 tr/mn, cette machine de 175 kg dépassait 150 km/h. La Vincent Comet que nous présentons a été achetée par notre amateur à un collectionneur britannique, qui l'avait lui-même acquise auprès d'un amateur qui l'avait conservée de nombreuses années et avait dû s'en séparer à l'âge de 80 ans ! Pendant cette période, la moto avait bénéficié d'une remise en état, après quoi elle n'a parcouru que 750 km. Elle bénéficie de quelques modernisations techniques qui en facilitent l'utilisation, comme un allumage électronique au lieu d'un système par magnéto, un carburateur monobloc et un système d'éclairage Lucas plus efficace. La moto, qui est équipée de son moteur d'origine, se présente en superbe état. C'était l'unique moto anglaise de notre collectionneur, particulièrement attaché à sa Comet. Elle est accompagnée de son log-book anglais, d'ancien MOT et de factures des travaux de restauration. Une belle machine qui, typiquement anglaise avec son gros monocylindre, est plus exclusive que les motos de la même époque de plus grandes marques. British registration Frame No. RC/1/9372 Engine # F5/AB/2A/7472 - Very nice presentation - Matching numbers - Beautiful condition When we speak of Vincent, we immediately think of the flagship model of the brand, the 1000 V-twin. But one mustn't forget that the first motorcycle designed by Australian engineers Phil Irving and Philip Vincent was a 500 OHV which appeared in 1934 under the name of Meteor and in more athletic form with the name Series A Comet. This bike was characterized by its engine camshaft and placed high enough operating short push rods. The Series C, proposed in 1948 and saw it being produced till 1954, was a bike very well finished which had a design similar to that of its big brother, with a suspended motor, oscillating rear suspension and Girdraulic fork. The Comet even if it was less powerful than the 1000, was also lighter, more maneuverable, and easier to ride with double drums that allowed for more effective braking, for its time. With its 26bhp engine revving up to 5600rpm, and with a machine that weighed barely 175kg, the bike exceeded 150 km/h. The Vincent Comet we present was purchased by a British collector, who had himself acquired the bike from another enthusiast who had kept it for many years and had to be separated from it at the age of 80 years! During this period, the bike had benefited from a restoration, after which it has only covered 750 miles. It has some modernization techniques that facilitate the use, such as an electronic ignition instead of a magneto system, a carburetor and an integral Lucas lighting system which is more efficient. The bike, which is equipped with its original engine is presented in superb condition. It was the only bike from our English collector, and he was particularly attached to his Comet. It is accompanied by its English, old MOT and restoration bills. A beautiful machine that is typically English with its big cylinder and is more exclusive than the bikes with a brand name that is already one of the most important in the world.

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1961 VESPA 150 GS VS-5 - no reserve

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Description: 1961 VESPA 150 GS VS-5 - no reserve Copie du certificat du PRA Cadre n° VS5T00106162 - Désirable version 150 GS - Un des meilleurs scooters de son époque - Excellent comportement routier - Le roi des Vespa - sans réserve Avant l'arrivée du 150 GS, les scooters Vespa étaient nettement orientés vers un usage purement utilitaire. Mais celui-ci offrait soudain des qualités qui en rendaient le pilotage autrement plus intéressant. D'abord dénommé VS-1, le Gran Sport a évolué jusqu'à l'ultime version VS-5, la plus puissante, produite de 1959 à 1962. Le moteur développait 8 ch à 7 500 tr/mn et, grâce à sa boîte quatre rapports, emmenait cette petite guêpe à près de 100 km/h, tout en offrant une tenue de route supérieure à la majorité de ses concurrents, y compris de la même marque. Cet exemplaire de Vespa 150 GS a été acheté en 2001 par son actuel propriétaire, après avoir bénéficié d'une restauration. Il sera vendu avec une copie du PRA qui permet de l'immatriculer en carte grise collection. De couleur grise avec selle noire, il constitue une façon à la fois chic et commode de se déplacer au quotidien, en profitant des performances d'un des meilleurs scooters de son époque. Copy of PRA certificate Box No. VS5T00106162 - Desirable 150 GS version - One of the best scooters of its time - Excellent handling - The King of Vespa - no reserve Before the arrival of the GS 150, Vespa scooters were mainly oriented towards purely utilitarian features. But then Vespa suddenly offered qualities that made riding that much more interesting. First called the VS-1, the Gran Sport evolved into the ultimate version of VS-5, the most powerful being produced from 1959 to 1962. With an engine developing 8bhp at 7500rpm, and with a four-speed 'box, the little wasp was getting on to nearly 100 km/h, while providing roadholding superior than most of its competitors and bettering most of the sister machines from the brand. This copy of the Vespa 150 GS was purchased in 2001 by its current owner, after receiving a restoration. It will be sold with a copy of the PRA which will help it being registered as a collector machine. In grey, with black saddle, it is a way that is both chic and convenient to use on a daily basis, enjoying one of the best performances of a scooter from that period.

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1957 LAMBRETTA TV 175 - no reserve

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Description: 1957 LAMBRETTA TV 175 - no reserve Titre de circulation italien Cadre n° 01152 Moteur n° 175TV 002378 - Le plus recherché des Lambretta - Le Super Scooter - Couleurs très séduisantes - sans réserve Réponse d'Innocenti au Vespa de Piaggio, les Lambretta tenaient leur nom de l'usine de fabrication de Lambrate, dans les faubourgs de Milan. Ils ont dû leur succès à leur conception intelligente, leurs bonnes performances et leur grande fiabilité. Le fer de lance sera le modèle LD, modèle complètement caréné décliné en 125 et 150 cm3. En 1957, le nouveau TV 175 était doté d'un moteur horizontal et d'un garde-boue avant qui ne tournait pas avec le guidon. Les lettres TV signifiaient "Turismo Veloce", ce qui traduisait la personnalité plus "sportive" de ce scooter ! Ce scooter Lambretta TV 175 a été restauré il y a une dizaine d'années par son précédent propriétaire et, à cette occasion, le compteur gradué en miles a été remis à zéro. Très séduisant dans sa teinte turquoise en blanche, il est équipé d'un porte-paquet et de sa roue de secours. C'est un engin très recherché en 175 cm3, plus puissant que le 125 et permettant de frôler 100 km/h ! Italian registration Box No. 01152 Engine # 002378 175TV - The most sought after Lambretta - The Super Scooter - Very attractive colours - no reserve In response to the Piaggio Vespa, Innocnti Lambretta kept the name of their factory in Lambrate, on the outskirts of Milan. They had their success with their intelligent design, good performance and high reliability. The range was spearheaded by the LD model, a fully faired scooter that was available in 125 and 150cc variants. In 1957, the new TV 175 was equipped with a horizontal engine and a front fender that did not rotate with the handlebars. The letters TV meant "Turismo Veloce", reflecting the personality of a more "sporting" version of this scooter! This scooter Lambretta TV 175 on offer was restored about ten years ago by the previous owner and, on this occasion, the meter, which was calibrated in miles, was reset. Very attractive in its white and turquoise, it is equipped with a carrier and a spare wheel. It is a very popular machine in 175cc and more powerful than the 125 and was capable of a top speed of almost 100 km/h!

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1954 RENAULT 4 CV - no reserve

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Description: 1954 RENAULT 4 CV - no reserve Carte grise française Châssis n°2129471 - Voiture sympathique - Très belle présentation - Modifications et améliorations des performances - Sans réserve Salon de l'Auto 1946: les automobilistes frustrés par cinq années de privations se ruent par les portes du Grand Palais pour découvrir des modèles d'avant-guerre remis au goût du jour... Les nouveautés ne sont encore guère nombreuses mais la 4 CV est une des premières et elle conquiert d'emblée le cœur des usagers. Conçue pendant la guerre, elle offre la simplicité d'une conception "tout-à-l'arrière", l'économie d'un quatre-cylindres moderne et culbuté, une ligne joliment dessinée et quatre vraies places. Accusant à peine une demi-tonne sur la balance, elle dépasse 90 km/h en pointe avec une consommation limitée. Cet ensemble de qualités vont en faire la voiture de la liberté pour de nombreux ménages aux moyens modestes, synonyme de la route des vacances, la fameuse Nationale 7. La 4 CV que nous présentons a été achetée en 2010 par l'actuel propriétaire alors qu'elle sortait d'une restauration très soignée et menée à bien par un ancien chef d'atelier de la marque au losange. Il avait profité de cette remise en état pour apporter à la voiture diverses modifications qui en ont amélioré le comportement et l'ont rendue plus agréable à conduire. De nombreuses factures d'achat de pièces témoignent des éléments qui ont fait l'objet d'une réfection. Ainsi, le moteur est un 845 cm3 Ventoux (origine Dauphine) doté d'un arbre à cames spécial et d'un gros carter. La voiture comporte une traverse arrière ajourée, des glaces descendantes, un compte-tours qui fait face au volant alors que, du côté des trains roulants, elle est équipée de tambours plus gros et de quatre amortisseurs arrière, les jantes étant dotées de pneus Michelin peu usé. De teinte verte, cette voiture sympathique est accompagnée de sa carte grise correspondant aux spécifications d'origine. Elle offre un très bel état de présentation, tant extérieur qu'intérieur et procurera beaucoup de plaisir à son nouveau propriétaire. French title Chassis n°2129471 - Great car - Superb presentation - Modifications and improvements to the performance - No reserve The 1946 Motor Show: motorists frustrated by five years of deprivation rushed through the doors of the Grand Palais to find pre-war models brought out again...Innovations were few and far between, but the 4 CV was one of the first and it immediately won over the hearts of its drivers. Conceived during the war, it offered the simplicity of a design that was " all at the back ", the economy of a modern four-cylinder push rod engine, attractive styling and four full-sized seats. Weighing scarcely half a tonne, it had a top speed of over 90 km/h with low fuel consumption. This combination of features represented a car offering freedom to many households with limited resources, synonymous with the holiday road, the famous Nationale 7. The 4 CV on offer was bought by the current owner in 2010 fresh from a thorough restoration carried out by the former head of a Renault workshop. He had taken the opportunity to make certain modifications to improve the handling of the car and make it more enjoyable to drive. Numerous spare parts invoices evidence the work carried out. It has a 845 cc Ventoux engine, originally from a Dauphine, with special overhead cam and large sump. The car has wind down windows and a rev counter behind the steering wheel. It also has larger drums and four rear shock absorbers, and the wheels are fitted with little used Michelin tyres. In green livery, this attractive car comes with carte grise corresponding to the original specification. It is in superb condition, inside and out, and will provide its new owner with enormous pleasure.

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1963 ALFA ROMEO GIULIA SPIDER AVEC HARD TOP - no reserve

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Description: 1963 ALFA ROMEO GIULIA SPIDER AVEC HARD TOP - no reserve Carte grise française Châssis n° 376578 Tipo n° 10123 Moteur n° AR00536*06105 - Belle présentation - Modèle séduisant et moderne - Mécanique brillante et robuste - Sans reserve Chez Alfa Romeo, c'est un brillant ingénieur qui a sauvé la marque et permis qu'elle retrouve au lendemain de la guerre dynamisme et succès. Orazio Satta est celui qui a conçu le quatre-cylindres qui a donné aux Alfa Romeo de cette époque tout leur caractère: tout alu, il présente deux arbres à cames en tête et des chambres de combustion hémisphériques. A la fois vif et souple, il bénéficie en plus d'une excellente robustesse et va faire le bonheur de plusieurs générations d'utilisateurs. Apparu sur la Giulietta, il a été décliné en plusieurs cylindrées sur les Giulia, ainsi que sur les versions compétitions, y compris les fameuses GTA et TZ. Le Spider Pininfarina né en 1959 se mariait à merveille avec cette mécanique, d'abord en version 1300 puis, sur la Giulia, en 1600. Ce Spider a été acheté à un dentiste de Strasbourg qui affirmait en être le deuxième propriétaire. Sur cette base saine, à partir de 2004, l'actuel propriétaire a remis la voiture dans un bel état, à commencer par la mécanique: le moteur 1600 qui est postérieur de quelques années à la voiture a été refait, de même que la boîte de vitesses et les freins, comme en atteste une facture jointe au dossier. La carrosserie a été reprise et mise en peinture la même année, alors que l'intérieur bénéficiait aussi d'un traitement attentif, avec réfection des sièges, en cuir, et de la capote. Il s'agit de la dernière version 1600 du Spider Giulia de cette génération, ce qui lui permet de dépasser 170 km/h. La voiture est équipée de son hard-top, de ceinture Sabelt ainsi que d'un autoradio Becker avec antenne électrique. Que rêver de mieux, pour une balade romantique en bord de mer, alors que le soleil fait vibrer ses rayons rougeoyants sur les eaux tranquilles?... Mais la voiture peut aussi se transformer en un petit bolide se lançant à l'assaut des cols alpins, dans le chant joyeux de son moteur bien né. Séduisante, sportive et facilement utilisable, cette Giulia offre un compromis qui n'est pas loin de la perfection. French registration Chassis # 376578 Tipo No. 10123 Engine # AR00536 * 06105 - In superb condition - Attractive and modern - Brilliant mechanicals and robust - no reserve Alfa Romeo had a brilliant engineer who saved the brand and helped it find its way after the war. Orazio Satta is the one who designed the four-cylinder engine that gave Alfa Romeo their character: an all aluminum unit, it featured two overhead camshafts with hemispherical combustion chambers. Lively and flexible, it had excellent strength and provided great driving pleasure to several generations of users. First appearing in the Giulietta, it was available in several engine sizes in the Giulia, as well as in various competition versions, including the famous GTA and TZ. The Pininfarina Spider was launched in 1959 and the mechanicals were mated perfectly to the design, first in the 1300 version and then in the Giulia as a 1600. This Spider was purchased from a dentist in Strasbourg who was the second owner. On this sound basis, starting 2004, the current owner gave the car a good restoration, starting with the mechanicals, specifically the 1600 engine, and then the gearbox and brakes, as evidenced by invoices attached to the file. The body was taken off and painted the same year, while the interior also benefited from careful refurbishment, with the seats in leather and hood restored carefully. This is the last version of the Giulia Spider 1600 of this generation, which had a max speed potential that exceeded 170 km/h. The car is equipped with its hard-top, seat belts and a Becker radio with power antenna. What could be better for a romantic drive to the beach, with the sun's rays glowing on the tranquil waters? But the car can also be transformed into a pocket rocket, great for assaulting Alpine passes with the engine on song. Attractive, sporty and easy to use, this Giulia offers a compromise that is not far from perfection.

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1939 SIMCA 8 CABRIOLET - no reserve

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Description: 1939 SIMCA 8 CABRIOLET - no reserve Carte grise française Châssis n° 813920 - Carrosserie cabriolet peu courante - Voiture bien préservée - Utilisation facile et agréable - Sans réserve Les premières Simca n'étaient autres que des Fiat fabriquées sous licence et celle-ci répond à cette formule. Elles bénéficiaient des qualités des petites italiennes, connues pour leur brio et leur conception intelligente, et leur écusson de calandre arborait au début la double marque Simca-Fiat. Première de la série, la Simca Cinq dérivée de la Fiat Balilla a été ensuite complétée par la Simca Huit, issue de la Fiat 1100, dotée d'une mécanique plus étoffée et offrant un habitacle plus spacieux. Démarrée juste avant la guerre, la Simca Huit a poursuivi sa carrière après les hostilités, jusqu'au début des années 1950. C'est elle qui a donné naissance à la ravissante Simca 8 Sport, présentée en 1948 et carrossée par Facel, avant que ce nom ne corresponde à une marque de voitures prestigieuses. Ce cabriolet Simca Huit appartenait à René Mauriès, sympathique collectionneur du Sud-Ouest et habitué des circuits de courses historiques. Plusieurs de ses voitures avaient été vendues par Me Poulain en juin 1997 et à cette occasion ce cabriolet était passé entre les mains d'un amateur de voitures d'avant-guerre. Quelques années plus tard, il l'a cédée au propriétaire actuel, grand connaisseur qui est à la tête d'une importante collection. La voiture a bénéficié d'une restauration ancienne et les travaux ont bien résisté au temps. Le moteur 1100 d'origine a été remplacé par le 1200 à coussinets minces des versions ultérieures: avec sa boîte quatre rapports, la voiture y gagne en agrément de conduite et en fiabilité. Elle est équipée d'un porte-bagage arrière qui permet de compenser l'espace mesuré pour les bagages, d'un volant accessoire et d'une sellerie en skaï tabac. C'est une voiture originale, agréable à conduire, facile d'utilisation et d'entretien, économique, idéale pour les balades dominicales ou des vacances tranquilles sur les petites routes de France. French registration Chassis # 813920 - Rare convertible version - Car well preserved - Easy and fun - No reserve The first Simcas were cars manufactured under license from Fiat. They had the qualities of the smaller Italians, known for their intelligent design, and the grille even sported a co-branded Simca-Fiat badge. The first series Simca Cinq was derived from the Fiat Balilla was then supplemented by the Simca Huit, which was based on the Fiat 1100, with the mechanicals providing for a more substantial and more spacious car. With production starting just before WW II started, the Simca Huit or 8 continued being made after the war, till the early 1950s. And from this was derived the beautiful Simca 8 Sport, unveiled in 1948 and bodied by Facel, before Facel meant on to make its own prestigious sports coupes. This convertible Simca 8 belonged to René Mauriès, a well known car collector from Southwest France who also had a historic racing circuit. Many of his cars were sold by Mr Poulain in June 1997 and on this occasion the convertible passed into the hands of an enthusiast. A few years later, the car was sold to its current owner, a great connoisseur who has a large collection. The car was restored some time back and the work has stood well with time. The original 1100 engine was replaced by the later version 1200, which is mated to a four-speed gearbox, with the car gaining in driveability and reliability. It is equipped with a rear rack which compensates the rather limited boot space, the steering wheel is an aftermarket accessory and leatherette upholstery is the colour of tobacco. A distinctive car, fun to drive, easy to use and maintain, economical, ideal for casual cruises or relaxed weekends on the backroads of Europe.

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1960 MERCEDES BENZ 220 SEB CABRIOLET

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Description: 1960 MERCEDES BENZ 220 SEB CABRIOLET Carte grise française Châssis n° 10 0003473 - Deuxième main, historique suivi - Superbe état de conservation d'origine - Livrée neuve en France - Dans les mains du même propriétaire depuis 1965 La ligne élégante de cette Mercedes lui a valu le surnom de "ponton", par comparaison avec les modèles d'avant-guerre auxquels elle succédait. Apparue au début des années 1950, d'abord en version berline, elle a symbolisé le redémarrage de la marque à l'étoile, dont elle reprenait les qualités de fabrication et de robustesse. Animée par différents moteurs, elle a bénéficié à partir de 1958 d'une alimentation par injection, sur le six-cylindres 2,2 litres qui était alors le plus puissant de la série. C'est celui qui équipe la 220 SEB que nous présentons. Comme le montre la plaque se trouvant sous le capot, cette voiture a été livrée neuve par le garage Charles Delcroix - Royal Elysées, en 1960. Elle a été alors achetée par un dentiste parisien qui, passionné de navigation, l'a équipée d'une radio de fréquence marine, ainsi que d'un autoradio Becker à recherche automatique, deux appareils qui sont encore dans la voiture. En 1965, elle passait entre les mains de l'actuel propriétaire, qui ne s'en est plus séparé, l'utilisant principalement comme voiture de vacances, au Cap Ferret puis dans le Lubéron, à partir de la fin des années 1970. Elle a toutefois conservé son immatriculation parisienne d'origine, avec un rare numéro à deux lettres. Toujours entretenue avec attention, la voiture a été repeinte et la capote refaite dans les années 1990, et en 2008, elle a bénéficié de travaux effectués par l'atelier mécanique de la Gastoulette, au niveau du pont arrière et du servo-frein, qui est neuf. Aujourd'hui, le compteur kilométrique affiche 169 000 km ce qui est d'après le propriétaire son kilométrage d'origine et la voiture se présente dans un superbe état de conservation, avec un habitacle très bien conservé dont le cuir rouge présente une belle patine. Avec son beau six-cylindres à injection, elle peut emmener quatre personnes cheveux au vent, confortablement et avec la classe qui sied à une Mercedes de cette époque. Il s'agit d'une seconde main, avec un dossier de facture, qui n'a jamais été vraiment arrêtée ou malmenée, ce qui représente une situation particulièrement rare et intéressante pour un collectionneur exigeant. French title Chassis n° 10 0003473 - Two owners, continuous history - Beautifully conserved original condition - Delivered new in France - In the present ownership since 1965 The elegant styling of this Mercedes earned it the name " ponton ", compared with the pre-war models it succeeded. First appearing at the start of the 1950s, initially as a saloon, it symbolised the resurgence of the marque and its excellent build quality and robustness. Fitted with different engines, from 1958 it benefitted from fuel injection on the six-cylinder 2.2-litre engine which was the most powerful in the series. This is what equips the 220 SEB on offer. The car was delivered new in France by Garage Charles Delcroix -Royal Elysées to the first owner, an enthusiast for navigation, who fitted a marine frequency radio, as well as an auto-search Becker radio, which are both still in the car. In 1965, it passed into the hands of the current owner, who has held onto it ever since. He has used it primarily as a car for his holidays, in Cap Ferret and later in Luberon, from the end of the 1970s. It has, however, retained its original Parisian registration, which features a rare two-letter number. Always carefully maintained, the car was resprayed and the hood refurbished during the 1990s. In 2008, work was carried out by the workshop Gastoulette, on the rear axle and the servo-assisted brakes which are new. Today, the odometer reads 169,000 km which is the original mileage according to the owner. The car is presented in superb condition, with a beautifully preserved red leather interior that displays a lovely patina. The car, with its excellent six-cylinder injection engine, can comfortably carry four passengers, with the hood down, in the style that befits a Mercedes of this era. This is a two-owner car, complete with a dossier of bills, that has been driven regularly and never mistreated. A rare find and one that must be of interest to a demanding collector.

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1979 MERCEDES BENZ 450 SEL - EX FRANCOISE SAGAN - no reserve

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Description: 1979 MERCEDES BENZ 450 SEL - EX FRANCOISE SAGAN - no reserve Carte grise française Châssis N°: # 11603312092089 - Dernière monture de Françoise Sagan - Intérieur personnalisé - Immortalisé dans son dernier roman - Sans réserve La voiture présentée totalise 130000 km au compteur. Sa célèbre propriétaire l'a achetée d'occasion en 1982, d'ailleurs il semblerait que le vendeur ait fait poser le logo 6.9. On ne sait pas si la romancière a été dupe de la supercherie. Les sièges et les contre portes ont été recouverts avec du cuir de couleur Havane de très bonne facture. Cette Mercedes est équipée d'un double rétroviseur central afin que le passager puisse vérifier s'ils sont suivis. C'est une option prisée des personnalités. Elle est équipée des sièges chauffants à l'avant et à l'arrière et d'un toit ouvrant. L'automobile présentée a appartenu à Françoise Sagan. Une copie de la carte grise à son nom l'atteste, (Françoise Quoirez, son vrai nom), à l'adresse du 73 rue de Lille Paris 7e. Le propriétaire suivant n'est autre que Bernard Bronquard, ami fidèle de Francoise Sagan qui, suite aux nombreux soucis que la romancière eut avec le fisc, rachètera la Mercedes de Françoise, saisie comme la plupart de ses biens, lors d'une vente aux enchères au début des années 2000. Il lui " prêtera " donc sa Mercedes jusqu'à la fin (la carte grise est toujours à son nom). Cette auto a été immortalisée dans la biographie de Françoise Sagan de Marie Dominique Lelièvre, intitulée " A toute allure "et dans " Sagan et fils " de Denis Westhoff. Conduire vite était pour elle comme un art de vivre. A la fin des années 70 elle troqua les voitures sportives pour des berlines qu'elle conduisait toujours vite, mais confortablement et en sécurité. La romancière a roulé plus de 15 ans au volant de cette Mercedes, surnommée " le tank ". Francoise Sagan, par son œuvre et son style de vie, restera une icône de la deuxième partie du 20ème siècle, sa 450 SEL aussi espérons le. French registration Chassis No.: 11603312092089 # - Famous owner - Customized interior - Immortalized in her novel - No reserve The car presented has covered a total of 130,000km on the clock. Its famous owner bought the car as a used car in 1982, and in fact it seems that the seller had put the 6.9 logo. We do not know if the writer was fooled by the deception. The seats and doors are covered with tan leather of very good quality. This is a Mercedes equipped with dual rear-view mirror so that the passenger can check as to who is following. This was a popular option for personalities. It is equipped with heated seats at the front and at the rear and it has a sunroof. The car presented belonged to the famous French writer Françoise Sagan. A copy of the registration card in her name attests so (Françoise Quoirez was her real name), and the address is 73, rue de Lille, 75007 Paris. The next owner was none other than Bernard Bronquard, a loyal friend of Francoise Sagan who, following the many worry that the writer had with the tax authorities, acquired the Mercedes from Françoise, when most of her properties were seized and then auctioned in the early 2000s. He then "loaned" his Mercedes to her till the end (the registration still carried her name). This car has been immortalized in the biography of Françoise Sagan by Marie-Dominique Lelièvre, entitled "A Full Speed" and in "Sagan and Son " by Denis Westhoff. Driving fast was a passion for Sagan and in the late 1970s she exchanged her sports cars for fast saloons, which she was driving fast anyways, but more comfortably and in greater safety. The novelist drove for more than 15 years this Mercedes, which was nicknamed "the tank." Francoise Sagan, in her work and lifestyle, was and will remain an icon in the second part of the 20th century, and this 450 SEL will also, hopefully.

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1984 FERRARI 400i - no reserve

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Description: 1984 FERRARI 400i - no reserve Carte grise française. N° de série : ZFFEBO7B000046721 - Livrée neuve en France - Historique limpide - Belle présentation, carnets, outils - Boite mécanique - Sans réserve Présentée pour la première fois au Salon de Paris 1972, la 365 GT4 2+2 devint successivement 400 GT (1976-1979), 400 i GT (1979-1985) et existait encore récemment sous l'appellation 412. Le dessin superbe du maître carrossier Pininfarina n'évoluera presque pas pendant 17 ans preuve de son modernisme et de sa pureté originelle. Cette belle Ferrari 400i, de couleur bleu métallisé intérieur beige, a été livrée neuve à Bayonne à S.Kelley Winson, domicilié à l'Hôtel de la Côte Basque. En 1988, elle est achetée chez Pozzi par Fernand Maria avec une reprise sur sa 275 GTB aluminium châssis 8065. Collectionneur bien connu et Alfiste de haute volé, Fernand Maria est à l'époque trésorier du club Ferrari. Lorsqu'il achète la voiture, celle-ci était première main et avait parcouru un peu moins de 50 000 km. En 1994 alors qu'elle a parcouru moins de 60 000 km, Fernand Maria vend la voiture à un ami qui en est toujours propriétaire. Cette luxueuse GT, qui est vendue avec ses carnets Ferrari et ses trousses à outils, se présente dans un bel état d'origine rare pour ce modèle, qui reflète son faible kilométrage, 65 300 km, et un entretien soigneux. Le carnet de service tamponné montre que la voiture a été révisée chez Ferrari Bayonne puis chez Pozzi, la dernière révision des 60 000 km ayant été réalisée chez ASP en 2001. Plus récemment la centrale électronique d'injection Bosch coté gauche a été révisée et 4 pneus Michelin TRX neufs ont été montés il y a moins de 1 000 km. Il est rare de voir une 400i avec un historique si suivi et préservé du temps. Si l'on considère que c'est un exemplaire boite mécanique elle n'en devient que plus désirable pour un jeune père de famille ayant l'âme d'un collectionneur. French registration. Serial: ZFFEBO7B000046721 - Delivered new in France - Well documented - In very good condition, with all books and tools - Manual gearbox - No reserve Presented for the first time at the Paris Salon in 1972, the Ferrari 365 GT4 2 +2 became successively the 400 GT (1976-1979), the 400i GT (1979-1985) and was eventually the 412. The design of master coachbuilder Pininfarina was so good that it didn't need to be changed but just evolved gradually for almost 17 years - a proof of the car's modernism and its original purity of design. This beautiful Ferrari 400i, in blue metallic with beige interior, was delivered new to Bayonne S. Kelley Winson of Bayonne, who was living at the Hôtel de la Côte Basque. In 1988, the car was acquired through Maria Pozzi by Fernand Maria along with a aluminium bodied 275 GTB, chassis number 8065. A well-known collector of exceptional Alfas, Fernand Maria was also at that time the treasurer of the Ferrari club. When Maria had purchased the car, it was as good as first hand and since then he clocked about 50,000km. In 1994, when the car had done barely 60,000km, Maria Fernand sold the car to a friend who still owns it. This luxurious GT, which comes with its Ferrari notebooks and toolkits, is in good original condition, which is rather rare for this model, reflecting the cars low mileage of 65,300km, and the fact that it has been carefully maintained. The service book stamps show that the car has been maintained by overhauled by Ferrari Pozzi in Bayonne and the latest revision at 60,000km had been completed by ASP in 2001. More recently the left side Bosch electronic injection has been revised and four new Michelin TRX tyres have been put on the cars, with less than 1,000km on them. It is indeed rare to see a 400i with a history that has been so carefully followed and preserved over time. If one considers the fact that it is manual version, then this car becomes that much more desirable for a young father with the soul of a collector.

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1956 FORD THUNDERBIRD

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Description: 1956 FORD THUNDERBIRD Titre de circulation anglais Châssis N°: P6FH157016 - La T-Bird la plus recherchée - Deux propriétaires soigneux - Nombreuses options En 1953, Chevrolet s'engouffra le premier dans le créneau des véhicules de grand tourisme sportif avec la Corvette. Un an plus tard, exactement le 20 février 1954, à l'occasion du Detroit Auto Show, Ford lui donna la réplique sous la forme d'un très élégant cabriolet baptisé " Thunderbird ". Certes plus lourde, mais nettement plus confortable que la rivale Chevrolet, la voiture était mue par un V8 qui faisait encore défaut à la Corvette, équipée jusqu'en 1955 d'un modeste six cylindres en ligne. Les T Bird 56 sont les premières Ford montées en 12 Volt et sont les plus recherchées, avec son hublot ovale dans le hard-top, son "continental kit" standard, la roue de secours en position verticale derrière le coffre donnant plus de contenance à ce dernier. La voiture présentée est un T Bird de 1956, la plus recherchée. Assemblée à Dearborn, son N° de série, code P indique qu'elle est équipée du V8 de 312 cu.in.de 225 ch, ce qui lui confère des performances enviables accouplé à une boîte de vitesses automatique, elle est équipée de la direction assistée, de freins assistés et de la rare climatisation d'origine. La carrosserie est laquée dans sa teinte d'origine et est extrêmement saine. De couleur blanc cassé, capote blanche, sièges recouverts de cuir vert et blanc d'origine présentant une belle patine, cette voiture est aussi équipée de son hard top blanc et de vitres teintées. Elle resta dans les mains du même propriétaire jusqu'en 1997 en Californie du sud et ce dernier la vendit à un ami italien, c'est donc une deuxième main. Cette T-bird extrêmement bien préservée figura en couverture d'un T-Bird magazine et est éligible au Mille Miles. Elle est immatriculée en Angleterre avec un V5 et un MOT récent. English registration Chassis No.: P6FH157016 - The most sought after of the T-Birds - Two careful owners - With many options In 1953, Chevrolet was the first to rush into the segment of grand touring sports cars with the Corvette. A year later, exactly on the 20th of February 1954, at the Detroit Auto Show, Ford responded with an elegant cabriolet called the "Thunderbird". Although heavier, but much more comfortable than its rival from Chevrolet, the car was powered by a V8 engine that was still lacking in the Corvette, which till 1955 was equipped with a modest six-cylinder. The T-Bird 56 were the first Ford featuring 12 Volt electrical and are the most popular, with its oval window in the hardtop, its "continental kit" standard spare wheel in a vertical position behind the trunk giving the latter more capacity. The car shown is a 1956 T-Bird, the most sought after. According to Dearborn assembly, the No. serial code indicates that this car is equipped with the 312 V8 cubic inch motor of 225bhp, which gives the car enough performance coupled with a very desirable automatic transmission, the car is equipped with power steering, power brakes and air conditioning which was unusual then. The body is painted in its original colour and is in extremely healthy state. Off-white, top in white, with leather seats in original green and white with a beautiful patina, this car is also equipped with a white hardtop and tinted windows. It has remained in the hands of the same owner 1997 in Southern California and the latter sold it to an Italian friend, thus it is a second hand car. This T-bird figured in an extremely well preserved cover of a T-Bird magazine and is eligible for the 1000 Miglia. It is registered in England with a V5 with a recent MOT.

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1949 CADILLAC SERIES 62 CABRIOLET

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Description: 1949 CADILLAC SERIES 62 CABRIOLET Carte grise française Châssis n° 496273228 - Belle restauration - Entretien suivi - Symbole du rêve américain - Modèle puissant et confortable En 1949, Cadillac amorce une petite révolution : le vieux moteur V8 latéral laisse place à un V8 culbuté plus léger, plus compact et, bien sûr, plus puissant, puisqu'il développe 210 ch. Il s'agit d'un V8 moderne et il fait de la Cadillac Series 62 une des automobiles les plus rapides du marché, malgré son gabarit permettant de transporter six personnes dans un confort de haut niveau. C'est cette mécanique qui anime le cabriolet Cadillac Series 62 que nous présentons, et qui a été acheté en 1984 par son actuel propriétaire, lors d'une vente aux enchères "Art et Locomotion" organisée par Hervé Poulain au Palais des Congrès. Cette voiture a ensuite bénéficié, entre 1985 et 1987, d'une restauration complète chez les très réputés ateliers Lecoq, sans considération de coût. La mécanique a de son côté été refaite au garage Sébastopol de Courbevoie. Un ensemble de factures et de photos de la restauration sont disponibles dans le dossier de la voiture. Par la suite, son entretien a été suivi au Garage de la Poste, au Vésinet. Ce séduisant cabriolet de teinte ivoire avec intérieur en cuir rouge se présente donc dans un très bel état, et son compteur n'affiche que 74 830 km. Il dispose d'une boîte Hydramatic et de vitres et sièges à commande hydroélectrique, système qui commande également la capote. Utilisé régulièrement, tous ses équipements sont en état de fonctionnement. Il est équipé de l'autoradio qui était à l'époque proposé en option au prix de 47 $, et le propriétaire a fait poser un catalyseur Eurocat, permettant de rouler au sans-plomb. Dans le doux feulement du gros V8, cette voiture offre le plaisir de la balade ou du voyage dans un véritable salon roulant, tout en profitant des moindres rayons de soleil. French registration Chassis # 496273228 - Beautifully restored - Full maintenance record - Symbol of the American Dream - Powerful and comfortable model In 1949, Cadillac began a revolution: the old side valve V8 engine gave way to a OHV V8 which was lighter, more compact and, of course, more powerful, since it developed 210bhp. A really modern V8, the Cadillac Series 62 became one of the fastest cars in the market, despite its size, good enough to carry six people in total comfort. It is this mechanical ensemble that powers the Cadillac Series 62 Convertible that we are offering, a car that was purchased in 1984 by its current owner at an auction "Art and Locomotion" organized by Hervé Poulain at the Palais des Congrès. This car then received, between 1985 and 1987, a very comprehensive restoration in the very reputed workshops of Lecoq, regardless of cost. The mechanicals have been redone at their garage at Sevastopol Courbevoie. A set of invoices and photos of the restoration are available with the car. Thereafter, maintenance has regularly carried out by Garage de la Poste, at Vésinet. This attractive convertible in ivory with red leather interior is in really good condition, and the counter displays just 74,830 km. It has a Hydramatic automatic and the window and the seats are all operated by hydroelectric systems, which also control the hood. Used regularly, all equipment is in good working condition. It is equipped with the radio which was then offered as an option at a price of $ 47, and the owner has installed a Eurocat catalyst so that the car can run on unleaded. With the soft growl of a big V8, this car offers the pleasure of travelling in style and comfort, while enjoying the sun when it's out.

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1969 ASTON MARTIN DBS VANTAGE

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Description: 1969 ASTON MARTIN DBS VANTAGE Carte grise française Châssis n° DB/5313/L Moteur n° 400/2875 - Entretien suivi - Rare modèle Vantage - Conduite à gauche, boite mécanique ZF - Livrée neuve en France La DBS fut dévoilée en 1967 sous la forme d'un luxueux coupé avec quatre vraies places. L'étude de la nouvelle plateforme avait progressé plus rapidement que celle du nouveau moteur V8 et c'est avec le beau six en ligne trois litre que la DBS allait commencer sa carrière. L'Aston Martin DBS que nous présentons a été produite en mars 1969, c'est donc une mark 1 avec ses petites grilles d'aération arrière. Elle fait partie des rarissimes exemplaires Vantage en conduite à gauche et boîte de vitesses manuelle ZF. Après être restée dans une collection suisse, elle fut vendue en 2002 à un collectionneur Champenois et confié au regretté Pierre Lamy, qui effectua d'importants travaux sur le moteur, qui équipait à l'origine une DB6. La culasse fut refaite et les conduits d'admission furent adaptés au montage des trois carburateurs Weber. Le propriétaire actuel achète l'auto en 2003. Collectionneur de Porsche alsacien particulièrement méticuleux, il entreprend alors une restauration de la carrosserie afin d'assainir toutes les liaisons tôle/aluminium sujettes à corrosion. Ainsi, les bas de caisse, d'ailes, et de portes ont été restaurés. Comme on le voit dans le dossier photographique des travaux, la caisse a été entièrement poncée, puis repeinte en Ice Blue, teinte issue du nuancier DB4, qui s'accorde parfaitement avec l'intérieur cuir champagne d'origine qui a conservé l'inimitable patine des Aston de la grande époque. Les pare-chocs d'origine ont été rechromés et les jantes ont été remplacées. Plus récemment, pour conserver tout l'agrément de conduite de cette belle GT, le train avant a été revu, les quatre amortisseurs et ressorts ont été changés ainsi que la pompe à eau et la pompe à essence. Un allumage électronique a été adapté et avant la vente, la carburation a été revue et tous les fluides ont été changés ainsi que les pneus arrière (factures d'achat des pièces dans le dossier). Avec sa sonorité envoutante, et son confort digne des meilleurs salons anglais cette belle DBS se présente aujourd'hui dans un superbe état de présentation et sera vendue avec son instruction book d'origine. French title Chassis # DB/5313/L Engine No. 400/2875 - Well documented service record - Rare Vantage - LHD with ZF manual gearbox - Delivered new in France The DBS was unveiled in 1967 as a luxury coupe with four proper seats. The development of the new platform and body was quicker than the new V8 engine, which was under development too, so the DBS began its production run with the beautiful three-liter inline six that Aston Martin had been sporting till then. The Aston Martin DBS on offer was produced in March 1969, so it is a mark 1 with small rear vents. It is one of rare Vantages in LHD with the very desirable ZF manual gearbox. After being a part of a Swiss collection, the car was sold in 2002 to a collector from France's Champagne region, and the car was entrusted to the late Pierre Lamy, who worked extensively on the engine, which originally powered a DB6. The head was redone and the intake ports were adapted to take on three Weber carburetors. The current owner bought the car in 2003. A Porsche collector from the Alsace region who is known to be very fastidious, he then undertook a restoration of the body to clean up all the metal-aluminum contact points which are known to be prone to corrosion. Thus, the lower body, the wings and doors have been restored. As can be seen from photographic evidence, the body has been completely sanded and repainted a very nice Ice Blue from the DB4 colour palate, which fits perfectly with the interior's original champagne leather that remains preserved with an the inimitable patina. The bumpers were originally rechromed and the rims have been replaced. More recently, to maintain the driving pleasure of this beautiful GT the front has been revised with four new shock absorbers and the springs have been changed as well as the water pump and fuel pump. An electronic ignition has been adapted and before the sale, the carburetors ware reviewed and all fluids changed, plus the cars has new rear tyres (invoices of all parts in the file). With its captivating sound and comfort worthy of the best English salons, the DBS we present is in beautiful condition and presentation will be sold with its original instruction manuals.

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1962 FERRARI 250 GT CABRIOLET

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Description: 1962 FERRARI 250 GT CABRIOLET Carte grise française Châssis n° 3499GT Moteur n° 3499GT - État d'origine totalement exceptionnel - Seulement Deux propriétaires marseillais depuis sa sortie d'usine - Modèle emblématique avec son hard-top d'origine - Deuxième main depuis 1971, toute sa vie à Marseille Avec le moteur 250 apparaît une vaste famille de voitures qui vont faire passer Ferrari de marque confidentielle à celui de constructeur de voitures de sport produites en série. Cette gamme s'appuie sur un moteur conçu par Gioacchino Colombo, un V12 3 litres puissant, souple et adaptable aussi bien à un usage touristique qu'à la compétition. La première 250 est dévoilée en 1952 sous une forme plutôt sportive, bientôt suivie des 250 Ellena et 250 GT Europa. Confortables et bien équipés pour les voyages, ces modèles séduisent une clientèle plus large. Ce développement se confirme avec l'arrivée en 1957 du cabriolet 250 GT PF, les deux dernières lettres correspondant à Pinin Farina (encore écrit en deux mots), à qui est confié le dessin et la fabrication de la carrosserie. C'est ce même Pinin Farina qui assure aussi la réalisation du coupé 250 GT PF présenté en 1958 et qui va faire définitivement passer Ferrari du stade artisanal à celui de la fabrication en (petite) série. Au Salon de Paris 1959, Ferrari présente le cabriolet 250 GT deuxième série, qui adopte sa forme définitive. A l'attrait de sa mécanique d'exception, cette voiture ajoute le plaisir de la conduite décontractée, capote baissé. Ce cabriolet fait partie des modèles les plus "glamour" des années 1960, voire de l'histoire de l'automobile. Les archives Pininfarina indiquent que, à l'origine, le cabriolet 250 GT portant le n° de châssis 3575GT, terminé le 20 juin 1962, était destiné à M. Paulet, par l'intermédiaire de Franco-Britannic Automobiles. Il était commandé de couleur gris clair référence 18933M, avec intérieur cuir Connolly beige référence 846. Ce n'est toutefois pas cette voiture qui sera livrée à M. Paulet car, le 12 juin 1962, le cabriolet n° de châssis 3499GT, portant exactement les mêmes teintes que celui qui avait été commandé, est livré par Pininfarina à Ferrari et l'usine décide donc de l'affecter à la commande de la Franco-Britannic. La voiture arrive à Paris à la fin du mois et prend, le 10 juillet 1962, l'immatriculation 2985 BW 13 au nom de "R. Paulet et Cie, Société Méridionale d'Industrie", avenue de la Boudinière à Marseille. M. Paulet n'utilisera que très peu cette voiture tout au long des neuf années où elle restera entre ses mains, si bien que lorsqu'elle est cédée le 25 janvier 1971 à son deuxième et actuel propriétaire, le compteur n'affiche que 7 000 km ! L'histoire est belle…Le propriétaire actuel, qui avait une trentaine d'années alors, entretenait sa voiture, une Alfa Roméo 1750 coupé Bertone qu'il avait acheté neuve, au garage André, voisin de son entreprise de transport. M. Paulet, âgé à l'époque, était également client de ce même garagiste et y amenait sa Ferrari. C'est chez ce garagiste que les deux hommes se rencontrent alors que le deuxième et actuel propriétaire était littéralement tombé amoureux du cabriolet Pininfarina ! Voyant l'enthousiasme de ce jeune passionné, M. Paulet lui promet de le mettre en première position des acheteurs potentiels le jour où il se déciderait à la vendre. Finalement, le téléphone sonne cinq ans après; il s'agissait de la Mme Paulet qui respectait les dernières volontés de son défunt mari en lui proposant la fameuse Ferrari. Sans aucune hésitation, notre passionné revend son Alfa Roméo, rajoute FF500 000 de l'époque et repart, fier, avec la Ferrari que nous présentons aujourd'hui. Le propriétaire a plusieurs anecdotes amusantes à son sujet. Il se souvient du jour où, en sortant la Belle de son garage, il cassa la poignée côté conducteur. Connaissant bien les voitures, il lui semblait que cette pièce était identique à celle de la Renault Floride. Il va chez un ferrailleur, achète une poignée de Floride, la compare à celle montée côté passager, en tous points identique et la monte, constatant que Maranello se fournissait aussi chez les constructeurs français ! Aujourd'hui encore donc, la clef qui verrouille cette porte est une clef de Renault Floride ! Il nous précise que la voiture n'a jamais reçu une goutte de pluie, toujours précieusement rangée dans un box, le même depuis 1971 ! Aujourd'hui, la voiture se présente dans un état original jamais vu : les vis, les caches, tout est incroyablement dans son jus, certainement jamais démonté. Le propriétaire nous garantie que sa Ferrari a bien le kilométrage indiqué au compteur…15 000 km puisqu'il l'avait acheté à 7 000 km à Mme Paulet et qu'il ne roulait que très rarement avec. Dotée de son rarissime hard-top, de son livret " Organizzazione di vendita ", de son carnet de garantie et même du disque de stationnement d'époque, dans la pochette cuir Ferrari d'époque, cette voiture présente un état d'origine totalement exceptionnel. Le pare-brise affiche les vignettes de circulation des années 1980 et la voiture est livrée avec les cassettes Stéréo 8 de Cerrone, Georges Brassens et "Sexy Show with Veronica" : l'émouvant reflet de l'époque où cette Ferrari brillait dans le rues de Marseille, ville qu'elle n'a jamais quittée. Dans sa livrée grise d'époque, portant encore son premier numéro d'immatriculation, avec son cuir patiné par le temps, ne présentant aucun accroc, elle est comme une beauté venant tout juste de sortir d'une longue somnolence, pour entrer directement dans nos rêves. Avoir survécu pendant 50 ans dans cet état n'est pas loin du miracle : ce cabriolet est sans doute l'un des plus authentiques et originaux parmi tous ceux qui sont actuellement répertoriés. Cette rarissime occasion ne saurait échapper aux amateurs. French title Chassis n° 3499GT Engine n° 3499GT - in totally exceptional original condition - two owners from new only - iconic model with original hard-top - second-hand since 1971 - all its life spent in Marseille The 250 engine paved the way for a large family of cars that helped Ferrari expand their limited output to make series-produced sports cars. The new range was based on the 3-litre V12 engine designed by Gioacchino Colombo: powerful, smooth and adaptable to both touring and racing. The first, sporty 250 was unveiled in 1952, shortly followed by the 250 Ellena and 250 GT Europa. These comfortable models were well-equipped for travel and appealed to a wider clientele. The trend continued with the arrival of the Cabriolet 250 GT PF in 1957 - the last two letters standing for Pinin Farina (then still written as two words), who oversaw the design and the manufacture of the coachwork. Pinin Farina was also responsible for the Coupé 250 GT PF presented in 1958, which saw Ferrari pass once and for all from the status of artisan to that of a car manufacturer producing (limited) series. At the 1959 Paris Motor Show, Ferrari presented the Cabriolet 250 GT Series II in what would prove its definitive form. The appeal of its sophisticated mechanics was complemented by the relaxed pleasure of driving with the hood down. This cabriolet was one of the most 'glamorous' models of the 1960s - if not in the history of car-making. The Pininfarina archives reveal that the Cabriolet 250 GT with chassis n° 3575GT was finished on 20 June 1962, and originally intended for a Monsieur Paulet, via Franco-Britannic Automobiles. It had been ordered in light grey (ref. 18933M) with a Connolly beige leather interior (ref. 846). Yet this was not the car delivered to M. Paulet! On 12 June 1962 a cabriolet with chassis n° 3499GT, and exactly the same finish as the one ordered by Mr Paulet, was delivered to Ferrari by Pininfarina - and this is the one the factory decided to send to Franco-Britannic Automobiles. The car arrived in Paris at the end of June and was registered on 10 July 1962 with number-plate 2985 BW 13, in the name of 'R. Paulet et Cie, Société Méridionale d'Industrie' of Avenue de la Boudinière, Marseille. During the nine years that he owned the car, Mr Paulet drove it so sparingly that, when it was sold on 25 January 1971 to its second, current owner, it had just 7,000km on the clock! It's quite a tale! The current owner, then aged about thirty, used to take his Alfa Romeo 1750 Coupé Bertone - which he had bought new - for servicing at Garage André, next door to his own transport firm. Mr Paulet used to bring his Ferrari to the same garage and it was here that the two men met - with the younger man promptly falling in love with the Pininfarina cabriolet! Mr Paulet, who was getting on, was so impressed by his passion for the car that he promised him first refusal if he ever decided to sell. When the phone eventually rang, five years later, it was… Madame Paulet calling to fulfil her late husband's wishes, offering for sale the famous Ferrari. Our enthusiast had no hesitation in selling his Alfa Romeo and, with the proceeds, plus another 500,000 French Francs, secured the Ferrari we are offering today. The owner tells several funny stories about the car. He remembers taking it out of the garage one day, and breaking the handle on the driver's door. He knew his cars - and had a hunch that the handle resembled that of the Renault Floride. So he went to an ironmonger's, bought a Floride handle, compared it to the one on the passenger side, found it identical in every way, and fitted it - wrily observing that Maranello also bought parts from French constructors! To this day, the key to this door is a Renault Floride key! He also informs us that the car has never received a drop of rain, as it has been preciously kept in the same garage since 1971! The car today is in an unheard-of original state: everything - down to the screws - is in virtually original condition, and has certainly never been dismantled. The owner guarantees that the Ferrari's mileage is indeed as shown on the clock… 15,000 km; it had done 7,000 km when he bought it from Madame Paulet, and he has only driven it very occasionally. The car is in a quite exceptional original state: equipped with its very rare hard-top, its Organizzazione di Vendita booklet, its warranty and even its original parking disc in an original Ferrari leather wallet. The windscreen has its 1980s road-tax vignettes, and the car comes with stereo cassettes by Cerrone, Georges Brassens and Sexy Show with Veronica: moving echoes of the days when this Ferrari gleamed on the streets of Marseille, the city it has never left. In its original grey livery, still with its original number-plates, its leather patinated by time, without a blemish, it resembles a Sleeping Beauty that has just awoken from a lengthy slumber - to head straight into our dreams. To have survived for nearly 50 years in this condition is almost miraculous. This cabriolet must be one of the most authentic and original currently known: a once-in-a-lifetime opportunity that no connoisseur can afford to miss!

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1975 BENTLEY CORNICHE CABRIOLET

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Description: 1975 BENTLEY CORNICHE CABRIOLET Carte grise française Châssis n° DBX12072 - Un des 45 exemplaires produits en série 1 (LHD et RHD confondus) - Entretien très suivi - Présentation superbe et originale Présenté en 1971 au Salon de Genève, le cabriolet Bentley Corniche était à l'époque hors de prix. Dérivé de la berline Rolls Royce Silver Shadow, il recevait la même mécanique mais, étant réalisé chez Mulliner Park Ward, il bénéficiait d'un équipement plus soigné, avec notamment des commandes électriques pour les vitres, les sièges et la capote. La climatisation faisait partie de l'ensemble. Autant les Rolls Royce Corniche ont été produites à plusieurs centaines d'exemplaires, autant la version Bentley s'est limitée à moins de cent. Particulièrement exclusive, c'est donc une voiture de connaisseur. Ce cabriolet Bentley Corniche est une extraordinaire automobile. Lorsque vous prenez place derrière son volant, vous entrez dans un univers de cuir et de boiseries vernies, de senteurs originales, de patine et de grandeur de vivre. Démarrez sa mécanique et vous n'entendrez qu'un souffle sourd, synonyme de ces moteurs si onctueux. Le bonheur de cette automobile est son originalité. Son compteur indique 64 000 km et on devine qu'ils sont ceux parcourus depuis sa sortie d'usine. Elle n'a jamais été repeinte, ses cuirs rouge ont été nourris mais jamais refaits. Rouler avec ce palace de plein-air est un étonnement tant son équilibre est doux, les vitesses coulent de source et ses accélérations sont franches. Les quatre vitres électriques fonctionnent rapidement et de manière efficace. La capote s'actionne électriquement sans forcer. Livrée neuve en France en conduite à gauche, elle a été acquise par son actuel propriétaire lors d'une vente aux enchères de Me Poulain, en 1997. Depuis, ce grand amateur d'automobiles, membre de l'ACF, s'est arrangé pour que cette voiture garde un haut niveau de présentation, comme en témoigne un dossier de factures attestant de travaux très suivis et réguliers, entre 1997 et 2011, toujours dans le même atelier: Palissy Automobiles, à Puteaux, qui est devenu ensuite Americo Garage, à la même adresse. Réglages moteurs, remise en état de suspension (dont les éléments du circuit hydraulique arrière), climatisation, freins, électricité, accessoires de carrosserie, échappement, circuit de refroidissement, rares sont les périphériques qui ont échappé à la vigilance du propriétaire. Ce qui ne l'a pas empêché d'utiliser cette voiture, au contraire ! En plus de séduire par le luxe et le raffinement de son équipement, elle constitue aussi un merveilleux moyen de voyager. De teinte gris clair, ce cabriolet est équipé d'une capote noire de laine beige, refaite par le sellier Antoine avant qu'il ne prenne sa retraite. Offrant quatre places découvertes, cette Bentley Corniche représente une opportunité rarissime d'acquérir une authentique conduite à gauche de ces modèles emblématiques de la marque, bien plus exclusif que le même modèle en Rolls-Royce…L'art de se déplacer dans un confort absolu au gré du vent. French title Chassis n° DBX12072 - Less than 45 examples produced in RHD and LHD - Regularly maintained - Superb presentation First presented at the Geneva Motor Show in 1971, the Bentley Corniche cabriolet was an expensive car. It was mechanically the same as the Rolls Royce Silver Shadow saloon, but built by Mulliner Park Ward and therefore benefitting from a higher standard of equipment, including electrically-operated windows, seats and hood. The air conditioning was part of the package. While several hundred examples of the Rolls Royce Corniche were made, production of the Bentley version was limited to less than one hundred. Particularly exclusive, this was a car for the connoisseur. This Bentley Corniche cabriolet was acquired by the current owner at an auction held by Maître Poulain in 1997. Since then, the owner, a serious automobile enthusiast and member of the ACF, has ensured that the car has been maintained to the highest level. This is confirmed by the file of invoices itemising the comprehensive and regular work carried out between 1997 and 2011, by the same workshop: Palissy Automobiles in Puteaux, which became Americo Garage of the same address. Engine tuning, suspension refurbishment (including the rear hydraulic circuit), air conditioning, brakes, wiring, body work accessories, exhaust, air-cooling system. In fact, there is not much that has escaped the attention of the owner. This vigilance has nevertheless not prevented him from using the car! Not only does it offer an enticing level of luxury and sophisticated equipment, but it also provides a marvellous mode of transport. Today, the odometer reads 62,000 km. In metallic grey livery, this cabriolet comes with a marine blue hood lined in beige wool that has been renewed by the upholsterer Antoine before he retired. Offering four open seats, this Bentley Corniche encapsulates the art of travelling in total comfort.

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1949 ALFA ROMEO 6C 2500 SUPER SPORT CABRIOLET PININ FARINA

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Description: 1949 ALFA ROMEO 6C 2500 SUPER SPORT CABRIOLET PININ FARINA Titre de circulation hollandais Châssis n° 915870 Moteur n° 928181 - Modèle très rare - État d'origine exceptionnel - Kilométrage faible (42 000 km) - Ligne exclusive, moteur noble - Certainement la plus originale des Super Sport Alfa Lorsqu'en 1924, Enzo Ferrari réussit à faire prendre à Vittorio Jano la direction des Etudes chez Alfa-Romeo, le génial ingénieur projeta et construisit en un temps record une 8 cylindres en ligne de 2 litres qui remporta d'emblée le Grand Prix de France 1924 à Lyon ; ce fut l'immortelle P2. Elle permit à Alfa-Romeo de remporter le 1er Championnat du monde des Constructeurs en 1925. Honneur qui nous vaut sur l'insigne Alfa-Romeo une couronne de lauriers. L'année suivante, un nouveau règlement limita la cylindrée à 1500 cm3 et Alfa Roméo décida de se consacrer à sa production. Jano dut moderniser les RL et RM et étudia une nouvelle voiture appelée 6C 1500, présentée au Salon de l'Automobile de Milan en 1926. La 6C 1500 était proposée en trois versions, moteur à simple arbre à cames en tête, ou double arbre à cames en tête avec ou sans compresseur. En 1929, la cylindrée fut poussée à 1750 cm3 par augmentation de la course et de l'alésage. Ce fut la 6C 1750 qui eut la vedette au Salon de Rome en Janvier et fit parler d'elle dans toutes les grandes épreuves routières. En 1930, Vittorio Jano revint au 8 cylindres en ligne en conservant les mêmes cotes que celles du 1750. Ce fut la 8C qui sous différentes configurations remporta les Mille Miles en 1932, 33 et 34, les 24 Heures du Mans en 1931, 32, 33 et 34 et de nombreux Grand Prix en configuration Monza, en 2,3L ou 2,6L telles que préparées par la Scuderia Ferrari. Ce même moteur à l'architecture extraordinaire servit de base aux monoplaces Tipo B, P3, 8C 35 et 308 et aux sports 8C 2900 A et B. Pour nous en tenir aux six cylindres, quelques 6C 1900 furent construites en 1933, et n'étaient que des 1750 réalésées. Jano dessina alors la 6C 2300 qui fut présentée à Milan, en avril 1934. Ce moteur était complètement redessiné et si la culasse conservait ses chambres de combustion hémisphériques et ses soupapes à 90 ° actionnées par 2 arbres à cames en tête, l'entraînement de ces arbres était assuré par des chaînes et non un arbre vertical. Normalement, ce beau moteur développait 68hp à 4400 tr/mn mais pouvait facilement être poussé à 105hp à 4800 tr/mn. Environ 750 voitures furent construites en 1934/1935 et se montrèrent compétitives. Les coupés carrossés par Touring engagés par la Scuderia Ferrari à la Targa Alvuzzo 1934 firent un triplé lors de cette compétition qui se courait autour de Pescara, ville qui donna son nom aux 60 exemplaires de la 6C 2300 " Pescara ". En 1935, la 6C 2300 B série I reçut des suspensions à roues indépendantes à l'avant et à l'arrière alors que l'on en était toujours, chez Bugatti, aux essieux rigides. Différents types de carrosseries étaient proposés, les plus sportives étant montées sur les châssis Pescara. Aux Mille Miles 1937, trois spiders corsa 8C 2900 A furent engagés dont deux finirent aux deux premières places, la Scuderia avait aussi engagé trois coupés 6 cylindres 6C 2300B Série I dont celui carrossé par Touring finit 4ème au classement général et 1er de sa catégorie, piloté par Batista Guidotti et le chauffeur du " Duce " Ercole Boratto, encensé par la presse alors qu'il n'avait pas pris le volant à part pour les photographes. En trois années, la Pescara fut construite en 115 exemplaires. Elle laissa la place à la série 2 équipée d'une toute nouvelle boite de vitesse. La voiture était disponible en trois versions, longue, courte et Mille Miles. 564 voitures furent construites mais on ne connaît pas exactement le nombre de MM. La 2'3 laissa enfin la place à la 6C 2500 qui, a part son plus gros moteur, était une 2300B avec des voies plus larges. La version compétition de la 2500 Super Sport d'Alfa Corse, aussi appelée " 256 ", remporta la célèbre course Tobrouk-Tripoli, le 26 mars 1939. 4 voitures avaient été engagées, deux avec des carrosseries Touring classiques ressemblants aux 2900 MM de 1938, deux autres avec des carrosseries pontons, toujours par Touring. Farina, Biondetti et Trossi terminèrent dans cet ordre. Les 6C 2500 SS de l'usine développaient 125 chevaux à 4800 tr/mn contre 100 chevaux pour les voitures clients. Le total des Sport et Super Sport construites entre 1939 et 1943 ne doit pas excéder 60 exemplaires dont 2 x 4 voitures " usine ". Un total de 383 exemplaires de Super Sport à trois carburateurs avec empattement de 2,70 m ont été produits, dont un nombre très limité sont des versions cabriolet. La 6C 2500 est la dernière Alfa Romeo grand style. Ce beau cabriolet Alfa Romeo 6C 2500 Super Sport a quitté l'usine du Portello en 1949 pour prendre le chemin des ateliers de la Carrozzeria Pinin Farina, créée en 1930 par Battista "Pinin" Farina, qui allait se rendre célèbre à partir des années 1950. Il a été ensuite livré neuf à son premier propriétaire, Enrico Mazzarella, dans la ville sicilienne de Palerme, au mois de juin 1950. Pour acquérir cette voiture, il avait dû dépenser la somme de 4,5 millions de lires. La voiture est restée entre les mains de son propriétaire jusqu'en 1955, date à laquelle il l'a cédée au comte Pietro de Cordova, habitant lui aussi Palerme. Celui-ci va l'utiliser jusqu'à son décès, en 1970 et, ensuite, la famille va la conserver à l'abri dans le château familial. En 2003, cette belle endormie sort de l'ombre, et un amateur de Gênes en fait l'acquisition. A cette époque, le compteur affiche seulement 19 000 km, ce qui est incroyablement peu pour une voiture de cet âge. La voiture est alors dans un état d'origine de toute beauté et elle fait l'objet d'une révision soigneuse pour en vérifier tous les éléments mécaniques, à la suite de quoi elle peut fonctionner parfaitement. Le propriétaire ne parcourt que quelques centaines de kilomètres au volant de cet élégant cabriolet, avant de le confier à la vente aux enchères de Gstaad 2007 où il passe entre les mains de son propriétaire actuel. Il la confiera au spécialiste réputé Evert Visser, de Superleggera Classic Car Services, à Hilversum, pour une révision mécanique générale, tout en roulant peu avec la voiture, le compteur affichant aujourd'hui 41,880 km km, ce qui reste extrêmement modeste. Cette histoire particulière a permis à cette voiture d'être préservée dans un état d'origine exceptionnel : la peinture noire, l'intérieur en cuir rouge bordeaux et la capote assortie sont tels qu'ils étaient lorsque la voiture a quitté l'usine de fabrication. La voiture est livrée avec sa trousse à outils d'origine, son cric, son couvre-tonneau, ses clés, son "libretto" italien, ses plaque italiennes (PA 17668), sa carte d'identité FIVA, catégorie A2 et des cartes d'Italie Alfa Romeo. Elle est répertoriée dans l'ouvrage d'Angelo Tito Anselmi, "Alfa Romeo 6C 2500", où il est confirmé que son moteur et son châssis actuels sont bien ceux d'origine. Cette voiture a pris part aux Mille Miglia historiques en 2009 et 2010, ainsi qu'à plusieurs autres rallyes prestigieux comme le Grand Premio Nuvolari. Elle fonctionne parfaitement, entretenue ces deux dernières années par Geert Jan Peters Classic Cars à Kampen en Hollande, et a reçu plusieurs premiers prix de catégorie lors de concours d'élégance, et elle est une voiture idéale pour prendre part aux concours d'élégance les plus prestigieux d'Europe et des États-Unis. Les cabriolets Alfa Romeo 6C 2500 sont des voitures particulièrement rares. En trouver une dans un tel état d'origine tient de l'exception et son originalité, conjuguée à son histoire incomparable et toute italienne en fait la 6C 2500 Super Sport Cabriolet de Pinin Farina la plus belle en circulation aujourd'hui. Dutch title Chassis n° 915870 Engine n° 928181 - Very rare model - Exceptional original condition - Low mileage (42 000 km) - Exclusive design, imposing engine - Certainly the most original Alfa Super Sport In 1924, when Enzo Ferrari succeeded in getting Vittorio Jano to head the design team at Alfa Romeo, the brilliant engineer conceived and built, in record time, a straight-eight 2-litre engine which immediately won the 1924 French Grand Prix in Lyon. This was the immortal P2, which won Alfa its first Constructors' World Championship in 1925, an honour immortalised by a laurel wreath on the marque's insignia. The following year, a new ruling limited engine size to 1500cc and Alfa took up to challenge to produce a suitable machine. Jano had to modernise the RL and RM, and conceived a new car called the 6C 1500, which was presented at the Milan Motor Show in 1926. The 6C 1500 was offered in three versions: a single overhead-cam engine and a dual overhead-cam with or without supercharger. In 1929, the engine size was increased to 1750cc, by enlarging the stroke and the bore. This became the 6C 1750 that was the star of the Rome Motor Show that January, and the centre of attention at major road-going trials. In 1930, Vittorio Jano returned to the straight-eight configuration, while keeping the same size engine as the 1750cc. This was the 8C that, in different configurations, won the Mille Miglia in 1932, '33 and '34, the Le Mans 24 Hour Race in 1931, '32, '33 and '34, as well as numerous Grand Prix in the Monza configuration with 2.3-litre or 2.6-litre engines prepared by the Scuderia Ferrari. This same extraordinary engine served as a base for the single seater Tipo B, P3, 8C 35 and 308 and the sports 8C 2900 A and B. Some 6C 1900 engines were also built in 1933, but they were simply re-bored versions of the 1750. And so Jano designed the 6C 2300, first shown in Milan in April 1934. The engine had been completely re-designed, and while the cylinder head retained the hemispherical combustion chambers and valves at 90 ° operated by dual overhead cams, these were operated by chains rather than a vertical shaft. As standard, this brilliant engine produced 68bhp at 4,400rpm but the output could easily be increased to 105bhp at 4,800rpm. Approximately 750 of these cars were built in 1934-35 and proved to be highly competitive. The Scuderia Ferrari achieved a 1-2-3 finish in the 1934 Targa Alvuzzo in coupés bodied by Touring. This event took place around Pescara, the town which gave its name to 60 examples of the 6C 2300 " Pescara ". In 1935, the 6C 2300 B series I was fitted with all round independent suspension, at a time when Bugatti was still using a solid axle. A variety of body styles were proposed, with the most sporty used on the Pescara chassis. At the 1937 Mille Miglia, three 8C 2900 spider corsas entered, and two of these finished first and second. The Scuderia also entered three 6-cylinder 6C 2300B Series I coupés, with the Touring-bodied example finishing 4th overall and first in class, driven by Batista Guidotti, and Mussolini's chauffeur, Ercole Boratto, who was praised by the press even though he only got behind the wheel for the photographs. Some 115 examples of the Pescara were produced in three years. It gave way to the series 2 which had a completely new gearbox. The car was available in three versions : long, short and Mille Miglia, and 564 examples were built. It is not known how many of these were MM versions. This was succeeded by the 6C 2500 that, apart from the bigger engine, was almost the same as a 2300 B. The competition version of the 2500 Super Sport d'Alfa Corse, also known as the " 256 ", won the famous Tobrouk-Tripoli race on 26 March 1939. Four Touring-bodied cars took part, two with classic bodies resembling the 1938 2900 MM, and two with ponton bodies. Farina, Biondetti and Trossi finished in that order. The factory 6C 2500 SS cars produced 125bhp at 4800rpm, 25bhp more than cars built for clients. No more than 60 Sport and Super Sport models were built between 1939 and 1943, which included eight factory cars. In total, 383 examples of the Super Sport with triple carburettors and a wheelbase of 2,70m were built, including a very small number of cabriolet versions. The 6C 2500 was the last 'grand style' Alfa Romeo. This beautiful Alfa Romeo 6C 2500 Super Sport cabriolet left the factory in Portello in 1949, to be transported by train to the workshops of the Carrozzeria Pinin Farina, which had been created in 1930 by Battista " Pinin " Farina, who became famous in the 1950s. It was delivered new to its first owner, Enrico Mazzarella, in the Sicilian town of Palermo, in June 1950. He paid 4.5 million lira to buy this car, and kept it until 1955. It was then sold to Count Pietro de Cordova, also from Palermo, who drove the car until his death in 1970. It was subsequently stored at the family castle. In 2003, the sleeping beauty emerged from the shadows, and was acquired by an enthusiast from Genova. At this time, the odometer read 19,000 km, which is an incredibly low mileage for a car of this age. The car was in wonderfully original condition, and after a thorough mechanical check, it drove perfectly. The owner covered just a few hundred kilometres in this elegant cabriolet, before selling it at auction in Gstaad in 2007, where it passed into the hands of the current owner of The Netherlands. He entrusted the car to renowned specialist Evert Visser, of Superleggera Classic Car Services, in Hilversum, for a general mechanical overhaul, and has driven it very little. Today, the odometer reads 41,880 km, which remains very low. The particular circumstances of its history have preserved the car in exceptionally original condition. The paintwork, the Burgundy leather interior and the soft top have not been touched since the day it left the factory. It comes with original toolkit, jack, tonneau cover, keys, Italian "libretto", Italian plates (PA 17668), FIVA identity card, A2 category, and Alfa Romeo maps of Italy. It is written up in the book by Angelo Tito Anselmi, "Alfa Romeo 6C 2500", which confirms that it still has the original engine and chassis. This car has taken part in the Historic Mille Miglia in 2009 and 2010, amongst other prestigious rallies like the Gran Premio Nuvolari. It runs perfectly, having been maintained for the last two years by Geert Jan Peters Classic Cars from Kampen in Holland, and has been awarded several concours d'élégance class wins. Indeed, it is the perfect car for all the best concours d'élégance events in Europe and the US. Alfa Romeo 6C 2500 cabriolets are rare, and to find one in such amazing original condition is exceptional, making this example, with its wonderful Italian history, the best 6C 2500 Super Sport Cabriolet Pinin Farina in circulation today.

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1987 FORMULE ALFA ROMEO BOXER - no reserve

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Description: 1987 FORMULE ALFA ROMEO BOXER - no reserve Véhicule de compétition Châssis n° 035 - Une vraie monoplace de course Alfa Romeo - Ex monture d'un pilote de F1 - Facile à faire rouler - Sans reserve - Ex Andrea Montermini Au milieu des années 80, une nouvelle formule de promotion vit le jour en Italie, plus compétitive que la célèbre formule Ford et moins chère que la formule 3. Les Alfa Boxer étaient réalisées par Alfa Roméo et équipées du très fiable moteur Boxer à 4 cylindres de 1712 cm3 à 2 soupapes par cylindre qui motorisait l'Alfa 33. Ensuite elles furent équipées du moteur à 4 soupapes. Avec un rapport poids / puissance très favorable (150 ch pour 450 kg), une boîte de vitesses à 4 puis à 5 rapports Hewland Mk 9, des pneus " slick " et des appendices aérodynamiques réglables, tout était réuni pour que les jeunes talents expriment leur habileté au volant de cette monoplace. Le fameux pilote de F1 de Modène, Andrea Montermini, termina 3e de la saison 1987 au volant de cette monoplace, signa 3 victoires et une 2e place. Ensuite il disputa le championnat italien de F3 avant de se tourner vers la F3000 puis il disputa 2 saisons en F1 en 95 et 96. La voiture de la vente est gréée en version 2, c'est-à-dire avec le moteur 16 S et la boîte 5. Le vendeur nous informe qu'elle est prête à prendre la piste, certainement après une vérification de base et qu'un lot de pièces accompagne la voiture ainsi que son carnet ACI / CSAI. Cette Alfa Boxer est une vrai voiture de course Alfa Roméo, pilotée par un très bon pilote de F1 et très facile à entretenir comparée à une formule 3 de la même époque. Une monture idéale pour s'entraîner, ou participer aux courses de monoplaces multi modèles qui viennent de voir le jour. Competition car Chassis n° 035 - A genuine Alfa Romeo single seater racing car - Driven by F1 driver - Easy to run - No reserve - Ex Andrea Montermini In the mid-1980s, a new series began in Italy that was more competitive than the well-known Formula Ford and less expensive than Formula 3. The Alfa Romeo Boxer was created by Alfa Romeo, fitted to the reliable Boxer engine, a 1,712cc, 8-valve, 4-cylinder engine in the Alfa 33. It was subsequently fitted with a four-valve per cylinder engine. With a good weight/power ratio (150 bhp per 450 kg), a 4 and later 5 speed Hewland Mk 9 gearbox, slick tyres and adjustable aerodynamics, this single seater provided an opportunity for young talent to hone their skills. The well-known F1 driver from Modena, Andrea Montermini, finished the 1987 season third in this racing car, with three victories and a 2nd place. He went on to compete in the Italian F3 Championship, then F3000, before racing in F1 during 1995 and 1996. The car in the sale is set up as version 2, that's to say with the 16S engine and 5-speed gearbox. The vendor informs us that after a basic inspection, it is ready to race. Various spare parts accompany the car, along with its ACI/CSAI book. This Alfa Boxer is a genuine Alfa Romeo racing car, raced by a successful F1 driver, and is easy to maintain compared to a Formula 3 car from the same period. The perfect mount to learn in, or take part in single seater races for different formulae, which are becoming more popular.

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1985 FERRARI 328 GTB

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Description: 1985 FERRARI 328 GTB " PRE-SERIE " Titre de circulation italien Châssis n° : ZFFWA19B000060799 - Voiture de Pré-série - Entretien suivi dans le réseau Ferrari - Une des rarissime blanche d'origine…exceptionnel ! En 1975, la Ferrari 308 fait fureur lors de sa présentation à Paris. Elle devient rapidement un " best seller " pour la marque, en Europe, et aux États-Unis, surtout. Adorée pour sa ligne, mais aussi pour les performances de son moteur, elle ne cessera d'évoluer pendant 10 ans au fil des évolutions techniques. Aussi, son patronyme changera lorsque l'évolution de cylindrée arrivera. En 1985, est présentée la 328 qui apporte nombre d'évolutions tant techniques que sur le plan du style : elle a pour mission de perpétuer le succès de sa devancière. La cylindrée et la puissance s'accroissent, les pare-chocs rappellent ceux de la Testarossa, l'habitacle est complètement repensé, et cet ensemble d'améliorations rend la voiture bien plus agréable à l'usage. Alors que la 308 Quattrovalvole figurait encore au catalogue, deux 328 virent néanmoins le jour, dont fait partie cet exemplaire ; en ce sens, on peut la considérer comme une voiture de pré-série. Cette Ferrari 328 est superbe d'originalité. Tout d'abord, elle a été livrée neuve à Milan, non pas rouge, ni jaune mais bien blanche, avec un intérieur rouge Cartier en cuir Connolly…exceptionnel ! Son carnet d'entretien établit que la voiture a toujours été entretenue dans le réseau Ferrari. Le même établissement s'est chargé d'une inspection totale de la voiture en décembre 2012. A cette occasion, la courroie de distribution a été remplacée (facture disponible), de nouveaux pneus montés et un polissage de la carrosserie effectué. La caisse ne présente pas de rouille et aucune trace d'accident n'apparaît. La voiture dispose d'une homologation ASI qui la classe au meilleur niveau de conservation. Comment expliquer mon sentiment pour cette Ferrari ?...Ce blanc en fait un modèle quasiment unique. En faisant son acquisition, vous serez un des seuls à rouler avec une 328 blanche d'origine. Cela lui donne une valeur en plus, c'est indéniable car ce blanc souligne magnifiquement la ligne sublime de Pininfarina. Avec tous ces éléments qui montrent que la voiture a bénéficié de soins, voilà une proposition des plus attrayantes pour rouler dans une berlinette 328 au passé très intéressant. Italian registration Chassis #: ZFFWA19B000060799 - Pre-series car - Maintenance monitored by Ferrari network - One of the rare original white ... amazing! In 1975, the Ferrari 308 is all the rage during its launch in Paris. It quickly becomes the "best seller" for the brand in Europe and - more importantly - the United States. Adored for its line, but also for the performance of the engine, it will continue to evolve for over 10 years with specific technical developments. Also the model name changed the new engine arrived. In 1985, Ferrari presented the 328 that signified both technical development and style evolution: and it aimed to continue the success of its predecessor. Displacement and power increased, bumpers reminiscent of the Testarossa were introduced, the interior is completely redesigned, and these improvements makes the car much more enjoyable to use. While the 308 still appeared in Quattrovalvole form in the catalogue, however, the 328 was simultaneously produced, and in this sense, this car can be considered as a pre-production car. This Ferrari 328 is superb in its originality. Firstly, it was delivered new to Milan, not in the popular red or yellow but white with a red interior in Cartier Connolly leather ... outstanding! Its maintenance book states that the car has always been maintained by the Ferrari service network. The same facility was responsible for a full inspection of the car in December 2012. On this occasion, the timing belt was replaced (invoice available), new tyres were added and a polishing of the body was done. The body does not show any trace of rust or accident repairs. The car has a ASI registration in the class with the highest level of conservation. How to explain our feelings for this Ferrari? ... It's a white mode that is almost unique. By its acquisition, you will be driving one of the few 328s in original white shade. This gives it more value and this is undeniable because the car's white line highlights beautifully the sublime Pininfarina lines. With all the elements that show that the car has received a lot of care, this is a most attractive proposal to own and drive into the past with a 328 berlinetta that is most very interesting.

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1974 LANCIA FULVIA SERIE 3 COUPE

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Description: 1974 LANCIA FULVIA SERIE 3 COUPE Carte grise française Châssis n° 00075408 - Belle présentation - Rarissime dans cet état - Voiture agile et plaisante Lorsqu'il est présenté au Salon de Genève 1965, le coupé Lancia Fulvia frappe par la légèreté de sa ligne. Son pavillon clair aux fins montants et sa silhouette ramassée n'est pas la seule caractéristiques qui la démarque de la production de l'époque. Dérivée de la berline présentée deux ans auparavant, sa mécanique ne manque pas d'originalité : traction avant et moteur quatre cylindres en V très fermé à deux arbres à cames en tête sont des signatures typiques de Lancia. D'abord présentée avec un moteur 1,2 litres, la Fulvia va évoluer en 1,3 litres. Malgré sa cylindrée modeste, sa légèreté fait merveille et permet des performances qui n'ont rien à envier aux meilleures voitures sportives de sa catégorie. D'ailleurs, ses qualités routières et son agilité vont lui permettre de briller en rallye, où les versions HF offrent à Lancia plusieurs victoires dont le rallye de Monte Carlo 1972 avec Munari-Mannucci. La même année, Lancia est couronnée Championne du Monde des rallyes. Cette Fulvia 1,3 litres appartient à Jean Boussignac, pilote émérite des années 1950, particulièrement intéressé par les voitures italiennes en général et les Lancia en particulier. Il a acheté cette Lancia Fulvia en 1993 à M. Lamoine, de l'atelier Reve, spécialiste Lancia en Bourgogne. Il s'agissait alors de la voiture de l'épouse du vendeur et elle avait été entièrement restaurée. Le compteur affichait 72 000 km et, depuis, M. Boussignac s'est attaché à soigner son entretien, se fournissant en pièce auprès de M. Lamoine. En mai 2009, elle a bénéficié d'une révision complète, et le pare-brise a été remplacé. En mai 2012, elle affichait 95 200 km et se présente aujourd'hui dans un superbe état, tant intérieur qu'extérieur, avec sa belle peinture rouge Bordeaux et sa sellerie beige. Elle est encore dotée de sa trousse à outils et de ses carnets Lancia d'origine. Il est rare de croiser une Fulvia dans un tel état de préservation. French title Chassis n° 00075408 - Superb presentation - Extremely rare in this condition - Agile and enjoyable car When it was unveiled at the Geneva Motor Show in 1965, the Lancia Fulvia coupé's delicate styling was striking. Its light roof on slender pillars and compact outline were not the only characteristics that made it stand out from its contemporaries. Mechanically, the car, derived from the saloon from two years earlier, was not short on innovation. It had the front wheel drive with four-cylinder twin overhead cam V engine that became Lancia's signature. The Fulvia's initial 1.2-litre engine later became 1.3-litres. In spite of a modest engine size, its light weight enabled a performance that could match the best sports cars in its class. Moreover, the car's agility and road handling allowed it to excel in rallying, and the HF versions brought Lancia many victories, including the 1972 Monte Carlo rally driven by Munari-Mannucci. The same year, Lancia was crowned World Rally Champion. This 1.3-litre Fulvia belongs to Jean Boussignac, renowned driver from the 1950s, who is an enthusiast for Italian cars, and Lancia in particular. He bought this Lancia Fulvia in 1993 from Mr Lamoine at the Lancia specialist workshop, Reve, in Bourgogne. Used by the vendor's wife, it had been completely restored. The odometer read 72,000 km and since buying the car, Mr Boussignac has had it maintained carefully with parts from Mr Lamoine. The car had a full service in May 2009, when the windscreen was replaced. In May 2012, it had covered 95,200 km and is offered in superb condition, inside and out, presented in Bordeaux red with beige upholstery. It retains the original toolkit and Lancia manuals. It is rare to come across a Lancia that has been preserved in such wonderful condition.

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1982 LANCIA 037

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Description: 1982 LANCIA 037 Carte grise française Châssis n° : ZLA151AR000000033 - Rare et performante - Ex voiture de Chardonnet - Etat d'origine rare - Dans les mains de Jean Boussignac depuis 1985 L'arrivée de la nouvelle réglementation Groupe B en rallye va inciter Lancia, présent depuis une décennie en Championnat du Monde, à créer son propre monstre. La marque opte pour une séance de musculation en règle de la Beta Monte Carlo : le projet se fera sous la houlette de Cesare Fiorio, patron de la compétition. Les ingénieurs développent donc une véritable bête de course : cellule centrale en aluminium, faux châssis tubulaires à l'avant et à l'arrière, kevlar dans la carrosserie, et un moteur développant 205 ch sur la version " stradale " (deux fois plus en configuration course), puissance transmise aux roues arrière. Cette voiture est la 33ème construite sur les 200 nécessaires pour l'homologation en Groupe B (en réalité, 222 seront fabriquées). Comme nous le montre une copie de son ancienne carte grise, elle été immatriculée par les Etablissements Chardonnet (importateurs Lancia pour la France) sous le numéro 9641 HH 93. On la retrouve avec cette immatriculation au coté de la 037 de JC Andruet dans un Dossier Auto de 1984, consacré à la Lancia Rally aux éditions EPA. Selon Jean Boussignac cette auto aurait servi de voiture pour les reconnaissances et tenait le rôle de voiture de réserve, affectée à Jean-Claude Andruet. Il est fort probable que la voiture est servie de voiture de presse et de démonstration au sein de l'écurie Chardonnet. Jean Boussignac acheta cette auto deux ans plus tard, en mai 1985, aux Etablissements Chardonnet par l'intermédiaire du concessionnaire Lancia d'Aurillac alors qu'elle avait parcouru 17900 km. Il s'en servira ensuite uniquement pour effectuer des ouvertures de spéciales en rallye ou en course de côte. Toujours suivie comme en témoigne le dossier de factures, elle n'a selon le vendeur jamais été accidentée. Elle n'affiche à ce jour que 38200 km au compteur. Cette Lancia 037 représente une opportunité unique d'acquérir une des rares 037 de Groupe B, à fortiori dans un tel état avec un historique limpide. French title Chassis n° : ZLA151AR000000033 - Rare and reliable - Ex-Chardonnet car - Rare, original condition - Owned by Jean Boussignac since 1985 The new Group B regulations encouraged Lancia, who had been taking part in the World Rally Championship for ten years, to create a monster. The marque opted to add some muscle to the Beta Monte Carlo and the project was led by Cesare Fiorio, Lancia's head of motorsport. The engineers developed a ferocious racing car, with a aluminium central cell, tubular space frames at the front and back, kevlar body panels and an engine that produced 205 bhp on the " stradale " version (twice this on the competition spec), with rear-wheel drive. This car was the 33rd built of the 200 needed for homologation in Group B (in reality, 222 were built). As a copy of the old title shows, it was registered by the Etablissements Chardonnet (Lancia importers for France) with the number 9641 HH 93. It can be seen with this registration next to the 037 of JC Andruet in a 1984 copy of Dossier Auto, a book about the Lancia Rally published by EPA. According to Jean Boussignac, this car was used for reconnaissance and was also the reserve car assigned to Jean-Claude Andruet. It is very likely that it was used for publicity as a demonstration car for the Chardonnet team. Jean Boussignac bought the car two years later, in May 1985 from the Chardonnet business, through an intermediary dealer, Lancia d'Aurillac. It had covered 17,900 km at this time. He has only used the car for special stages on rallies and hillclimbs, and it has been continuously maintained, as shown by the file of invoices. According to the vendor, it has never been involved in an accident. The odometer only reads 38,200 km today. This Lancia 037 represents a unique opportunity to acquire one of the rare Group B 037 cars, in excellent condition and with continuous history.

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1969 RENAULT ALPINE 1600 S

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Description: 1969 RENAULT ALPINE 1600 S Carte grise française Châssis n° 16576 - Superbe présentation - Modèle mythique - Préparation soignée - Dans les mains de Jean Boussignac depuis 1989 Les succès ne viennent pas par hasard : les centaines de victoires engrangées par la berlinette Alpine en rallyes reposent sur les qualités définies par Jean Rédélé. Ramassée, sportive, élégante, dotée d'une mécanique d'origine Renault reliée à une boîte cinq rapports, c'est une voiture de sport d'une remarquable homogénéité. L'Alpine 1600 S que nous présentons a été immatriculée pour la première fois le 30 décembre 1969 et ferait donc partie des premières berlinettes 1600 S. Comme le montre son passeport technique FFSA d'époque, elle a pris part à de nombreux rallyes entre 1986 et 1989, tels que la Ronde Solognote ou le Rallye de Touraine. A l'époque, le moteur avait été préparé aux ateliers Fresneau (ancien de chez Mignotet), et la voiture avait reçu une grosse boîte de vitesses type 364, ainsi que des freins plus gros. Le moteur avait été préparé et la voiture avait été équipée d'un arceau, de sièges-baquets et de harnais de sécurité. En 1989, Jean Boussignac en faisait l'acquisition auprès de Jacques Pelourde et, à partir de ce moment-là, commençait une remise en état complète de la carrosserie, de l'électricité, de la peinture et de la sellerie, pour obtenir une voiture d'une présentation superbe. Un important dossier de factures, depuis 1990, fait partie du dossier de cette intéressante Alpine. En 2007, la boîte de vitesses type 364 bénéficiait d'une réfection complète chez DMT, pour un montant de 6 500 € et, la même année, la voiture partait chez Hayet pour le remontage de la boîte, des suspensions et une révision moteur, avec une facture de 6 500 €. Cette Alpine a fait ces 20 dernières années l'objet de tous les soins de son propriétaire et elle représente une très belle opportunité de participer à des courses historiques, aux commandes d'une machine très efficace et généreuse en sensations. French title Chassis n° 16576 - Superb presentation - Legendary model - Meticulously prepared - Owned by Jean Boussignac since 1989 Success didn't happen by chance. The hundreds of victories clocked up in rallies by the Alpine berlinetta were the result of qualities developed by Jean Rédélé. Compact, sporty and elegant with a Renault engine mated to a five-speed gearbox, here was a sports car that displayed remarkable consistency. The Alpine 1600S on offer was first registered on 30 December 1969, making it one of the first 1600S berlinettas. As the period FFSA technical passport shows, it took part in numerous rallies between 1986 and 1989, including the Ronde Solognote and the Rallye de Touraine. With an engine race-prepared by Fresneau (formerly of Mignotet), the car was fitted with a type 364 gearbox, and given more powerful brakes. It was also fitted with a roll-cage, bucket seats and harnesses. In 1989, Jean Boussignac bought the car from Jacques Pelourde, and launched into a thorough restoration of the bodywork, wiring, paintwork and upholstery, to achieve a superb level of presentation. A large file of invoices, dating back to 1990, accompany this interesting Alpine. In 2007, the type 364 gearbox was completely rebuilt by DMT, at a cost of €6,500, and the same year, for another bill of €6,500, the car was sent to Hayat to have the gearbox fitted, along with work to the suspension and the engine. This Alpine has been lavished with care and attention by its owner for the last 20 years, and offers a fantastic opportunity to compete in historic racing, at the wheel of a successful and thrilling machine.

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1958 CITROEN 2 CV BERLINE DECOUVRABLE - no reserve

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Description: 1958 CITROEN 2 CV BERLINE DECOUVRABLE - no reserve Carte grise française Châssis n° 1057420 Moteur n° 02434737 - Dans la même famille depuis l'origine - Rare ancien modèle - Restaurée avec beaucoup de soin - Sans réserve "Ce n'est pas une voiture, c'est un art de vivre" : voilà une des nombreuses phrase inspirées par la 2 CV, voiture aux 100 visages, dont la conception géniale de simplicité en a fait un incomparable succès. Véritable monument de l'histoire de France automobile, elle est inscrite pour toujours dans la mémoire collective. L'histoire de cette 2 CV est exceptionnelle: elle restée dans la même famille depuis son achat! Vendue par la concession de Senlis en 1958 à la mère de l'actuel propriétaire, elle a été utilisée régulièrement pendant une dizaine d'années avant d'être remplacée par une Mini Countryman. Et, bien que faisant alors "double emploi", elle a été conservée à l'abri par la famille. Les années ont passé et, en 2009, le fils de la propriétaire a décidé de faire remettre la voiture en état. Complètement démontée, elle a été restaurée depuis la plateforme jusqu'à l'intérieur, comme en atteste le dossier de factures qui accompagne cette automobile. La restauration a été menée avec un grand respect de la configuration originale : la mécanique est impeccable, avec son petit carburateur et ses tuyaux de chauffages en feutre, les sièges sont recouverts du fameux tissus rayé et l'on retrouve au pare-brise le petit compteur de vitesses dont le câble commande également les essuie-glaces. La voiture est accompagnée de sa notice d'entretien, son cric, sa manivelle et même la cale qui était livrée avec. De couleur grise avec capote bleue, équipée de quatre Michelin X récents, elle se présente en très bel état. Le kilométrage est de 54 000 km, d'origine selon le propriétaire, et elle a parcouru à peine un millier de kilomètres depuis sa remise en état. Il est rare de rencontrer une 2 CV, voiture souvent usée jusqu'à la corde, dans un tel état et surtout quasiment une première main. Elle n'aura donc aucune difficulté à séduire les amateurs. French registration Chassis # 1057420 Engine # 02434737 - In the same family since new - Rare old model - Restored with great care - No reserve "This is not a car, it is a way of life." This is one of many words inspired by the iconic 2CV, the design genius of simplicity which had incomparable success. A true monument to the history of the French automobile, it is deeply embedded in the collective memory of all French men and women. The history of this 2 CV is exceptional: it remained in the same family since it was first purchased! Sold by the Citroen dealer of Senlis (a suburb of Paris) in 1958 to the mother of the current owner, it has been used regularly for a decade before being replaced by a Mini Countryman. And although the Mini was bought to 'replace' the 2CV, the latter was yet retained by the family. Years passed, and in 2009, the son of the owner decided to get the car restored. Completely disassembled, the car was restored from chassis up to the interior, as evidenced by the invoices file that comes with the car. The restoration was carried out with great respect for originality: the mechanicals is in impeccable condition, with a small carburetor heater and pipes, the seats are covered with the famous striped fabric from the period and we can see that the speedometer cable still controls the wipers. The car is accompanied by its maintenance manual and the crank supplied with the jack. Grey with blue top, with relatively new four Michelin X tyres, the car is in very good condition. The car has done just 54,000 km, according to the original owner, and has traveled only a thousand kilometers since its restoration. It is indeed rare to find a 2 CV in such a state, and especially, nearly first hand. Attracting fans will be a natural for such a car.

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1971 CITROEN SM COUPE - sans réserve

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Description: 1971 CITROEN SM COUPE - sans réserve Documents de circulation anglais Châssis n° SB2915 Moteur n°C114/1-108468 - La plus belle SM du monde ? - 249 000 Francs Suisse de restauration - La plus belle des Gts française - Sans réserve - Restaurée par le Garage du Lac - Vincent Crescia La particularité de cette Citroën SM est d'avoir été restaurée à neuf, sans compter. Elle a été confié en Suisse au très réputé Garage du Lac, de Vincent Crescia, qui a entièrement refait mécanique et carrosserie, utilisant des pièces neuves ou en échange standard chaque fois que c'était nécessaire. Ainsi, la boîte de vitesses, les trains roulants, la direction, le système électrique, le système hydraulique et le système de refroidissement ont été complètement remis à neuf. La carrosserie a connu un démontage complet avec remplacement des éléments qui présentaient des défauts, les autres étant sablés et décapés avant préparation et peinture. Les accessoires qui n'étaient pas parfaits ont été remplacés. La facture de réfection du Garage du Lac affiche un montant hors taxes de 249 428 francs suisses, ce qui est à la hauteur de l'exceptionnelle qualité du travail effectué. Pour la remise en état de l'intérieur, le propriétaire s'est tourné vers les établissements Barron-Sellier, de Lyon, qui ont intégralement refait la sellerie en cuir tabac. Ils ont également posé une garniture de cuir sur le tableau de bord, le volant, la boîte à gants, le pare-soleil, la plage arrière et une partie du pédalier. La bordure des moquettes en laine de l'habitacle est également en cuir. La voiture est aujourd'hui dans une collection britannique et a fait l'objet d'un article dans le magasine britannique Octane. De teinte brun métallisé avec jantes alliage, ce coupé est équipé du fameux moteur V6 2,7 litres de 170 ch mis au point chez Maserati par l'ingénieur Alfieri. Relié à une boîte mécanique cinq rapports, il permet à la voiture d'atteindre 220 km/h dans le confort et la sécurité que procure son système hydraulique. Ces qualités ont d'ailleurs fait merveille en rallye, avec une victoire au Rallye du Maroc en 1971. Ce coupé SM est sans aucun doute un des plus beaux qu'il soit possible d'acquérir. En remettant cette voiture dans un état quasiment neuf, le propriétaire a rendu un juste hommage à l'une des voitures de Grand Tourisme les plus extraordinaires de son époque, combinant une technique hors du commun avec une ligne profilée et efficace. British title Chassis n° SB2915 Engine n°C114/1-108468 - The most beautiful SM in the world ? - 249 000 Swiss francs spent on restoration - The most beautiful French Gran Turismo - No reserve - Restored by Garage du Lac - Vincent Crescia What makes this Citroën SM special is that it is as close to a new car as is possible to be following a no-expense spared restoration. It was given to the renowned Garage du Lac, run by Vincent Crescia in Switzerland, for a total mechanical and body rebuild. New or refurbished parts were fitted throughout, and the gearbox, running gear, steering, wiring, hydraulic and cooling systems were all restored to new. The body was completely dismantled and elements that showed any defect were replaced, with the rest being sanded, stripped and prepared before being repainted. Any accessory that was less than perfect was replaced. The bill for this work from the Garage du Lac came to 249,428 swiss francs excluding tax, clear evidence of the exceptionally high standard of the work carried out. To restore the interior, the owner went to Barron-Sellier in Lyon, who re-upholstered the car in tobacco-coloured leather. They also put leather trim on the dashboard, steering wheel, glove box, sun-visor, rear shelf and part of the pedals. The wool carpets are also trimmed in leather. Today, the car is part of a British collection that has featured in Octane magazine. Presented in metallic brown with alloy wheels, this coupé is equipped with the famous 2.7-litre V6 170 bhp engine developed by the engineer Alfieri at Maserati. Mated to a five speed manual gearbox, the engine powers the car to 220 km/h in total comfort and safety, provided by the hydraulic system. These qualities have brought the car great success in rallying, including victory in the 1971 Rallye du Maroc. This coupé is without a doubt one of the most stunning examples it is possible to buy. By returning this car to as-new condition, the owner has paid a fitting tribute to one of the most extraordinary Gran Turismo cars of its generation, both technically and stylistically.

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1971 CG 548 PROTOTYPE

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Description: 1971 CG 548 PROTOTYPE Carte grise française Châssis n° 2143 - Une auto de course rare et efficace - Un des derniers " Proto 548 " survivants - €260 000 dépensés pour la réfection, prête à courir CG : une petite entreprise installée en Seine-et-Marne qui construit depuis 1966 de jolis coupés et spider mus par des motorisations Simca. Voulant s'engager en compétition, CG bénéficie des conseils de Bernard Boyer qui leur conseille une refonte : carrosserie et châssis sont profondément modifiés, un compresseur Constantin vient se greffer, et la cure d'allègement conduit à un poids de 548 kg, d'où le nom de baptême " Proto 548 ". Voilà une belle histoire que celle de cet exemplaire et de son actuel propriétaire. Pilote en compétition historique depuis vingt ans dans de nombreuses disciplines, il se met en tête de trouver une auto " qui sort de l'ordinaire, qui provoque un coup de cœur ". En 2006, il tombe en arrêt devant la voiture présentée aujourd'hui et s'en rend acquéreur. Nécessitant une importante remise en état, elle est confiée dans un premier temps au préparateur Jean-Paul Paoli, puis connaît une restauration plus profonde chez Jean-Luc Bolla en 2009. Le châssis et la carrosserie sont entièrement refaits (2 600 rivets aviation posés à la main !), et un arceau aux normes actuelles installé. La mécanique connaît également une importante remise à niveau avec fiabilisation poussée, des faisceaux électriques course en fil d'argent nécessaires sur un prototype qui trahit le caractère empirique de sa fabrication artisanale. Ainsi, l'alimentation à carburateur et compresseur est modifiée, un arbre à cames spécial monté, le tout offrant désormais une puissance de 160 ch, bref, un modèle de puissance pour un 1300. La boîte Simca est remplacée par une Porsche type 901 5 rapports neuve, conformément à une modification déjà effectuée à l'époque. Enfin, une autre amélioration - d'époque également - est apportée à la suspension avant, où le ressort à lames laisse la place à une double triangulation, plus efficace. Sa dernière course a été disputée au Tour de Corse historique en octobre dernier avec Bernard Fiorentino, le célèbre et brillant pilote de la marque. Le PTN est en cours et sera effectif à la vente. Le propriétaire n'a eu aucune considération pour le coût de la réfection totale de son automobile puisque, il nous l'a confié, son prix de revient est de €260 000 ! Cette petite berlinette est splendide à en tous points et se trouve prête à courir dans tous les rallyes historiques. Un charme et une efficacité indéniables dont on peut pleinement profiter grâce aux travaux de qualité effectués : voilà ce que propose ce rarissime et sympathique CG Proto. French registration Chassis # 2143 - A race car that is rare and effective - One of the last "Proto 548" survivors - € 260,000 spent for repairs, ready to run CG: a small company based in Seine-et-Marne, in France, made since 1966 a pretty coupe and a spider powered by Simca engines. Wanting to get into competition, CG took the advice of Bernard Boyer who advised them a complete overhaul: the body and chassis were extensively modified and a supercharger by Constantin was grafted, and the treatment resulted in a reduction of weight of 548kg, thus the baptismal name of "Proto 548". This particular car has a very special story regarding the current owner. A competitor in historic competition for the last twenty years in many disciplines, the current owner set out to find a car "out of the ordinary". In 2006, he saw this car and immediately decided to acquire it. The car required a major overhaul, so it is was initially assigned to the preparer Jean-Paul Paoli, and then a more thorough restoration was carried out by Jean-Luc Bolla in 2009. The chassis and body were completely renovated (2,600 aviation style rivets each riveted by hand!), and a roll bar was installed to current standards. The mechanicals were also given a significant upgrade for reliability, and electrical harnesses of the racing type were put in. Thus, the carburetor and the superchargers were changed, a special camshaft mounted, all now offering a max power of 16b hp, in short, a very power car for a 1300. The Simca 'box was replaced by a five-speed Porsche type 901 gearbox in accordance with changes already made at the time. Plus another significant improvement - the front suspension, which had leaf springs, a more effective double wishbone system was installed. This car's last race was at the historic Tour de Corse last October with Bernard Fiorentino, the famous and brilliant racer for the CG brand. The NWP is underway and will be effective for sale. The owner had no consideration for the cost of the total repair of his car as he told us, the total adding up to € 260,000! This little berlinetta is splendid in all respects and is ready to run in all historic rallies. Charming and undeniably effective, a car all ready to be taken full advantage off of the quality work performed: this is what this rare and nice CG Proto offers.

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1912 DELAHAYE TYPE 32L LIMOUSINE

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Description: 1912 DELAHAYE TYPE 32L LIMOUSINE sans carte grise Châssis n° 7772 - 100 ans dans la même famille ! - Rare carrosserie d'origine - Modèle très intéressant fait sur mesure - 100 ans dans la même famille Dès ses débuts dans le monde de la construction automobile, à partir de 1894, Delahaye s'oriente vers des fabrications robustes et efficaces. Ces productions sont marquées par la personnalité du directeur technique, Charles Weiffenbach, présent dès le début du siècle et pendant encore 50 ans, alors qu'Émile Delahaye, qui a donné son nom à la marque, se retire en 1901. Delahaye s'intéresse déjà aux utilitaires, qui participent à l'équilibre financier de l'entreprise. Comme souvent à cette époque, Delahaye propose plusieurs modèles, avec un grand nombre de déclinaisons de châssis et de variantes. Le Type 32, présenté au Salon 1907, en fait partie. Modèle homogène doté d'un quatre cylindre monobloc borgne latéral, il va devenir le cheval de bataille de la marque et se poursuivre jusqu'en 1913. Il peut être équipé de carrosserie très diverses, aussi bien sportives que statutaires. Il est rarissime de tomber sur une automobile restée depuis 100 ans dans la même famille. Il est encore plus rare de trouver, accompagnant la voiture, le dossier contenant toutes les factures (facture d'origine y compris), les courriers entre le carrossier, le garage et le propriétaire, le carnet de bord montrant au jour le jour les voyages de la voiture depuis 1914. Ce dossier est un témoignage de cette époque où l'automobile n'était que réservée aux plus riches, aux aristocrates et aux dirigeants. Nous sommes donc face à une véritable petite merveille, une pièce historique très documentée. Cette superbe conduite intérieure Delahaye Type 32 L a été commandée par le Vicomte Louis de Pontbriand demeurant à Pen en Vern, Morlaix dans le Finistère, au Garage Industriel Etablissements Louis Bonaventure à Flers de l'Orne. La plaque du propriétaire apposée sur le tableau de bord le rappelle. Elle est dotée d'un châssis de 1908 et d'une carrosserie datant de 1913/14. Elle se présente dans un état correspondant probablement à une restauration ancienne, avec sa carrosserie d'origine présentant le galbe de tablier et les proportions typiques de cette époque. De teinte bleue à toit noir, elle est dotée d'une sellerie capitonnée en drap gris. La voiture est parée à l'avant de petites lanternes de pare-brise et, à l'arrière, les vitres ovales lui donne un chic indéniable. Elle témoigne magnifiquement de l'automobile de luxe du début du siècle, en offrant l'incomparable charme d'une histoire simple et directe, ce qui est rare sur les automobiles de cet âge. ERRATUM: CONTRAIREMENT A CE QUI EST INDIQUE DANS LE CATALOGUE PAPIER, CETTE VOITURE NE DISPOSE PAS D'UNE CARTE GRISE, ELLE EST A IMMATRICULER EN CARTE GRISE DE COLLECTION. LE LOT N'EST PAS SANS VENDU SANS PRIX DE RESERVE. no registration Chassis # 7772 - 100 years in the same family! - Rare original body - Very interesting one-off - 100 years in the same family From its beginnings in the world of automobiles, from 1894, Delahaye was making robust and efficient cars. These cars were marked by the personality of the technical director, Charles Weiffenbach, who was steering the company from the beginning of the century and for the next 50 years, while Emile Delahaye, who gave his name to the brand, actually retired in 1901. Delahaye was already interested in commercial vehicles that gave financial equilibrium to the company. As it often happens at that time, Delahaye offered several models with many variations including those of chassis lengths. The Type 32, introduced at the Paris Salon of 1907, is one. A homogeneous model with a four-cylinder powering it, the Type 32 become the workhorse of the brand and continued to be made until 1913. It could be equipped with a variety of body styles. It is rare to come across a car that has been in the same family ownership for the last 100 years. It is even rarer to find a file with the car that contains all the invoices (including the original bill of sale), correspondence between the coachbuilder, the garage and the owner, and a logbook recording the day-to-day journeys made by the car from 1914 onwards. This file is a testimony to a period when cars were the reserve of the wealthy, the aristocracy and those in power. We are looking at a genuine marvel, a wonderfully documented piece of history. This beautiful saloon version of the Delahaye Type 32 was ordered by Viscount Louis de Pontbriand, who lived in Pen-ar-Vern, Morlaix in Finistère, from the Garage Industriel Etablissements Louis Bonaventure in Flers de l'Orne, as shown on the owner's plaque on the dashboard. It has a 1908 chassis and a body dating from 1912/1913. It is presented in a state possibly corresponding to an earlier restoration, with its original body having the contour and proportions typical of that era. Painted a shade of blue with black roof, it has its seats upholstered in grey cloth. The car in front is adorned with small lanterns and a windshield and at the rear, oval windows gives it an undeniably chic look. This car demonstrates beautifully the idea of a luxury car from early 19th century, offering the incomparable charm of a straightforward story, which is rare for a car of this age. ERRATUM: CONTRARY TO WHAT IS NOTED IN THE PAPER CATALOG, THIS CAR COMES WITHOUT REGISTRATION; IT IS NOT SOLD WITHOUT RESERVE

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1946 TALBOT LAGO T 26 RECORD CABRIOLET

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Description: 1946 TALBOT LAGO T 26 RECORD CABRIOLET Titre de circulation hollandais Carte d'identité FIVA Châssis n° LR100002 Moteur n° 26002 - Historique suivi, moteur d'origine - Remise en état remarquable - Gagnante potentielle de concours d'élégance - Une des premières T 26 produites - Enregistrée comme Prototype dans le registre de construction d'usine En France, au lendemain de la seconde Guerre Mondiale, le "plan Pons" régit la distribution de matières premières et donc la production automobile. Les automobiles qui entrent dans la catégorie des "véhicules de classe exceptionnelle" peuvent être fabriquées, à condition d'être exportées, ce qui permet de faire entrer de précieuses devises. Ainsi, Talbot obtient en 1946 l'autorisation de fabriquer 125 voitures, dans un premier temps. La marque choisit de produire une 26 CV sous le nom de Lago Record, avec une nouvelle version de son six-cylindres 4,5 litres. Il est doté de deux arbres à cames placés assez haut dans le bloc et qui, par tiges courtes et culbuteurs, commandent les soupapes évoluant dans une chambre de combustion hémisphérique. C'est la même configuration que celle qui avait été adoptée en Angleterre sur les Era de compétition. Ce moteur brillant développe 170 ch, ce qui à l'époque paraît considérable et fait de la Lago Record une des voitures de tourisme les plus rapides de son époque. D'après le registre de construction d'usine, cette Talbot T26 cabriolet n°100002 est la deuxième fabriqué en 1946. Elle est enregistrée comme "prototype", avec le moteur n°26002, qui est encore aujourd'hui celui dont elle est équipée. Elle est équipée d'une élégante carrosserie usine, très effilée et le registre fait état d'une teinte "gris T14", avec sellerie de "cuir rouge 51" et capote en alpaga gris. Les roues sont "assorties au cuir" et l'ébénisterie de la planche de bord est en "noyer naturel, avec la partie centrale garnie cuir". Toujours selon le registre, elle est livrée le 14 décembre 1946 à un M. Guerret, de Bruxelles. Une des particularités de la carrosserie de ce modèle est que le pare-brise ne comporte pas d'entourage supérieur, la capote venant se fermer directement sur le vitrage. Il semble que cette caractéristique ait concerné les deux premiers cabriolets fabriqués après-guerre. Le 28 juillet 1971, cette belle Talbot est achetée par M. Bruggeman, domicilié à Vessem, aux Pays-Bas, pour la somme de 9 000 francs belges comme nous le montre la facture d'époque. Heureux de posséder cette voiture, il n'accepte de s'en séparer qu'en 1997, date à laquelle elle passe entre les mains d'un de ses amis, le propriétaire actuel, grand amateur de voitures d'avant-guerre et d'Aston Martin. Des photos montrent la voiture à cette époque, encore dans son jus d'origine avec sa carrosserie gris clair. Le nouveau propriétaire, spécialiste des peintures industrielles, décide d'entreprendre une restauration complète, qui va durer dix ans ! Comme nous le montre le dossier photo de la restauration, la voiture est entièrement démontée et les boiseries sont complètement refaites. L'intérieur respecte sa teinte d'époque ainsi que la présentation très particulière de sa planche de bord, dont les nombreux instruments sont regroupés sur une platine de cuir fixée sur la planche en bois. La voiture en ressort de toute beauté, de couleur gris foncé avec ailes noire. Sa présentation magnifique lui permet de remporter plusieurs prix lors de divers concours d'élégance organisés dans le nord de l'Europe : - Le 2 septembre 2007, premier prix de la catégorie voitures françaises au concours d'élégance de Schwetzingen, en Allemagne. - Le 31 août 2008, premier prix de la catégorie " Post-War Open Tourer" au concours d'élégance du Palais Het Loo, à Apeldoorn, aux Pays Bas. - Le 10 juin 2012, premier prix du salon Coppa Classic de Malle, en Belgique. Aujourd'hui, les portes de concours plus lointains lui sont ouvertes, et pourquoi pas outre-Atlantique. Il s'agit en tout cas d'une des plus importantes et désirables des Lago Record. Elle combine l'incomparable raffinement d'une carrosserie française avec le brio d'un moteur qui a apporté à Talbot de beaux succès sportif, sous la forme T 26 C et T 26 GS. Dutch title FIVA Identity card Chassis n° LR100002 Engine n° 26002 - Continuous history, original engine - Remarkable restoration - Concours d'élégance-winning potential - One of the first T 26 examples produced, register as a Prototype by the factory In the aftermath of the Second World War, the " Pons Plan " regulated the distribution of raw materials in France, and therefore also the production of motor cars. Cars that were deemed to be " exceptional vehicles " could be built for export, in order to bring in valuable funds from abroad. Thus, in 1946 Talbot was given authorisation initially to build 125 cars. The marque decided to produce a 26 CV with the name Lago Record, a new version of its six-cylinder 4.5-litre car. It featured twin overhead camshafts high in the engine, with short rods and rocker arms controlling the valves in a hemispherical combustion chamber. This was the set-up adopted by the competition ERAs in England. The outstanding engine produced an impressive 170 bhp, making the Lago Record one of the fastest touring cars of its day. According to the factory register, this Talbot T26 cabriolet n°100002 was the second to be built in 1946. It was registered as a 'prototype', with engine n°26002, which is still fitted today. The car was given an elegant and slender factory body, and the register notes a " grey T14 " livery with " red leather 51 " upholstery, and hood in grey alpaca. The wheels " matched the leather " and the dashboard was in " natural walnut with the central part lined with leather. " The records also show that it was delivered on 14 December 1946 to a M. Guerret from Brussels. One of the special features of the bodywork on this model is that the windscreen does not have an upper surround. The hood comes down to close directly on the glass. It is thought that this feature was only used on the first two cabriolets built after the war. On 28 July 1971, this beautiful Talbot was bought by M. Bruggeman, who lived in Vessem, in the Netherlands, for the sum of 9,000 Belgian francs, as shown by the period invoice. He enjoyed the ownership of the car until 1997, when it passed into the hands of one of his friends, the current owner, who is a great enthusiast for pre-war and Aston Martin motor cars. Photos from this period show the car still in original condition with its light grey bodywork. The new owner, a specialist in industrial paints, decided to carry out a total restoration, which took some ten years ! The file of photographs of the restoration show that the car was completely dismantled, and the wood re-built. The interior retains its original colour as well as the very particular presentation of the dashboard, with numerous instruments grouped together on a section of leather fixed onto the wood. The car is outstandingly beautiful, presented in dark grey with black wings. Its superb presentation has won the car several awards at various concours d'élégance events across northern Europe: - 2 September 2007, first prize in the category for French cars in the concours d'élégance in Schwetzingen, Germany. - 31 August 2008, first prize in the " Post-War Open Tourer" category in the concours d'élégance at Palais Het Loo, Apeldoorn, in the Netherlands. - 10 June 2012, first prize in the Coppa Classic in Malle, Belgium. Today, the doors are open for concours events that are further afield, even across the Atlantic. This, after all, is one of the most important and desirable of Lago Records. It combines the unbeatable sophistication of a French body with the brilliance of an engine that brought Talbot great success in competition, in the T 26 C and T 26 GS.

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1962 ROLLS ROYCE SILVER CLOUD II

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Description: 1962 ROLLS ROYCE SILVER CLOUD II Carte grise française N° de châssis : LSAE 267 N° de moteur : 133 ES - Historique limpide et original - Entretien rigoureux documenté - Même famille depuis 24 ans - Livrée neuve à Monaco Cette Silver Cloud II fut commandée par M. R. Miesgaes via le concessionnaire français Franco Britannic Automobile et livrée le 28 mars 1962 pour expédition par avion à Monte Carlo. Selon une tradition orale, M. R. Miesgaes était un ancien pilote de chasse de la Royal Air Force installé à Monaco. Des souvenirs de la RAF resteront à bord de la voiture: une authentique casquette de la RAF, et deux emblèmes de calandre. Comme l'indique le Rolls History Book, Mr R. Miesgaes demanda à l'usine de faire monter sur le tableau de bord un chronographe d'avion "Chronoflight" de Jaeger à mouvement mécanique 8 jours, signé "LeCoultre", qui avait déjà été montée sur sa précédente Rolls. En 1969, la voiture fut cédée à M. Claude Markx puis en 1985, la voiture fut achetée par M. Ludovic Pivron. Cette Rolls-Royce fut sélectionnée le 27 avril 2002 pour défiler devant la Reine Elizabeth II et le Prince Philip, dans la cour du château de Windsor à l'occasion du Jubilée d'or de la Reine. L'histoire particulière de cette automobile a fait l'objet d'un article dans la revue "The Bulletin for Rolls-Royce and Bentley Enthusiast. En 1988, la voiture fut acquise par la mère du propriétaire actuel qui a ajouté un altimètre du type de ceux qui équipaient les avions Spitfire. Depuis 24 ans, la voiture a été soigneusement entretenue. Le moteur a été refait entièrement en 1995, la boîte de vitesses en 2005. Un échappement en inox a été installé, la suspension et les freins ont été revus et la climatisation d'origine refaite à neuf. Les boiseries ont été restaurées en 2008 et le chrome des pare-chocs refait en 2010. L'entretien récent ayant été effectué par Américo Automobile, spécialiste Rolls-Royce, elle est équipée de vitres teintées, sa radio d'origine fonctionne très bien et son outillage est complet ainsi que la documentation qui l'accompagne (manuel de bord, revue technique, copie de la feuille de montage d'usine et housse à l'ancienne). French title Chassis no: 267 ACSL Engine number: 133 ES - Clear history and very original - Well documented maintenance records - In the same family for 24 years - Delivered new in Monaco This Rolls-Royce Silver Cloud II was commissioned by Mr. R. Miesgaes via the French dealer Franco Britannic Autos and delivered on the 28th of March 1962 by air to Monte Carlo. According to the grapevine Mr. R. Miesgaes was a former fighter pilot of the Royal Air Force based in Monaco. Memories of the RAF remain in the car: an authentic RAF cap and two emblems on the grille. As indicated in the Rolls History Book, Mr R. Miesgaes asked the factory to install on the dashboard an aircraft chronograph "Chronoflight" by Jaeger, with a * days mechanical movement signed "LeCoultre", which had been mounted on his previous Rolls. In 1969, this car was sold to Mr. Claude Markx and then in 1985 the car was purchased by Mr. Ludovic Pivron. This Rolls-Royce was selected on April 27, 2002 to drive past Queen Elizabeth II and Prince Philip, in the courtyard of Windsor Castle to mark the Golden Jubilee of the Queen. The history of this particular car was the subject of an article in the journal "The Bulletin for Rolls-Royce and Bentley Enthusiast". In 1988, the car was acquired by the current owner's mother who added an altimeter type that equipped Supermarine Spitfires. For 24 years, the car has been carefully maintained. The engine was completely rebuilt in 1995, the gearbox in 2005. A stainless steel exhaust has been installed, the suspension and brakes have been revised and the original air conditioning has been refurbished. Woodwork was restored in 2008 and the chrome bumpers redone in 2010. A recent review was conducted by Rolls-Royce specialist Américo Automotive. The car is equipped with tinted windows, the original radio works very well and equipment is very complete, the car having all acompanying documentation (manual, technical reviews, manufacturing sheets and factory particulars including shipping details).

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1961 ROLLS ROYCE SILVER CLOUD II CABRIOLET

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Description: 1961 ROLLS ROYCE SILVER CLOUD II CABRIOLET Carte grise française Châssis n° LSVB 27 - Rarissime en conduite à gauche - Rares options d'époque dont la climatisation - Le plus luxueux des cabriolets quatre places Encore construite sur un châssis séparé, la Silver Cloud de 1955 accusa très vite l'âge de sa mécanique, notamment celui de son moteur six cylindres semi-culbuté parvenu au sommet de son développement. En devenant la Silver Cloud II en 1959, la grande Rolls-Royce reçut en avant-première le nouveau V8 de la marque, un groupe tout en aluminium inspiré des moteurs américains et chargé de prolonger la vie de la Cloud en dopant ses performances. Ce moteur en principe destiné à sa remplaçante fut prêt en effet bien avant le châssis de la Silver Shadow, la première Rolls-Royce monocoque qui n'apparut qu'en 1965. Lancée à l'automne 1959, la Rolls-Royce Silver Cloud II parut identique extérieurement à sa devancière, mais ses performances étaient nettement améliorées grâce au nouveau V8 de 6 230 cm3 dont la puissance (jamais divulguée par le constructeur) devait frôler les 200 ch avec un couple supérieur à celui du six-cylindres. Il était évidemment accouplé à la boîte automatique Rolls-Royce à quatre rapports (la seule transmission disponible) dérivée de la boîte Hydramatic de General Motors et fabriquée par Rolls-Royce selon ses propres normes. La direction assistée était aussi standard, tandis que l'air conditionné était en option. Le châssis séparé de la SC II se prêtait très bien à l'exécution de carrosseries sur mesures, notamment des décapotables, mais à l'époque les carrossiers indépendants disparaissaient les uns après les autres. La vieille firme HJ Mulliner qui travaillait exclusivement pour Rolls-Royce fut intégrée en 1959 et chargée de l'exécution des carrosseries spéciales qui bénéficièrent totalement du savoir-faire des meilleurs artisans britanniques. La voiture présentée est donc une Silver Cloud II de 1961 décapotable dite Drop Head Coupé, ce type de caisse n'étant réalisé qu'en version deux portes. Elle est peinte en deux tons, gris et bleu nuit avec capote (électrique) en toile bleu nuit et intérieur bleu ciel d'origine (excepté le dossier de la banquette arrière) qui présente une superbe patine. Elle est équipée en option de vitres teintées (à commande électrique à l'avant), d'une capote électrique, de tablettes en bois précieux à l'arrière et la climatisation fonctionne très bien. Elle possède son outillage de bord d'origine complet, une lampe de secours, un indicateur de pression des pneus. Avec un très bel état de présentation majoritairement d'origine, les 63 000 miles affichés au compteur semblent tout à fait exacts, et on peut constater que la voiture semble toujours avoir été très bien entretenue. La carrosserie a été repeinte il y a une dizaine d'années, les boiseries revernies et la capote (doublée en laine grise) refaite. Achetée par un collectionneur de la Côte d'Azur au début 2011, la voiture a été révisée et la carburation revue. Cette voiture représente une opportunité unique d'acheter un des modèles de Rolls-Royce convertible les plus recherchés dans un état de présentation superbe. French title Chassis n° LSVB 27 - Very rare LHD example - Many period extras including Air conditioning - The most luxurious convertible Still constructed on a separate chassis, the Silver Cloud from 1955 very quickly showed the age of its mechanical features, particularly the age of its semi-rocker-arm, six-cylinder engine which had reached the pinnacle of its development. On becoming the Silver Cloud II in 1959, the large Rolls-Royce received first of all the brand's new V8, all in aluminium inspired by American engines whose role it was to lengthen the life of the Cloud by boosting its performance. In principle intended for its replacement, this engine was ready long before the chassis of the Silver Shadow, with the first monocoque Rolls-Royce not appearing until 1965. Launched in Autumn 1959, the Rolls-Royce Silver Cloud II had the same exterior appearance as its forerunner, but its performance was clearly improved thanks to the new 6,230 cm3 V8, whose power (never revealed by the constructor) would come close to 200 hp with a higher torque than the six-cylinder version. It was obviously coupled to the automatic Rolls-Royce box with four gears (the only transmission available) derived from the Hydramatic gearbox from General Motors and manufactured by Rolls-Royce in accordance with its own standards. Assisted driving was also standard, while air conditioning was an option. The separate chassis of the SC II lent itself very well to the creation of customised bodies, notably of convertibles, but at the time, the independent body manufacturers were disappearing one after the other. The old company HJ Mulliner, which worked exclusively for Rolls-Royce, was integrated in 1959 and commissioned to create special bodies which benefited completely from the savoir-faire of the best British craftsmen. The car presented is a convertible Silver Cloud II from 1961 known as a Drophead Coupé, this type of body only being created in a two-door version. It is painted in two colours, grey and night blue with a top (electrical) in a midnight blue canvas and a sky blue interior (except the back of the rear seats) which presents a superb patina. As an option, it is equipped with tinted windows (with an electrical control in the front), an electric roof and tables made of precious wood in the rear, and the air conditioning. It has its complete original on-board tools, a safety lamp, a tyre pressure indicator. In very good condition and mostly original, the 63 000 Miles shown on the clock seems completely exact, and the car seems to have been very well looked after at all times. Bought by the current owner beginning of 2011 for his Cote d'Azur villa the car has benefited of carburetion overhauling. The body was repainted around ten years ago, the wood trims revarnished and the top (doubled in grey wool) remade. This car represents a unique opportunity to buy one of the most sought-after Rolls-Royce convertible models in a superb state.

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1957 CITROEN DS 19 BERLINE - no reserve

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Description: 1957 CITROEN DS 19 BERLINE - no reserve Titre de circulation français Châssis n° 16390 - Deux propriétaires depuis l'origine - Très rare version 1957 - Excellent état d'origine - Sans réserve Une bombe : c'est l'effet que fait la DS lors de sa présentation, au Salon de l'Auto de Paris 1955. Elle ne ressemble à rien de ce que l'on connaît : non seulement elle est dotée d'une carrosserie profilée qui tranche avec le paysage automobile d'après-guerre, mais en plus elle fait table rase des techniques traditionnelles. Son châssis-plateforme et sa traction avant permettent un habitacle spacieux alors que sa direction assistée et sa suspension hydropneumatique offrent un confort digne des plus grandes marques de luxe. Aujourd'hui, la DS est considérée par les collectionneurs du monde entier comme une pièce exceptionnelle, tant par ses qualités routières que par le rôle qu'elle a joué dans l'histoire de la locomotion et la place qu'elle occupe au panthéon de l'automobile. La voiture que nous présentons a été immatriculée le 29 avril 1957 au nom de Jean Roussillat, qui était épicier place de l'Église à Demigny, dans le département de Saône-et-Loire. C'est auprès de lui que l'actuel propriétaire en a fait l'acquisition et, depuis, il lui a offert une réfection de la peinture, du ciel de toit et du tissu, tout le reste étant en excellent état d'origine. Toute la mécanique a été complètement révisée et contrôlée. Le compteur kilométrique affiche 44 266 km et le vendeur pense qu'il s'agit du chiffre d'origine, tant l'état de la voiture est exceptionnel pour une DS de cet âge. Il s'agit d'un des premiers modèles, particulièrement recherché aujourd'hui, d'autant qu'ils sont devenus très rares. Elle présente toute la pureté de la première version, avec ses phares ronds, ses prises d'air rectangulaires sous la lame fine de son pare-chocs avant, ses catadioptres effilés. Trouver une version de cette époque n'ayant connu que deux propriétaires est particulièrement exceptionnel, ce qui ne saurait échapper aux amateurs de la marque. French title Chassis # 16390 - Two owners since new - Very rare 1957 version - In excellent original condition - No reserve Citroen dropped a bombshell when they unveiled the DS at the 1955 edition of the Paris Motor Show. It resembled nothing of what the people knew: not only did it have a very advanced streamlined body that contrasted sharply with the automotive landscape of the post-war period, but the DS also symbolized a radical change in technology. Its chassis platform and front-wheel drive provided for a very roomy interior, whilst its steering and hydropneumatic suspension system provided for comfort levels worthy of the greatest luxury brands of those years. Today, the DS is considered by collectors across the globe as an exceptional piece of automotive history, both in its driving qualities and by the role it has played in the history of locomotion and place it occupies in the pantheon of the automobile. The car that we present was bought new on April 29, 1957 on behalf of Jean Roussillat, who was a grocer near the Church in Demigny in the Saône-et-Loire region of France. It is from him that the current owner bought the car from and since then he has had the car painted, and the headliner and fabric repaired, though everything else is in excellent original condition. All the mechanicals have been completely revised and checked. The odometer shows just 44,266km and the seller thinks that this is the correct figure, as the condition of the car is exceptional for a DS of this age. It is an early model, especially sought after today, given that they have become very rare. It has all the purity of the first version, with its round headlamps, its rectangular air intakes under the blade grille below the front bumper and its trademark slender reflectors. Finding a version from this period with only two owners is particularly exceptional, a fact that every fan of the DS will notice.

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